ОСНОВЫ ТЕОРИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АТС

Совокупность свойств, определяющих степень пригодности АТС к выполнению его функций, характеризует его качество. Современный ав­томобиль является сложным, совершенным транспортным средством, экс­плуатируется в самых разнообразных усло­виях, поэтому для оценки его качества используется большое число свойств.

Автомобиль можно рассматривать как машину и как транспортное средство. Ав­томобиль как машина характеризуется:

- компоновочной схемой, определяющей относительное расположе­ние основных компонентов: двигателя, ведущих колес, пассажирского са­лона и багажника или кабины и платформы для груза;

- параметрами конструкции, такими, например, как сухая масса автомобиля, база, рабочий объем двигателя, передаточное число главной передачи и другими;

- характеристиками агрегатов и систем автомобиля, представляю­щими их выход­ные показатели в виде зависимостей между переменными величинами (скоростная и на­грузочная характеристики двигателя, харак­теристики гидротрансформатора и другими).

Как транспортное средство автомобиль характеризуется эксплуа­тационными свойствами, которые, характеризуют его приспособленность к эксплуатации, то есть осуществлению транспортного процесса с наи­большей эффективностью (максимальной производительностью и мини­мальной стоимостью транспортной работы).

Эта группа свойств включает следующие свойства подвижности АТС:

- тягово-скоростные свойства;

- топливную экономичность;

- тормозные свойства;

- управляемость;

- устойчивость;

- проходимость и другие.

Целью изучения эксплуатационных свойств является ознакомление и практиче­ское применение методов оценки требуе­мой подвижности АТС в заданных дорожных и транспортных условиях с тем, чтобы по­высить среднюю скорость, уменьшить расход топлива, обеспечить безопасность движения и экологическую безопасность, создать комфортабельные усло­вия для водителей и пас­сажиров.

4.1. Взаимодействие колеса с опорной по­верхностью

4.1.1. Ра­диусы эластич­ного колеса

У эластичного колеса различают че­тыре вида радиусов:

Свободный радиус r_св – расстояние от оси неподвижного и нена­груженного колеса до наиболее удаленной части бего­вой дорожки.

Статический ра­диус r_ст – расстоя­ние от центра неподвижного колеса, нагру­жен­ного только нормальной силой, до опорной поверхности.

Статический радиус ука­зывается в соответствую­щих стандартах. Этот радиус можно приближенно опреде­лить по цифрам обозначения шин:

r_ст = 0,5 d + D l_z B,

где l_z – коэффициент вертикальной деформации (l_z = 0,8 – 0,85 – для ради­альных шин легковых автомобилей; l_z = 0,85 – 0,90 – для остальных шин).

Величина статического радиуса зависит от нагрузки, радиальной жесткости шины и твердости опорной поверхности, от давления воздуха в шине.

Динамический радиус r_д – расстояние от центра катящегося колеса до опорной по­верхности.

Динамический радиус зависит от тех же параметров и, кроме того, несколько увеличивается с увеличением w_к и уменьшается с увеличением передаваемого крутящего момента.

Радиус качения (кинематический) r_к – расстояние от центра колеса до его мгно­венного центра вращения.

Данный радиус может быть прибли­женно определен по формуле:

r_к = V_к / w_к,

где V_к – поступательная скорость центра колеса, м/с; w_к – угловая скорость вращения колеса, с^-1.

Радиус качения является условной величиной и непосредственно не связан с раз­мерами колеса. При полном буксовании r_к = 0, а при полном скольжении (блокиро­вании) колеса r_к ® ¥.

Радиус качения зависит от тех же параметров, но в еще большей степени: с увеличением передаваемого через колесо крутящего момента радиус качения уменьшается, с ростом тормозного момента – растет.

При качении колеса с небольшой скоростью по твердой опорной по­верхности можно считать r_ст r_д r_к.