Определение максимального уклона, преодолеваемого при той или иной постоянной («равновесной») скорости движения.

Для решения этой задачи:

1) на графике динамических характеристик от абсциссы, соответствующей заданной скорости движения V₁, восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой динамической характеристики;

2) ордината этой точки А дает значение динамического фактора D₁, равное сумме i₁+f+j;

3) поскольку предусматривается, что движение происходит с постоянной скоростью, то j=0 и тогда i₁= D₁–f.

2. Определение постоянной скорости, с которой автомобиль может преодолеть заданный уклон i₂, при коэффициенте сцепления j₂:

1) необходимый для выполнения этого условия динамический фактор определяется по формуле D₂=f+i₂;

2) отложив это значение на оси ординат и найдя соответствующую абсциссу точки В на кривой динамических характеристик, по силе тяги определяют скорость движения V₂.

Поскольку изложенный метод расчета исходит из значения тягового усилия на ведущих колесах, полученный результат необходимо проверить на достаточность сцепления шин с покрытием. Точка на графике расположена выше кривой динамической характеристики по условиям сцепления при коэффициенте продольного сцепления j₁. Поэтому развиваемое при скорости V₂ тяговое усилие может вызвать пробуксовку и максимальная возможная скорость движения V₃ определится условиями сцепления.

На участке дороги с большим уклоном i₃ движение окажется возможным только на второй передаче со скоростью V₄ при условии, что коэффициент сцепления будет более j₂.

В рассмотренных случаях предполагалось, что движение автомобиля происходит при полностью открытой дроссельной заслонке, т.е. что полностью используется сила тяги, которую может развить автомобиль при достаточном коэффициенте сцепления. На участках с малыми продольными уклонами i₄ скорость при этом была бы чрезмерно велика, а движение опасно. Практически водители в зависимости от цели поездки, заданного графика движения, вводимых ограничений скорости или особенностей восприятия ими дорожной обстановки, как правило, не реализуют полностью динамических возможностей автомобиля. Изменяя степень открытия дроссельной заслонки, они используют промежуточные значения динамического фактора в зоне, ограниченной кривыми максимальных и минимальных значений динамических характеристик (рис. 3.13).

Рис. 3.13. К использованию водителем динамического фактора: 1 – кривая динамической характеристики при полном открытии дроссельной заслонки; 2 – зона практического использования динамического фактора при неполном открытии дроссельной заслонки; 3 – используемое значение динамического фактора при движении с максимальной возможной при полном открытии дроссельной заслонки скоростью; 4 – частная динамическая характеристика, используемая при движений со скоростью V₂

Чтобы в рассматриваемом примере (см. рис. 3.12) на участке с уклоном i₄ скорость автомобиля оставалась такой же, как на участке с большим уклоном i₂, достаточно значение динамического фактора D₄. Наблюдения за режимами движения автомобилей на подъемах показали, что большинство водителей используют следующую степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от уклона:

уклон, ‰ 0-20 20-40 40-70 70;

степень открытия

дроссельной заслонки, % 40 50-60 60-85 100;

передача, используемая

грузовыми автомобилями IV, V IV, V III, II I.

Для точных расчетов скорости движения на участках дорог с продольными уклонами необходимо исходить из графиков динамических характеристик, соответствующих разной степени открытия дроссельной заслонки.