ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.

Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении с обеспечением безопасности и качественного обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах.

Пассажирские вагоны, а также жд. вокзалы и другие сооружения должны содержаться в исправном техническом состоянии. Основой для этого являются результаты анализа отчётности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о росте населения, о массовых организованных перевозках пассажиров и туристов, в том числе о строительстве новых городов и посёлков, железнодорожных линий, развитие садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и массовые организованные перевозки пассажиров на выставки, а также туристов и учащихся.

При этом определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения – и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используют данные обследований пассажиропотоков.

Из-за специфики все пассажирские поезда делятся на следующие категории:

1. дальние - следующие на расстояние свыше 700 км,

2. местные - следующие на расстояние от 150 до 700 км,

3. пригородные – следующие на расстояние до 150 км.

Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на:

1. скоростные. 2. скорые, 3. пассажирские.

К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями и имеющие остановки только на больших станциях. Скорость до 200 км\ч.- на линии Петербург – Москва.

Остальные пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Здесь средняя скорость поезда составляет лишь 50 км\час.

При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов начинают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты – в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.

В некоторых случаях, при возникновении больших пассажиропотоков, могут быть сформированы пассажирские поезда длинно-составные, повышенной длины и соединяемые. В первом случае длина поезда составляет 20 вагонов и более.

На пригородных линиях с большим пассажиропотоком для удобства применяют – зонное движение, то есть линию разбивают на несколько зон.

Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причём не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородной зоны.

В последние годы для повышения конкурентно-способности железных дорог, вводятся новые фирменные поезда с определённым сервисным обслуживанием пассажиров.

Однако в нашей стране пассажирские перевозки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными.

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ..

Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определённым направлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию расходов.

Система организации и продвижения гружёных и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов.Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. Все данные сводятся в косые таблицы, или как их называют - «шахматки». Они наглядно показывают число вагонов проходящих через станцию (рис. 28.1). Нап-р: со станции А прибывает на станцию Б 155 вагонов, а на станцию В -820 вагонов, со станции Б на станцию А -230 вагонов, и т.д.

План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, можно определить станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объём работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки т.е. переформирования на попутных станциях. При формировании подбирают вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест (станций) массовой погрузки (отправительская маршрутизация) и на технических станциях (сортировочных, участковых), где из прибывших вагонов накапливаются составы определённых назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции (техническая маршрутизация). Отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух участках (ов), или несколькими отправителями на одной станции, следующих в одном направлении, то такие маршруты называются ступенчатыми. Они организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчётом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определённые дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

При разработке плана формирования, после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда:

1).Сквозные – проходящие без переработки не менее одной технической (сортировочной или участковой) станции.

2). Участковые – следующие без переработки от одной технической станции до другой.

3).сборные – состоящие из вагонов с назначением на промежуточные станции прилегающего участка.

4).Вывозные - для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

5).Передаточные – для доставки вагонов с одной станции узла на другую.

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки.

При разработке плана формирования предусматривается составление поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава. Например: из крытых вагонов, цистерн, платформ и т.д. Эти поезда должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа групп вагонов, поезда могут быть одногруппные и групповые.

В целом же план формирования должен обеспечивать наименьший общий простой вагонов, как под накоплением, так и при их переработке.

Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его показатели. Основные из них: общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку, уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации, средняя дальность пробега вагонов без переработки, эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования и другие.

ПОРЯДОК ПРИЁМА, ОТПРАВЛЕНИЯ И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Организация движения поездов, операции по приёму, отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации.

ПТЭ устанавливают, что поезд находится в распоряжении машиниста ведущего локомотива. На станциях машинист и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по станции, а на станциях участков с диспетчерской централизацией - подчиняются поездному диспетчеру.

Приём поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи производится при разрешающем показании входного сигнала. Приёмом, отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте распоряжается только один работник – дежурный по станции. В связи с этим вся связь между станциями по вопросам регулирования движения поездов, а также управление приборами СЦБ на станциях осуществляется лично дежурным по станции или по его распоряжению подчиненным ему работником – оператором, сигналистом или дежурным стрелочного поста.

При диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление стрелками и сигналами станций участка осуществляет дежурный поездной диспетчер.

Для отправления поезда на перегон однопутной линии или не правильному пути на двухпутных участках дежурный по станции должен предварительно запросить и получить согласие от дежурного по той станции, на которую отправляется поезд. Исключением являются однопутные участки, оборудованные автоблокировкой, там поезда отправляются по указанию поездного диспетчера без предварительного согласия дежурного соседней станции после освобождения первого блок-участка.

На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определённом направлении. На двухпутных линиях для отправления поезда по правильному (правому) пути не требуется согласия от дежурного по соседней станции. При этом на участках, не оборудованных автоблокировкой, поезда отправляются на перегон после получения от дежурного соседней станции уведомления о прибытии ранее отправленного поезда, а при наличии автоблокировки – то после освобождения ранее отправленным поездом первого блок-участка.

Перед приёмом и отправлением поезда дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер обеспечивает прекращение маневровой работы на стрелках или путях, по которым должен проследовать поезд. Дежурный по станции отдаёт распоряжение сигналистам или дежурным стрелочных постов о подготовке маршрута приёма или отправления. Только убедившись в том, что путь приёма, а при отправлении перегон (при автоблокировке – первый блок-участок) свободен, манёвры прекращены, соответствующие стрелки установлены в надлежащее положение и заперты, дежурный по станции при приёме – открывает входной сигнал, а при отправлении – выходной сигнал или выдаёт машинисту соответствующее разрешение.

Дежурный по станции встречает прибывающий и провожает отправляемый или следующий по станции безостановочно поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов. Время фактического прибытия, отправления или проследования каждого поезда дежурный по станции отмечает в настольном журнале движения поездов и немедленно сообщает дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру. Кроме того, обеспечивает передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную систему управления.

Когда при следовании поезда необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ на перегоне, им выдаются письменные предупреждения.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный, а иногда и ручной тормоз локомотива. По поездной радиосвязи машинист немедленно объявляет об остановке машинистам локомотивов , следующих по перегону, и дежурным по станции, ограничивающим перегон.

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРЕСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СКОРОСТНОГО И ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ.Приоритетной задачей в области пассажирских сообщений в нашей стране является существенное повышение скоростей движениям поездов наряду с созданием комфортных условий для пассажиров.

К настоящему времени на железных дорогах мира сложилась следующая градация скоростей в пассажирских перевозках:

- до 140 – 160 км\ч – движение поездов на обычных железных дорогах.

- до 200 км\ч – скоростное движение поездов, как правило, на существующих реконструированных линиях.

- свыше 200 км\ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ).

В нашей стране в настоящее время взят курс на развитие скоростного движения. Первым скоростным полигоном отечественных жд. дорог стала магистраль С-Петербург – Москва (протяжённость – 645, 5 км), где после произведённой реконструкции максимальная скорость движения возросла до 200 км\ч, а время поездки уменьшилось до 4-х часов.

На отечественных заводах созданы скоростные локомотивы, напр-р электропоезд нового поколения – «Сокол», который развивает скорость до 236 км\ч.

Как показывает практика, с вводом в эксплуатацию высокоскоростных магистралей происходит перераспределение пассажиропотоков в пользу ВСМ (высокоскорстных магистралей).

Управление движением высокоскоростного поезда осуществляется в режиме авто-ведения, однако в любой момент сохраняется возможность перехода на ручное управление.

Структурная схема системы управления движением поездов (СУДП) предусматривает наличие трёх уровней:

1. диспетчерского центра управления (ДЦУ),

2. аппаратуры перегонной и станционной автоматики, размещённой на раздельных пунктах,

3. бортового оборудования, установленного на поездах.

Всё вышеперечисленное позволяет (СУДП - системе управления движением поездов) в любой момент найти местонахождение каждого поезда.