Современное состояние морского транспорта России

К концу 80-х годов транспортный флот нашей страны занимал по тоннажу пятое место в мире, а его порты практически пол­ностью удовлетворяли потребности в перегрузке всех внешнеторговых и народнохозяйственных грузов. В 70 и 80-е годы в состав флота еже­годно поступало по 50-80 судов общим тоннажем 0,8-1,0 млн. т.

Отечественный морской флот имел в 1990 г. более 1800 судов различного назначения. Их суммарный дедвейт составлял 22,3 млн. т. Наряду с транспортными судами был создан значительный состав вспомогательных судов. На национальных судостроительных вер­фях из-за загрузки их военными заказами

Рис. 20. Контейнерный терминал морского порта:

/ — железнодорожный грузовой фронт; // — грузовой склад; /// — диспетчерский пункт; IV— морской грузовой фронт (IV, а — площадка для контейнеров, отгружаемых на судно; IV, б — то же, сгружаемых с судов; V—технологическая площадка; V, а — с контейнерами, предназначенными к отправке морским путем; V, б — то же, автомобильным транспортом; V, в — для раскомплектации контейнеров); 1 и 2 — контейнерные автотранспортные маршруты (соответственно внешние и внутренние); 3 — контейнерные железнодорожные маршруты; 4 — грузовые автотранспортные маршруты

строилась лишь треть судов. Остальные две трети поставок осу­ществлялись из-за рубежа.

В составе морского флота государства было 17 пароходств, 70 портов, 30 судоремонтных заводов, 17 баз технического обслужи­вания.

Распад СССР и разделение морского флота между бывшими со­юзными республиками поставило Россию в трудное положение. Ос­новные производственные мощности, интенсивно вводившиеся в 70-х и 80-х годах на побережьях Балтийского и Черного морей (паромные переправы, нефтепорты в Вентспилсе и Клайпеде, порты Ильичевск, Южный, Новоталлинский), а также значительная часть транспортного флота остались за пределами Российской Федерации.

Из 17 пароходств под российским флагом оказались 10: Се­верное, Мурманское, Балтийское, Новороссийское, Дальневос­точное, Приморское, Сахалинское, Камчатское, Арктическое и Северо-Каспийское. Нынешние пароходства образованы как чис­то судоходные компании (без портов, заводов и других струк­тур). Они превратились в разрозненные коммерческие предприя­тия.

Были сведены к минимуму выходы России к Балтийскому и Чер­ному морям, т.е. ее доступ к основным морским торговым путям. Если принять во внимание, что почти половина российских внешне­торговых грузов перевозится морем, то перевалочные возможности портов и портопунктов России способны сегодня освоить лишь 60% от общего объема этих перевозок.

На Балтике у России есть только два крупных порта — Санкт-Петербург и Калининград, причем последний сухопутно изоли­рован от страны территориями других государств, южные порты — Новороссийск и Туапсе имеют ограниченные перева­лочные мощности.

Важно отметить, что в 1992 г. Россия получила в наследство от СССР флот и порты, мало соответствующие объемам и специ­фике ее морских грузопотоков. Она сохранила за собой 798 судов общим дедвейтом 10,56 млн. т, причем предельной возрастной струк­туры.

В конце 1992 г. был издан Указ Президента России «О мерах по возрождению торгового флота России» и вскоре Правительст­вом России было принято постановление «О реализации первооче­редных мер по возрождению торгового флота России». Этим

постановлением была утверждена программа возрождения отече­ственного флота и портов на период 1993-2000 гг. Стоимость реализации программы исчислялась миллиардами долларов США.

Были предусмотрены три источника финансирования про­граммы: собственные средства судовладельческих компаний; фонд возрождения флота, формируемый за счет 50% валютных поступлений, зарабатываемых предприятиями флота и компен­сируемых Минфином Российской Федерации; средства, выделяе­мые из госбюджета, а также национальными и зарубежными ин­весторами.

Однако из-за дефицита инвестиций не удалось полностью выпол­нить намеченные в программе мероприятия. За 1993-1999 гг. постро­ено лишь 125 морских судов общим дедвейтом около 3 млн. т и около 300 судов класса «река-море».

В морских портах вошли в эксплуатацию несколько новых пе­ревалочных комплексов. На рис. 21 представлен прирост мощ­ностей российских морских портов в 1993-1999 гг., а на рис. 22 — годовые объемы перевалки грузов морскими портами за этот же период.

Намечено строительство ряда новых портов и реконструк­ция действующих в Балтийском, Северном, Черноморско-Азовском,

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

• Прирост перегрузочных мощностей

РйС. 21. Прирост мощности российских морских портов (нарастающим
^v итогом к 1992 г.)

1994 1995 1996 1997 1998 1999

Порты других государств

Рие. 22. Годовые объемы (млн.т) перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах России и других государств

Каспийском и Дальневосточном морских бассейнах. Так, в Луж-ской губе Финского залива строится новый порт Усть-Луга, предназначенный для перевалки и временного хранения генераль­ных, лесных и скоропортящихся грузов, зерна, минеральных удобрений, угля и контейнеров. Нормативная годовая мощность порта при полном развитии составит 35 млн. т.

На побережье г. Приморска Ленинградской области, начина­ется строительство нового портового комплекса для экспортной перевалки сырой нефти, нефтепродуктов, жидких химических грузов, сжиженного газа в объеме до 45 млн. т в год. Нефть от месторождений будет доставляться в порт по реконструируемым и вновь строящимся трубопроводам, а также железной дорогой. Комплекс включает в себя базу накопления и хранения нефти, железнодорожную сливную эстакаду, инженерные сети, электро­подстанцию.

В Бухте Батарейная (Ломоносовский район Ленинградской обл.) также намечено строительство порта для экспорта нефте­продуктов до 15 млн. т. в год. Нефтепродукты будут доставлять­ся в резервуары порта по трубопроводу и железнодорожным транспортом.

Начата реконструкция действующего порта Санкт-Петербург.

Здесь намечено строительство нового терминала для пере­грузки контейнеров и других грузов по схеме «Ро-Ро» и расши­рение действующего контейнерного терминала. В рамках ре-

конструкции предстоит расширить до 140 м и углубить на 0,5 м подходной канал к причалам.

В Северном бассейне предусмотрено развитие морских торго­вых портов Мурманск и Кандалакша. Так, на территории порта Мурманск намечено строительство комплекса для перегрузки глинозема из морских судов в вагоны по прямому варианту и через силосные склады. Годовой объем грузопереработки глино­зема 1 млн. т.

В порту Кандалакша должна быть проведена реконструкция двух причалов для перевалки на суда дедвейтом до 20 тыс. т генеральных и навалочных грузов.

В Черноморско-Азовском бассейне намечены развитие и ре­конструкция морских торговых портов Новороссийск, Таганрог, Темрюк, Кавказ, а также строительство нового порта в районе мыса Железный Рог на Таманском полуострове.

В порту Новороссийск ведется строительство перегрузочного комплекса для зерна с элеватором емкостью 120 тыс. т. Проект­ная мощность этого комплекса 3 млн.т/год. Здесь же предполага­ется строительство терминала для перевалки 12 тыс. большегруз­ных контейнеров в год и приемки судов-контейнеровозов, вмещающих до 1700 таких контейнеров.

В порту Таганрог на побережье Миусского лимана предусмот­рено строительство нового грузового района с объемом перевалки 3 млн. т/год В составе района — перегрузочные комплексы для минерально-строительных материалов, угля, леса, генеральных и скоропортящихся грузов.

Морской торговый порт Азовского моря Темрюк после наме­ченной реконструкции должен поднять свою перерабатывающую мощность почти в 10 раз. Здесь предусмотрена перевалка лесных грузов и большегрузных контейнеров.

Морской торговый порт Кавказ осуществляет отправку на паро­мах автомобилей и нефтепродуктов. Реконструкция порта предус­матривает увеличение его годового грузооборота до 4 млн. т.

В районе мыса Железный Рог на Таманском полуострове намечено создание морского терминала по отгрузке сжиженного углеводородного газа на экспорт в объеме 1 млн. т/год. В даль­нейшем здесь предусмотрено возведение комплекса сооружений по перегрузке нефтепродуктов.

В Каспийском бассейне ведется строительство нового морско­го торгового порта в районе села Оля Лиманского района

Астраханской области. Порт запроектирован в дельте р. Волга в 95 км от Астрахани. Здесь предусмотрено строительство несколь­ких причалов общей длиной более 3 км, зон складского хранения металла, машиностроительного оборудования, минеральных ма­териалов.

В Дальневосточном бассейне предусмотрено строительство нового грузового района в порту Владивосток для перевалки леса, растительных масел, тарно-штучных грузов. Приоритетным проектом этого порта является строительство пирса для перегруз­ки лесоматериалов.

В морском торговом порту Восточный намечено создание спе­циализированного терминала для отгрузки на экспорт нефтепро­дуктов.

Развитие морского порта Ванино предусматривает создание в нем рефрижераторного терминала для перегрузки рыбы и мо­репродуктов, а развитие порта Зарубино ориентировано на ос­воение крупных транспортных грузопотоков из Китая, Кореи и Японии.

^_х Направления грузовых и пассажирских потоков

Указанные выше основные морские бассейны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним регионов и условиями судоходства.

Так, Балтийский бассейн в основном ориентирован на вне­шнеторговые перевозки (более 90% грузооборота). Малый ка­ботаж здесь невелик. В нем преобладают перевозки минераль­но-строительных материалов, несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья страны.

Северный морской бассейн охватывает Белое, Баренцево, Карское моря. Его морской флот обеспечивает транспортное об­служивание территории Крайнего Севера, арктических остро­вов, а также внешние торговые связи. Каботажные перевозки составляют около 40% от общих объемов перевозок бассейна. Среди основных грузов выделяются руда, стройматериалы, уголь, лес, нефтепродукты, машины, продовольственные това­ры. Через морские порты бассейна экспортируют аппатитовый концентрат, древесину, руду, уголь, минеральные удобрения, а импортируют металл, зерно, сахар, машиностроительное обору­дование.

Каспийское море используется в основном для перевозок грузов между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Сообщения с Ираном занимают небольшую долю в общем объеме перевозок. В их структуре преобладают нефть и нефтепродукты. Сре­ди других массовых грузов можно выделить стройматериалы, соль, хлопок, рыбопродукты.

В Каспийском бассейне широко используются суда класса «река-море».

Для Черноморско-Азовского бассейна характерны грузовые и пассажирские перевозки России, Украины, Грузии, а также их вне­шние торговые транспортные связи с другими зарубежными страна­ми. Этот бассейн притягивает грузо- и пассажиропотоки 75 госу­дарств. В основе грузопотоков — нефть и нефтепродукты, а также руда, металл, цемент, химические удобрения, тропические фрукты и овощи. Благодаря курортному положению бассейна большое разви­тие здесь получили морские пассажирские перевозки (до 30 млн. чел. в год).

Дальневосточный морской бассейн имеет большое значение для обеспечения экономических связей приморских районов Дальнего Востока. В этот бассейн входят Берингово, Охотское и Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути. Главная особенность Дальневосточного бассейна — разнообразные внутри­районные и межрайонные грузопотоки. Почти 85% всех перевозок бассейна каботажные.

Основные грузопотоки формируются в портах Приморья и на­правляются на Камчатку, о. Сахалин и в Магаданскую область. Лес­ные грузы следуют из портов Владивосток, Находка, Ванино в се­верные районы, а нефтепродукты на о. Сахалин и Камчатку. Сахалинский уголь перевозится морем в различные порты Дальнего Востока.

Дальневосточный бассейн занимает второе место после Чер­номорско-Азовского по объемам морских пассажирских перево­зок. Здесь организованы регулярные грузопассажирские линии, связывающие Чукотку, о. Сахалин, Курильские острова.

Местные морские пассажирские линии действуют на маршрутах: Владивосток - Петропавловск - Камчатский; Владивос­ток - Корсаков; Владивосток - Холмск; Владивосток - Ана­дырь - порт Провидения. Международные морские пассажирские ли­нии связывают порт Находка с портами Японии.

Ц