Структурные реформы пассажирского комплекса

Состояние пассажирского комплекса дальнего следования (далее — ПКДС) на сегодня (исходное состояние) можно охарактеризовать следующими параметрами:

- в 2004 г. пассажирооборот на сети железных дорог составил в дальнем следовании 114,6 млрд пасс-км (25% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России);

- износ основных фондов пассажирского комплекса возрос до 55,1%, в том числе вагонов — до 60%;

- общая численность работников пассажирского комплекса составляет свыше 140 тыс. чел.;

- пассажирские перевозки в дальнем следовании являются убыточным для компании видом деятельности. В 2004 г. при расходах на дальние пассажирские перевозки в размере 93,8 млрд руб. получено 58,8 млрд руб. доходов, что привело к убыткам в сумме 35 млрд руб. Расходы были покрыты доходами только на 62,7%.

Причина убыточности известна. Тариф на перевозку пассажиров ниже себестоимости в среднем на 37,3%.

Цели реформирования пассажирского комплекса соответствуют Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте:

- повышение устойчивости работы ПКДС, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;

- повышение эффективности производственно-экономической деятельности, выведение ПКДС на безубыточный уровень;

- удовлетворение платежеспособного спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании.

Для достижения этих целей необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- развитие конкуренции в сфере перевозок и обслуживания пассажиров в дальнем следовании, формирование рынка данных услуг;

- ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании за счет доходов от грузовых перевозок;

- совершенствование тарифной политики;

- финансовое и организационное структурирование и обособление ПКДС;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности ПКДС;

- повышение материальной заинтересованности работников ПКДС и обеспечение им социальных гарантий.

Реформирование ПКДС будет осуществляться с соблюдением следующих принципов:

- обеспечение безубыточности, повышение экономической эффективности ПКДС;

- полное возмещение всех расходов, понесенных ОАО "РЖД" при оказании пассажирским перевозчикам услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;

- бюджетное финансирование на покрытие убытков ПКДС;

- постепенность процесса реформирования;

- интеграция пассажирского комплекса в течение первых нескольких лет реформирования;

- сбалансированная социальная политика.

Анализ текущего состояния пассажирского комплекса позволяет выделить сильные и слабые стороны его деятельности, а также основные внешние факторы (SWOT-анализ).

Сильные стороны:

- отлаженный перевозочный процесс на собственной эксплуатационноремонтной базе;

- сдерживание затрат благодаря масштабам производства;

- развитая сеть продажи билетов;

- создание основ маркетинга перевозок.

Слабые стороны:

- высокая доля низкодоходных социальных перевозок и постоянных расходов;

- текучесть кадров из-за тяжелых условий труда, недостаточной мотивации;

- высокий износ основных фондов;

- низкий уровень компенсации убытков из федерального бюджета.

Возможности:

- рост платежеспособного спроса на перевозки;

- спрос на новые прибыльные услуги и рынки;

- увеличение бюджетного финансирования перевозок по регулируемым тарифам.

Угрозы:

- обострение конкуренции и потеря высокодоходных клиентов и рынков;

- отток кадров высокой квалификации;

- ценовое давление поставщиков ресурсов и услуг на издержки ПКДС;

- ограниченный платежеспособный спрос населения;

- государственное тарифное регулирование.

Необходимыми условиями создания ОАО "Федеральная пассажирская компания" (далее — ФПК) являются:

- обеспечение финансовой прозрачности пассажирских перевозок для принятия обоснованного решения о необходимых размерах бюджетного субсидирования;

- обеспечение безубыточности и финансовой устойчивости ФПК в целях минимизации социальных рисков;

- бюджетное финансирование создаваемой компании;

- повышение экономической эффективности за счет сдерживания расходов в социальных сегментах перевозок, развития прибыльных услуг;

- обеспечение инвестиционной привлекательности ФПК для восстановления основных фондов.

Прямое субсидирование пассажирских перевозок — стандартная мировая практика.
Расчетная потребность бюджетного финансирования железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании составила за 2004 г. 38,6 млрд руб.
Удельный объем субсидий на 1 пасс-км составляет 34 коп., или 0,9 евроцента.
Для сравнения такой же показатель по развитым странам составлял в 2001—2002 гг.: в США — 12 евроцентов/пасс-км, в Канаде — 13,8; во Франции — 2,5; в Германии — 5,9; в Великобритании — 4,5 евроцента, т. е. в 3—15 раз больше!
При подготовке концепции были рассмотрены разные варианты создания ФПК, отличающиеся по времени создания и по бизнес-модели.
Установлено, что наиболее целесообразным является создание ОАО "ФПК" в 2007 г.
С учетом международного опыта создания пассажирских компаний, а также модели формирования ФПК, заданной 384-м Постановлением Правительства РФ, в создаваемую компанию будут включены пассажирские вагонные депо, парк вагонов, вокзалы, преимущественно ориентированные на обслуживание пассажиров дальнего следования, и другое имущество.
По предварительным оценкам в состав Федеральной пассажирской дирекции (далее — ФПД) войдут 332 вокзала, 46 вагонных депо, более 1000 платформ, 24 тыс. вагонов, 4667 билетно-кассовых терминалов общей стоимостью около 100 млрд руб. Уточнение имущественного комплекса ФПД будет осуществлено при наделении дирекции имуществом.
В целях обеспечения устойчивости и управляемости пассажирского комплекса дальнего следования в течение нескольких первых лет реформирования целесообразно сохранить единство всего комплекса.
Интеграция пассажирского вагонного хозяйства компании и основной части вокзалов в единую компанию позволит:

- обеспечить условия для надежного удовлетворения потребностей ФПК в услугах вспомогательных и обслуживающих производств;

- сохранить экономию масштаба, в результате чего станет возможным минимизировать издержки на технологическую координацию взаимосвязанных видов деятельности;

- обеспечить благоприятные условия для организации комплексного обслуживания пассажиров;

- обеспечить дополнительный инвестиционный источник (прочая деятельность) для обновления подвижного состава и вокзалов, организации антитеррористической защиты пассажиров и объектов пассажирского комплекса.
Вокзалы станут стержнем ФПК (как инфраструктура для ОАО "РЖД"). Нет необходимости создавать отдельную структуру по управлению вокзальным комплексом, так как после создания региональных пассажирских компаний ФПК сама будет таковой. Отдельными структурами могут стать и дочерние компании ФПК — вертикально интегрированные вокзальные компании.
В составе железных дорог останутся Сахалинская дирекция по обслуживанию пассажиров (смешанная дирекция по пригородным и местным перевозкам), пункты технического обслуживания вагонов на транзитных станциях и мобилизационное имущество.
Вопрос передачи в ФПК пассажирских локомотивов и локомотивных депо должен решаться на основе тщательного анализа рынка этих услуг, исходя из минимизации возможных рисков.
Представляется, что в ФПК может быть передана только часть данного имущества, причем на направлениях массовых пассажирских перевозок, что позволит ФПК лучше управлять своими издержками.
Полная передача парка пассажирских локомотивов нецелесообразна по следующим причинам:

- увеличивается "пороговый" вход на рынок перевозок независимых перевозчиков;

- имеются серьезные риски необратимых действий, которые могут привести к потере технологической устойчивости, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

- снизится экономическая эффективность смешанных депо, осуществляющих как грузовые, так и пассажирские перевозки.
Факторы убыточности ПКДС в 2004 г. и степень их влияния на финансовый результат в 2004 г.:

- поддержание низких тарифов — 74,6%;

- социально значимые поезда — 7,4%;

- перевозка железнодорожников — 12%;

- выпадающие доходы от перевозки льготников — 6%.
Реализация Федерального закона № ФЗ-122 позволит в 2005 г. снизить до 2,1% степень влияния на результат выпадающих доходов от перевозки льготников, в остальном значительных изменений не предвидится.
В целях повышения доходности в ФПД (ФПК) будут формироваться центры прибыли (бизнесы) по направлениям:

- питание и торговля;

- перевозка багажа и грузобагажа;

- сервисные услуги на вокзалах;

- продажи проездных документов;

- коммерческие перевозки и туризм;

- рекламная деятельность.
Реализованные меры по обеспечению финансовой прозрачности, сокращению убыточности пассажирских перевозок в 2004 г.:

- применение новой номенклатуры расходов способствовало уточнению расходов, относимых на пассажирские перевозки в дальнем следовании. Покрытие расходов доходами увеличено по сравнению с 2003 г. на 14%;

- эксплуатация 106 фирменных поездов принесла прибыль в размере более 2 млрд руб.;

- реализация мер по повышению эффективности использования вокзальных комплексов;

- внедрение аутсорсинга. В данном вопросе ПКДС — лидер в ОАО "РЖД".
Дальнейшие направления деятельности по сокращению темпов роста расходов ПКДС:

- повышение операционной эффективности;

- сокращение эксплуатационных издержек и косвенных расходов;

- оптимизация снабжения;

- оптимизация финансового планирования;

- повышение производительности труда.
На основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны, разработанных Минэкономразвития России, определены два варианта развития ФПК — консервативный и ускоренный.
Оба варианта предусматривают:

- использование прочей деятельности ФПК для развития компании;

- ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании за счет грузовых перевозок;

- субсидирование ФПК из федерального бюджета, полностью покрывающее убытки по хозяйственной деятельности ФПК;

- наделение ФПД имуществом в 2005 г., создание ФПК в 2007 г.
Различаются варианты объемами субсидирования ФПК из федерального бюджета, подходами к инвестиционной политике, расчетными параметрами роста доходов от перевозок и от прочей деятельности.
Первый вариант (консервативный) предусматривает:

- индексацию тарифов в дерегулируемом секторе пассажирских перевозок в дальнем следовании к 2010 г. в 2,6 раза, рост доходов от прочей деятельности в 2,2 раза;

- объем капитальных вложений, необходимый для обеспечения расширенного воспроизводства основных фондов ФПК;

- повышенную потребность государственной поддержки ФПК (с 32,5 млрд руб. в 2007 г. до 13,7 млрд руб. в 2010 г.).
По данному варианту предусматривается государственная поддержка компании как на покрытие убытков от операционной деятельности, так и на инвестиционное развитие.
Инвестиционная составляющая государственной поддержки достигает в среднем 8—10 млрд руб. в год. Использование лизинговых поставок подвижного состава предусматривается в течение всего периода с 2005 по 2010 гг. (16,2 млрд руб.).
На покрытие убытков в результате перевозочной деятельности требуется 27 млрд руб. в 2007 г., 20,1 — в 2008, 12,0 — в 2009, 3,5 — в 2010 г.
Второй вариант (ускоренный) предусматривает:

- индексацию тарифов в дерегулируемом секторе пассажирских перевозок в дальнем следовании к 2010 г. в 3 раза, рост доходов от прочей деятельности в 2,4 раза;

- объем капитальных вложений — только исходя из амортизационных отчислений ФПК;

- пониженную потребность государственной поддержки ФПК (с 23,9 млрд руб. в 2007 г. до 0,5 млрд руб. в 2010 г.).
Данным вариантом предусматривается минимальная государственная поддержка компании на инвестиционное развитие, основная доля — на покрытие убытков от операционной деятельности.
Использование лизинговых поставок подвижного состава с 2007 г. не предусматривается.
На покрытие убытков от перевозочной деятельности требуется 22,8 млрд руб. — в 2007 г., 13,8 — в 2008, 2,6 — в 2009, 0,5 — в 2010 г. Проект Плана мероприятий по реорганизации ОАО "РЖД" в форме выделения Федеральной пассажирской компании предусматривает комплекс мер, которые необходимо предпринять в переходный период в течение 2005— 2006 гг., в том числе:

- разработку проектов нормативных актов;

- разработку бизнес-плана создания ФПК;

- проведение инвентаризации имущества и имущественных прав, составление разделительного баланса;

- создание механизма государственной финансовой поддержки железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании и т. д.
Создание Федеральной пассажирской дирекции с наделением ее имущественным комплексом — одно из основных условий развития пассажирского комплекса. Имуществом ФПД будет наделена в текущем (2005) году.
Разработанная концепция предусматривает принятие в течение 2005— 2006 гг. необходимой нормативной базы для создания ФПК:

- федерального закона, необходимого для реорганизации ОАО "РЖД" в форме выделения ОАО "Федеральная пассажирская компания";

- Федерального закона "О Федеральном бюджете на 2007 год", предусматривающего выделение средств на поддержку железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- решений федеральных органов исполнительной власти, а также органов управления ОАО "РЖД".
Реализация Концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО "РЖД" позволит обеспечить баланс интересов государства, пассажиров, ПКДС и ОАО "РЖД".
Государству реализация Концепции даст:

- повышение транспортной обеспеченности страны в пассажирских перевозках дальнего следования, обеспечение растущих потребностей населения в пассажирских перевозках;

- ускорение социального развития государства через рост подвижности населения, укрепление социально-экономического единства страны.
Для пользователей услуг ПКДС реализация Концепции обеспечит:

- повышение качества перевозок и обслуживания; - повышение транспортной доступности;

- прозрачность и прогнозируемость тарифов, их относительное снижение для конечного потребителя.
Для ПКДС и его работников реализация Концепции дает:

- повышение эффективности работы;

- повышение инвестиционной привлекательности и как следствие модернизацию материально-технической базы ПКДС, снижение износа основных фондов;

- повышение реальной заработной платы работников, социального статуса и престижности работы в ПКДС.

ОАО "РЖД" реализация Концепции позволит:

- ликвидировать перекрестное субсидирование, снизить транспортную нагрузку на товаропроизводителей и таким образом улучшить финансово-экономические результаты компании;

- обеспечить выполнение мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта, закрепленных за ОАО "РЖД".