Ранні роки 8 страница

- причины, связанные с надежностью авиационной техники.

По первому направлению указаны следующие ГЛАВНЫЕ ПРИЧИНЫ высокой аварийности:

- неудовлетворительная организация подготовки и проведения полетов с грубыми нарушениями документов, регламентирующих летную работу;

- низкое состояние организованности, дисциплины и порядка в частях;

- невысокий уровень методических навыков по организации полетов руководящего состава;

а также другие причины:

- слабая деятельность по наведению порядка и поддержания дисциплины;

- плохое знание руководящим составом своих подчиненных.

По второму направлению указаны также ГЛАВНЫЕ ПРИЧИНЫ, как:

- слабая профессиональная выучка летного состава;

- недисциплинированность, беспечность в полете, некоторые летчики подвержены зазнайству;

и другие причины:

- нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета и других документов, регламентирующих летную работу;

- ошибочные действия в полете;

- несоблюдение мер безопасности в полете;

- недооценка морально-психической подготовки.

По третьему направлению ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА – плохая подготовка авиационной техники к полетам и некачественный её ремонт.

По четвертому направлению ГЛАВНОЙ ПРИЧИНОЙ являются отказы авиационной техники по конструктивно-производственным недостаткам (КПП).

Глубоко и систематически анализируя указанные возникающие причины авиационных происшествий и инцидентов, министр обороны РФ потребовал основные усилия по предотвращению авиационных происшествий сосредоточить на:

- предвидении опасностей перед решением поставленных задач на основе глубокого анализа возможностей их выполнения и анализа причин аварийности при выполнении аналогичных полетов;

- исключении нарушений в организации летной работы и случаев недисциплинированности летного состава;

- проведении анализа уровня подготовки руководящего, инструкторского летного состава, состояния авиационной техники, аэродромов, полигонов, средств обеспечения полетов;

- подготовке и проведении методических мероприятий перед выполнением сложных заданий, летно-тактических учений эскадрилий, полков, участием в учениях с Сухопутными войсками и другими видами ВС;

- создании надежной системы разработки, доведения и контроля за соблюдением мер безопасности при проведении полетов и создании безаварийных условий полетов вышестоящими инстанциями;

- тщательной индивидуальной оценке готовности летного состава к выполнению новых и сложных задач боевой подготовки.

С этой целью установить систему контроля выполнения требований документов по летной работе, полноты подготовки к полетам и выполнения правил полетов руководящим составом.

Обеспечить оперативное доведение до исполнителей требований документов по безопасности полетов с конкретным указанием кому, когда и что выполнять и как осуществлять контроль исполнения.

В решении проблемы снижения аварийности важное место отводится командным пунктам, как органу, в задачи которого входит оперативное доведение информации до руководящего состава и конкретных исполнителей, о чем говорилось при изучении предыдущей темы и будет говориться при изучении дальнейших тем.

7.2. Обеспечение безопасности полетов лицами ГРП при управлении полетами.

Работа руководящего состава авиационной части по обеспечению безопасности полетов включает мероприятия по поддержанию необходимого уровня летной и специальной подготовки личного состава, обеспечению грамотной эксплуатации ВС в полете, организации полетов и подготовки летного состава к ним, а также обеспечению высокого качества руководства полетами.

7.2.1. Анализ авиационных происшествий и инцидентов из-за недостатков в управлении полетами.

В общей системе предупреждения авиационных происшествий и повышения уровня безопасности полетов большое значение имеет всестороннее улучшение качества управления полетами.

Ежегодно в авиации ВС из-за недостатков в управлении полетами происходит до 12% авиационных происшествий от общего их числа, при этом самые тяжелые, как правило являются следствием неудовлетворительного управления полетами. К ним относятся столкновения самолетов в воздухе, столкновения с возвышенностями (горами) и попадание в опасные явления погоды.

Часть авиационных происшествий, связанных с нарушением установленных правил управления полетами, происходит в результате пренебрежения погодой, неиспользования запасных аэродромов, выполнения заходов и посадок на своем аэродроме при метеоусловиях ниже уровня подготовки экипажей.

Нечеткие действия лиц ГРП и УВД проявляются в ошибках и нарушениях при эшелонировании, определении рубежей снижения и выбора высоты, в перепутывании отметок самолетов на индикаторах РП.

Характер ошибок и нарушений, допускаемых лицами, следующий:

1. Руководитель зоны посадки:

- неудовлетворительный контроль высоты полета на глиссере снижения;

- сближение на посадочном курсе;

- перепутывание отметок от самолетов;

- несвоевременная подача команд об уходе на второй круг;

2. Руководитель ближней зоны:

- невнимательный контроль за высотой полета;

- разрешение на снижение ниже безопасной высоты в районе аэродрома;

- перепутывание отметок от самолетов;

- разрешение на снижение экипажам , отметки от самолетов которых не наблюдают на экране.

3. Руководитель дальней зоны (ОБУ):

- нет контроля за изменениями погоды с использованием РП;

- нарушение правил эшелонирования;

- нет контроля за готовностью запасных аэродромов к приему самолетов.

Таким образом, анализ недостатков в управлении полетами свидетельствует о том, что в их основе лежит низкая профессиональная подготовка лиц ГРП.

7.2.2. Обеспечение высокого качества руководства полетами.

Обеспечение высокого качества руководства полетами достигается:

- совершенствованием методики подготовки и поддержанием на высоком уровне навыков лиц ГРП;

- отработкой четкого взаимодействия между лицами ГРП и экипажами при возникновении особых случаев в полете;

- организацией надежной работы наземной системы обеспечения полетов;

- разработкой подробного плана действий лиц ГРП при возникновении особых ситуаций;

- организацией контроля знания лицами ГРП летных ограничений ВС и действий экипажей в особых случаях в полете;

- обеспечением готовности к применению средств поиска к спасению экипажа.

Обеспечение безопасности полетов группой руководства полетами достигается согласованными действиями всех лиц ГРП. При этом основными направлениями их работы являются:

- управление движением ВС в соответствии с плановой таблицей полетов, контроль и оценка воздушной обстановки в районе полетов в целях соблюдения экипажами правил и порядка движения, предупреждения опасных сближений и уклонений ВС от заданных маршрутов и эшелонов (высот) полетов;

- оценка состояния и возможных изменений метеоусловий и орнитологической обстановки в районе полетов, на запасных аэродромах, на полигоне и в зонах для предупреждения попадания экипажей в опасные или несоответствующие фактическому уровню их летной подготовки погодные условия в полете, а также оценка готовности запасных аэродромов к приему ВС;

- информация экипажей о воздушной, наземной, метеорологической и орнитологической обстановке в районе полетов;

- оказание помощи экипажам, терпящим бедствие, в особых случаях в полете, в том числе при отказах авиатехники;

- контроль готовности и работоспособности технических средств обеспечения полетов и оказания помощи экипажам, терпящим бедствие.

Указанные вопросы обеспечения безопасности полетов определяют основные направления подготовки лиц ГРП к предотвращению авиационных происшествий.

Наиболее характерными, особыми ситуациями, требующими вмешательства лиц ГРП, являются:

- потеря управления экипажем;

- опасные сближения ВС;

- потеря экипажем ориентировки;

- ошибки экипажа при заходе на посадку;

- ошибки экипажа при выполнении боевого применения на полигоне;

- попадание экипажа в опасные или несоответствующие фактическому уровню подготовки летчика метеоусловия;

- отказ авиационной техники в полете;

- опасность столкновения с птицами.

Предотвращение указанных особых ситуаций обеспечивается:

- четким взаимодействием между лицами ГРП;

- высоким уровнем профессиональной подготовки лиц ГРП и личного состава КП;

- постоянной технической исправностью средств контроля воздушной обстановки и УВД;

- своевременной информацией экипажей об изменениях воздушной обстановки или опасном сближении ВС;

- непрерывном радиолокационном контроле и устойчивой радиосвязью;

- исключением ошибок в эшелонировании ВС и распределении зон между ними;

- недопущением ошибок лиц ГРП при передаче управления полетом, определении курса следования по маршруту и при полетах на боевое применение;

- умением грамотно разводить ВС, заходящие на посадку;

- запрещением выполнения посадки экипажем ВС, находящихся на дистанциях менее безопасной;

- исключением ошибочных команд по направлению траекторий полетов ВС на посадочном курсе;

- своевременной подачей команд, предупреждающих экипаж об особых ситуациях на полигоне;

- запрещением выполнения атак целей без наблюдения ВС и при потере управления другими экипажами на полигоне;

- квалифицированным анализом синоптических данных погоды, учетом климатических особенностей района полетов, своевременным проведением разведки погоды, особенно при обнаружении тенденции её ухудшения;

- объективной оценкой соответствия уровня подготовки экипажа к фактическим метеоусловиям и прогнозу погоды во время полетов;

- получением информации от экипажей о состоянии погоды в районе полетов;

- поддержанием устойчивой связи с запасными аэродромами, знанием их готовности к приему ВС, состояния и тенденций изменения погоды в их районах;

- срочным переключением внимания на восприятие и оценку возникшей особой ситуации, принятием решения и оказанием помощи экипажу при возникновении особых случаев в полете;

- повышенным вниманием экипажу, попавшему в особую ситуацию, с учетом возможного его стрессового состояния, предотвращением его запоздалых или ошибочных решений ;

- знанием закономерностей сезонных и суточных перелетов птиц, безопасных зон, эшелонов и высот полетов при этом, умелым использованием технических средств отпугивания птиц;

- прогнозированием дальнейшего развития обстановки с учетом возможной несоразмерности действий экипажа по выполнению команд, а также исключением подачи таких команд, которые бы способствовали или явились следствием усугубления создавшейся ситуации.

7.2.3. Меры безопасности при руководстве полетами.

Меры безопасности при руководстве полетами изложены в методическом пособии «Меры безопасности при организации и выполнении полетов», утвержденном ГК ВВС 14 октября 1993 года.

Мы остановимся на мерах безопасности для РБЗ, РЗП и РДЗ (ОБУ).

* При руководстве полетами в ближней зоне.

Перед вылетом самолета убедиться в отсутствии в секторе взлета отметок от посторонних целей, при их наличии доложить РП.

Продольное эшелонирование самолетов производить в соответствии с правилами эшелонирования, установленными для зон подхода и схем захода на посадку.

Вертикальное и боковое эшелонирование производить в соответствии с общими правилами и схемами воздушного движения, установленными инструкцией по производству полетов в районе аэродрома.

Для исключения выхода в точку начала разворота на посадочный курс одновременно нескольких экипажей осуществлять предварительное формирование потока самолетов, заходящих на посадку.

Следить за появлением, развитием, направлением и скоростью перемещения засветок от опасных явлений погоды; стай птиц, информировать о них экипажи; корректировать полет самолетов с таким расчетом, чтобы он проходил не ближе 10 км от одиночной засветки; пролет между засветками разрешать, если расстояние между ними не менее 30 км; при обходе облачности сверху задать экипажу эшелон не менее чем на 500 м выше верхней границы облачности.

Полет в зоне грозовой деятельности разрешать только под облаками днем над равнинной местностью визуально без входа в зоны ливневых осадков на высоте не менее минимально безопасной при вертикальном расстоянии до нижней границы облаков не менее 200 м.

Запретить (ограничить) выполнение задания в пилотажной зоне при наличии в ней засветок от опасных явлений погоды, стай птиц, посторонних целей на высотах выполнения задания.

При приеме управления опознать самолеты установленными способами.

Передавать управление, только получив подтверждение о наблюдении самолета соответствующим лицом ГРП.

Таковы общие меры безопасности при руководстве полетами в ближней зоне.

Меры безопасности при выполнении конкретных видов и этапов полетов будут рассмотрены при дальнейшем изучении дисциплины.

** При руководстве полетами в зоне посадки.

Перед выруливанием самолета на ВПП доложить РП удаление ближайшего самолета на посадочном курсе.

Разрешать экипажу снижение на посадочном курсе только при соответствии высоты полета текущей дальности.

Вести контроль за полетом самолета на посадочном курсе в трех измерениях в пределах зоны видимости посадочного радиолокатора РСП.

Не допускать сближения экипажей на посадочном курсе менее 5 км, за исключением тех случаев когда посадка выполняется несколькими экипажами в плотных боевых порядках.

При заходе на посадку в автоматическом режиме не допускать выхода самолета на высоту ниже опорной (минимально безопасной).

Команды на доворот или конкретное значение курса полета для выхода самолета на линию посадочного курса давать только при величине бокового уклонения более 5° (менее 5° давать информацию о «Прибое»).

Если экипаж допустил уклонение более 5° на дальностях менее 20 км от ВПП, оценить возможность входа самолета в зону допустимых отклонений до прохода ДНРМ (при управлении вертолетами НПРМ). Если безопасность полета при этом не обеспечивается, дать экипажу команду об уходе на второй круг, проинформировав при этом РП и ГВЗ.

Таковы общие меры безопасности при управлении полетами в зоне посадки.

*** При руководстве полетами в дальней зоне.

Расчету КП обеспечить безопасность полетов самолетов от момента приема управления экипажами до передачи управления ими в ближнюю зону или на взаимодействующий НУ.

Радиообмен с экипажами должен соответствовать перечню типовых команд, приведенному в курсе боевой подготовки рода авиации, а дополнительная информация должна быть краткой и понятной.

Максимальное количество экипажей, одновременно находящихся на управлении у одного офицера боевого управления, не должно превышать норм, приведенных в таблице 7.1.

Таблица 7.1.

Примечания: 1. При управлении экипажами в ходе ДРБ общее количество перехватчиков должно быть не более половины указанных норм.

2. При управлении ведущими групп в ходе ближних маневренных воздушных боев экипажи, входящие в состав групп, считать находящимися на управлении как одиночные.

Постоянно следить за воздушной, метеорологической и орнитологической обстановкой. Докладывать РП (РДЗ) место положения, высоту, характер, направление и скорость перемещения засветок в зоне опасных явлений погоды.

Не допускать выхода самолетов, находящихся на управлении вне зон видимости РЛС и зон действия средств связи, если это не предусмотрено заданием.

Контролировать остатки топлива на самолетах по докладу экипажей и продолжительность полета, особенно на форсажных режимах работы двигателей.

Оказывать помощь командиру группы в сборе группы, если на предусмотрено заданием.

При полетах по маршруту не допускать уклонения самолетов от ЛЗП на оценку ниже «удовлетворительно», по нормативам КВН родов авиации.

Не допускать слияния меток на ИКАО РЛС, если отсутствует радиолокационный контроль за высотой и не обеспечено вертикальное эшелонирование самолетов, а при нападении на воздушные цели, превышение (принижение) истребителей относительно цели менее установленного, таблица 7.2.

Таблица 7.2.

Задавать высоты экипажам при наведении, обеспечивая разности высот между истребителем и целью не менее указанных в таблице 7.2.

При наведении контролировать доклады летчиков о занятии заданных высот и при отклонении их по данным оператора ДРВ более 300 м или при уменьшении установленного минимального принижения ( превышения) между перехватчиком и целью и принимать меры по обеспечению безопасности.

При наведении с прицеливанием в режиме ОЛС (КОЛС) информацию о дальности до цели выдавать через каждый оборот антенны РЛС с дальностью 6 км, о принижении (превышении) цели – не реже одного раза в 30 с.

Подавать команду экипажу при наведении на выход из атаки на дальностях не менее указанных в таблице 7.3.

Таблица 7.3.

Разрешить сближение истребителя с целью при наведении на дальность менее разрешающей способности РЛС, если это предусмотрено заданием и летчик на установленных дальностях (таблица 7.3.) визуально обнаружил цель. После визуального обнаружения цели (по докладу летчика) ответственность за безопасность полета возлагается на экипаж.

Офицер боевого управления обязан запретить выполнение задания экипажу самолета и доложить об этом РДЗ в следующих случаях:

- при отсутствии устойчивой двухсторонней радиосвязи с экипажем;

- при отказе или неустойчивой работе наземной РЛС, радиовысотомера и средств АСУ;

- при отказе или неустойчивой работе бортовых систем самолета (по докладу экипажа);

- при нарушении экипажем порядка выполнения задания, мер безопасности или при выполнении команд;

- при возникновении особых случаев в полете;

- при минимальном остатке топлива, установленного для возвращения самолета на аэродром посадки;

- при передаче управления экипажем, если принимающий управление ПУ не подтверждает принятие управления на установленном рубеже, а самолет выходит из района ответственности ПУ, передающего управление;

- во всех случаях по команде РП, РДЗ, проверяющих лиц и инструктора.

В процессе управления экипажами РДЗ (ОБУ) ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- самовольно изменять полетное задание экипажу в воздухе;

- задавать экипажу параметры полета, выходящие за пределы эксплуатационных ограничений самолета;

- задавать экипажу высоту менее безопасной в заданном районе полета, если это не предусмотрено полетным заданием;

- запрещается отвлекать РДЗ (ОБУ) в процессе управления экипажами.

7.3. Роль и значение осмотрительности и радио-осмотрительности на земле и в воздухе

Для обеспечения безопасности полетов большое значение имеет осмотрительность.

Под осмотрительностью летного состава на земле и в воздухе необходимо понимать непрерывное наблюдение за воздушным (наземным) пространством, направленное на возможно дальнее обнаружение самолетов и других препятствий в целях обеспечения безопасности полетов.

Недооценка осмотрительности, неправильное переключение внимания при сочетании визуальной и приборной информации ведут к тяжелым последствиям.

Ведение осмотрительности начинается с момента посадки в самолет, продолжается в процессе всего полета и заканчивается при заруливании и выключении двигателя.

Наблюдения в воздухе должны вестись на возможно большую глубину воздушного пространства. Значительную помощь в ведении осмотрительности оказывают: устная, устойчивая радиосвязь, своевременная информация о воздушной обстановке в районе полетов и своевременное использование средств РТО для наблюдения.

Для полноты оценки обстановки в воздухе летчик должен использовать в качестве информации команды подаваемые по радио другим экипажем и их запросы. Это позволяет ему лучше знать воздушную обстановку, правильно ориентироваться в ней и вести осмотрительность в секторах примерного нахождения самолетов.

Для лиц ГРП осмотрительность заключается в прослушивании эфира, особенно при работе на одном канале радиосвязи.

Таким образом, осмотрительность должна вестись с использованием всех видов радиоинформации, наземных и бортовых средств наблюдения. И только совокупность всех средств, способов и видов получения информации может обеспечить успешное выполнение полетного задания и обеспечить безопасность полетов.

7.4. Особые случаи в полете.

К особым случаям в полете относятся:

- внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа (пассажиров);

- нападение на экипаж;

- попадание в метеоусловия, к полетам в которых командир воздушного судна не подготовлен;

- потеря ориентировки;

- потеря пространственной ориентировки;

- отказ авиационной техники;

- потеря радиосвязи (не предусмотренной заданием на полет);

- вынужденная посадка вне аэродрома;

- вынужденная посадка самолета.

К особым случаям в полете относятся отказ средств связи и ГТО полетов на аэродроме посадки и другие случаи, угрожающие безопасности полетов.

При возникновении особого случая в полете командир воздушного судна немедленно доложить органу УВД, осуществляющему непосредственное управление его полетом, о случившемся на борту воздушного судна, принимаемых мерах и действовать в соответствии с требованиями основных правил полетов, наставлений по производству полетов и руководством полетной эксплуатацией (Инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

Орган УВД, получив доклад командира воздушного судна, должен обеспечить ему требуемые условия полета и при необходимости запасный аэродром.

Сигнал «Бедствие» и соответствующий код системы вторичной радиолокации включается по решению командира воздушного судна или указанию органа УВД при возникновении угрозы безопасности полета, жизни и здоровью пассажиров и экипажа, а также в случаях, когда это специально оговорено.

Направляя воздушной судно на запасной аэродром, орган УВД обязан сообщить об этом органу УВД запасного аэродрома и РЦ ЕС УВД, в районе ответственности которого расположен запасный аэродром. Если экипаж не имеет данных запасного аэродрома, на который направляется воздушное судно, органу УВД разрешается передать на борт открытым текстом все данные, необходимые для полета.

Командир воздушного судна и орган УВД обязаны принять все возможные меры для обеспечения безопасности воздушного судна, пассажиров и экипажа.

В случае возникновения бедствия на воздушном судне никто из членов экипажа не имеет права оставить его без разрешения командира.

Если продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.

Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкции экипажу) воздушного судна данного типа.

Орган УВД, осуществляющий непосредственное управление данным полетом, обязан сообщить о покидании экипажем и пассажирами воздушного судна в полете или его вынужденной посадке вне аэродрома ближайшему органу поисково-спасательной службы и органу ПВО, а в приграничной полосе, кроме того, немедленно сообщить об этом в пограничный отряд с указанием расчетного местонахождения воздушного судна в момент покидания его экипажем и пассажирами или с места посадки вне аэродрома.

Во всех особых случаях лица группы руководства полетами должны действовать инициативно, хладнокровно и решительно, заботясь в первую очередь о сохранении жизни пассажиров и экипажа воздушного судна.

Если командир воздушного судна доложил о прекращении выполнения задания (считает дальнейший полет опасным), лица группы руководства полетами НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ПРИНУЖДАТЬ ЕГО ПРОДОЛЖАТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОЛЕТ, а исходя из сложившейся обстановки, должны обеспечить выход на аэродром и посадку по кратчайшему пути (на своем или запасном аэродроме).

При возникновении непосредственной угрозы жизни экипажу руководитель полетов обязан отдать приказания экипажу покинуть самолет (только для самолетов без пассажиров) и выслать к месту приземления экипажа дежурный поисково-спасательный вертолет (самолет), а при необходимости – наземную поисково-спасательную команду, доложив об этом командиру полка.

Если в процессе летной смены проводится стажировка лиц ГРП, то при возникновении особого случая в полете в любой зоне инструктор обязан взять управление экипажем на себя.

7.5. Анализ аварийности в частях ВВС по вине лиц ГРП и расчетов КП (ПУ).

В решении задач обеспечения БЗП наиболее возможными являются одновременная разработка и проведение на практике мер по предупреждению аварийности на основе полного выявления, учета, глубокого анализа и всестороннего изучения с личным составом авиационных происшествий и инцидентов.

Рассмотрим характер авиационных происшествий и серьезных инцидентов, допущенных лицами ГРП и расчетами КП (ПУ) за 10 лет (1992-1992гг) в частях ФА.

Из-за недостатков в руководстве и управлении полетами в этот период произошли 44 авиационных происшествия и 2503 инцидента. Количество АП и И по вине лиц ГРП и расчетов КП (ПУ) по отношению к другим группам факторов-причин составило за данный период 10%. Анализ показывает, что ежегодно подавляющее большинство катастроф и аварий происходит в БЛЗ, причем 62% непосредственно при заходе на посадку и посадке. Расширение маневренных возможностей самолетов для действий в более сложных метеоусловиях с высокой насыщенностью воздушного пространства требует особого подхода и внимания к укомплектованию, обучению и подготовке к полетам лиц ГРП, В первую очередь руководителей полетов, как лиц летного состава, так и штатских. По их вине произошли 32 авиационных происшествия и 699 инцидентов.

Основные причины АП и И:

1. Допуск к руководству полетами недостаточно подготовленных лиц ГРП и расчетов КП (ПУ):

- допуск без необходимого количества стажировок;

- допуск лиц, имеющих недостаточный опыт работы в сложной воздушной обстановке.

2. Неиспользование в полном объеме имеющихся на аэродроме средств управления полетами:

- неиспользование резервных станций;

- неиспользование РСП при полетах в ПМУ.

3. Нарушение плановой таблицы:

- изменение состава экипажа ЛА;

- изменение задания в сторону усложнения;

- замена учебного самолета боевым;

- выполнение дневного упражнения в ночных условиях.

4. Выпуск в полет или разрешение посадки при метеоусловиях ниже установленного минимума. Стремление посадить самолет на своем аэродроме при метеоусловиях, не обеспечивающих безопасность посадки.

5. Неправильные команды и действия лиц ГРП и расчетов КП (ПУ):

- выдача экипажу курса с ошибкой;

- передача неправильной информации экипажу;

- указание экипажу скорости и крена больших, чем предусмотрено ограничениями;

- несогласованность в передаче управления полетам расчетов КП (ПУ) и центров ЕС УВД;

- неудовлетворительный контроль за конфигурацией самолета при взлете и заходе на посадку.

6. Пренебрежение РП опасными явлениями погоды:

- разрешение полетов при грозовой деятельности, смещающейся в сторону аэродрома;

- продолжение полетов при критической влажности, сильном обледенении и штормовом предупреждении.

Анализ АП и И показывает, что в частях ФА профилактика аварийности остается пока на низком уровне. Допускаются упущения, игнорируются требования руководящих составов, что способствует повторению АП и И по одним и тем же причинам.