Пожар на борту самолета

Как мы должны поступить в этом случае? Очень просто:

— закрыть бензиновый кран и увеличить число оборотов мотора: горючее в карбюраторе быстро выгорит, и огонь погаснет сам собой; огнетушитель пускать в действие только после выключения мотора.

Чего не нужно делать:

— выключать зажигание и приводить в действие огнетушитель раньше полного израсходования горючего, содержащегося в карбюраторе.

Как будто это просто. Но сколько есть еще летчиков, которые не знают этих элементарных правил!

Во время войны случаи пожаров на самолетах были очень часты. Но в то время как одни экипажи сгорали, другие спокойно делали посадку с остановленным винтом, после спуска со скольжением.

Случаи пожара чрезвычайно редки и даже невозможны, если самолеты хоть сколько-нибудь содержатся в исправности.

Для хорошего летчика не существует опасности пожара.

Пожарный сигнал

Все самолеты в обязательном порядке снабжаются огнетушителями и пожарными сигналами. Но летчики не особенно должны доверять «усердию» последнего прибора. Часто случается, что пожарный сигнал включается при разрыве небольшого троса или предохранителя вследствие вибрации.

Если не следует терять самообладание в случае пожара, то тем более нужно сохранить спокойствие в случае несвоевременного предупреждения пожарного сигнала.

Если вы не видите и не чувствуете обонянием ничего ненормального, то спокойно продолжайте ваш полет.

Это руководство было бы, по нашему мнению, неполным, если бы мы не включили в него небольшую главу о маломощной авиации и безмоторном полете.

В действительности все наши надежды должны устремляться к легкой авиации, так как она даст нам возможность широко распространить практику полетов, главным препятствием для которой всегда была слишком высокая стоимость полетного часа. Она позволит нам подготовить большое количество квалифицированных летчиков, способных управлять самолетами высокого качества как военными, так и гражданскими.

Маломощная авиация должна быть целью наших устремлений. Она даст нам большую экономию и высокие качества пилотирования. Она приучает летчиков хорошо знакомиться с элементами полета и наилучшим образом использовать некоторые потоки воздуха, а других избегать.

Мы не собираемся дать здесь курс обучения планерному полету. Такая задача выходит за пределы нашего небольшого труда, а говоря откровенно, и компетенции авторов. Мы ограничимся только указанием нескольких общих понятий, предназначенных как для начинающих планеристов, так и для летчиков на самолетах и на мотопланерах.

Планерный полет должен изучаться на специальных аэродромах.

Общие принципы пилотирования, изложенные в этом руководстве, действительны и для планеров. Но для того чтобы организовать безмоторный полет в клубе, необходимо наличие квалифицированного инструктора.

Обучение начинается теоретическими и практическими уроками на земле, балансировкой против ветра, за которой следуют подлеты. Продолжением этого являются небольшие планирующие полеты на небольшой высоте. Таким образом, ученик доходит до получения свидетельства «А».

В этот неблагодарный и скучный период обучения свидетельство «А» является для ученика скорее средством поощрения. Чтобы получить его, достаточно произвести полет по прямой в течение 30 секунд.

Хорошо отрегулированный и центрированный планер, с застопоренными рулями, при тихой погоде мог бы совершить такой полет без летчика. А это значит, что главная трудность для начинающего состоит именно в том, чтобы не двигать без нужды органы управления.

Рис. 26. Полеты планеров.

После получения свидетельства «А» планирующие полеты делаются все продолжительнее. Запуск планера производится при помощи или резинового амортизатора (рис. 27), или лебедки. Резиновый амортизатор будет более выгодным, если мы располагаем аэродромом с соответствующими разницами уровня. Разница уровня аэродрома в 50–100 м совершенно достаточна для получения свидетельства «В», главное испытание для которого состоит в минутном полете и изменении направления в виде буквы «S».

Летчики самолетов, которые приходят обучаться безмоторному полету, должны начинать свое обучение полетам на планере с самого начала и строго пройти все последовательные ступени обучения; здесь будет только та разница, что они быстрее достигнут успеха, чем ученики-нелетчики. Если они квалифицированы и получили свою подготовку на основе хороших принципов, то они могут быстро пройти все этапы полного курса обучения планеризму.

Виражи на планере несколько отличаются от виражей на самолете.

При вираже на планере, гораздо более медленном и легком, чем вираж самолета, описывается круг большого радиуса.

Угол наклона (крен) самолета или планера при вираже должен быть обратно пропорционален радиусу описанного круга.

Угол наклона при вираже уменьшается на всяком летательном аппарате (или земном экипаже) с уменьшением массы и центробежной силы, зависящих в свою очередь от веса и скорости. Следовательно, угол наклона планера при вираже очень – незначителен.

Рис. 27. Запуск планера.

Рис. 28. Взлет планера.

Но это не значит, что при вираже надо перекрещивать органы управления.

В этом вопросе мы совершенно согласны с Мальтерром, компетентным и преданным своему делу инструктором, который высказал следующие мысли:

«Многим свойственна ошибка думать, что на планере нужно делать вираж с перекрещенными органами управления. Я нахожу, что, за исключением случая скольжения, этого никогда не нужно делать.

Очень многие инструкторы учили, что на планере нужно делать плоский вираж, а для этого отклонять ручку в сторону, противоположную нажатой педали.

Подобный метод находит свое выражение в изречении: «Нужно поддерживать аппарат». Это выражение лишено всякого смысла и означает приблизительно следующее: «Перекрещивать, не перекрещивая».

Эту формулу нужно изгнать, особенно если мы подумаем о той опасности, которую она представляет для планериста, идущего в авиацию».

Если во время виража с большим радиусом планер (или самолет) делает, по мнению летчика, слишком большой крен, то его легко выпрямить путем одновременного нажатия на педаль и отклонения ручки в сторону, противоположную виражу. Затем можно снова продолжать перемену направления или вираж с малым креном, слегка нажимая соответствующую педаль.

Но признав перекрещивание органов управления при вираже вредным как на планере, так и на самолете, мы должны сделать исключение для того случая, когда планер летит «крабом» (боком) вдоль горного гребня. В этом случае так же, как и при скольжении, перекрещивание органов управления необходимо.

Посадка планера, имеющего простую лыжу, похожа на посадку, называемую посадкой на две точки (с поднятым хвостом). У планера имеется завидное преимущество по сравнению с самолетом: это его способность легко садиться почти везде. Планеры не нуждаются в хорошо оборудованных аэродромах. Благодаря небольшой посадочной скорости и наличию лыжи планер р руках хорошего летчика может без поломок садиться в любой местности: склон холма или кусочек поля достаточен для мягкого приземления планера.

Посадка на склон холма всегда производится в гору даже при ветре с хвоста (рис. 29). При посадке с сильным боковым ветром может оторваться лыжа. Очень опасно и даже невозможно сделать посадку на планере, угол планирования которого меньше угла склона холма. В случае посадки с попутным ветром надо быстро снизиться, выровняться около земли так, чтобы линия полета была параллельна возвышенности, и отдать ручку вперед, как только планер начнет скользить по земле. Этот маневр соответствует тому маневру, который мы рекомендовали выше для самолета, рулящего при сильном попутном ветре (безопасность на земле). Некоторые планеры снабжаются одновременно двумя колесами, облегчающими взлет и убирающимися в полете, и лыжей, незаменимой для посадки вне аэродрома. Отсутствие колес повышает качество аппарата.

Свидетельство «В» является доказательством серьезного испытания, указывающего на то, что ученик умеет правильно летать, делать виражи и посадку.

Рис. 29. Посадка вдоль склона холма.

Ученик производил еще только планирующий полет, но он уже обладает лучшей подготовкой, чем многие ученики-летчики на самолетах, которые привыкли прежде всего доверяться своему мотору.

Получивший свидетельство «В» на безмоторный полет уже подготовлен для освоения чудесной науки парящего полета. Он уже вознагражден за все свои усилия.

Запуск и буксировка планеров. Наиболее употребительный способ запуска планера вдоль склонов — это запуск при помощи резинового амортизатора (рис. 27). От 4 до 10 человек занимают место с каждой стороны троса — резинового амортизатора — и натягивают его по указанию инструктора; 1 человек удерживает планер у хвостового оперения при помощи веревки и колышка, ожидая команды «пускайте».

На ровной местности необходимо применение лебедки. Обычно она устанавливается на мощном автомобиле, приспособленном для этого случая. На автомобиле-лебедке необходимо присутствие инструктора или его помощника — квалифицированного летчика.

Буксировка планеров самолетами получает все более широкое распространение, так как она позволяет производить парящий полет, поднимаясь с ровной местности, и обходиться без восходящих потоков, образующихся у горных склонов. Благодаря воздушной буксировке планер вскоре за взлетом может использовать термические воздушные течения, облака и грозовые фронты.

Этот способ тяги требует хорошо отрегулированной материальной части, тихоходного и надежного самолета с большой несущей поверхностью, располагающего достаточным избытком мощности и проверенной системой соединения.

Для буксировки, а также для запуска при помощи резинового амортизатора из чувства самой элементарной осторожности надо запастись соответствующей материальной частью (крючки, крепления, складные наугольники, тросы, приспособления для включения).

Рис. 30. Буксировка планера самолетом.

Требуются также хорошо натренированные летчики. Летчик буксирующего самолета должен уметь летать на небольшой скорости, но в то же время достаточной для того, чтобы производить правильный подъем с постоянным углом. Летчик планера должен обладать очень большой мягкостью и гибкостью движений. Вначале у него, будет тенденция к сильным волнообразным движениям, так как избыток скорости планера делает органы управления более эффективными, чем при нормальном полете.

Планер отрывается от земли первым, тогда как самолет еще рулит, чтобы развить достаточную скорость для получения подъемной силы. Следовательно, летчик буксируемого планера должен избегать слишком быстро подниматься при взлете, так как этим он может стеснить самолет и даже помешать его взлету, чрезмерно поднимая его хвостовое оперение. И, наоборот, отдавая ручку на высоте нескольких метров, летчик планера может облегчить взлет самолета.

В воздухе планер должен быть несколько выше, чем буксирующий его самолет. Летчики должны избегать глубоких виражей. Летчику планера выгоднее держаться вне виража, описываемого самолетом, чтобы избежать ослабления, а затем внезапного натяжения троса, что вызовет рывки. Рекомендуется привязать несколько небольших флажков на стальном буксирном тросе.

Многочисленные преимущества буксировки планера самолетом совершенно бесспорны. И мы думаем, что этот метод очень скоро будет принят на всех аэродромах для парящего полета.

Мы увидим, вероятно, как обычное явление, воздушные поезда, составленные из самолета-трактора и следующих за ним трех планеров, расположенных по дуге окружности.

Удачные испытания воздушных поездов уже производились во многих странах (рис. 31).

Рис. 31. Буксировка нескольких планеров.

Парящий полет — это полет в восходящем воздушном потоке.

Когда планер пущен при помощи резинового амортизатора по склону возвышенности, летчик прежде всего пытается использовать восходящие потоки воздуха, образуемые складками местности (рис. 32). После взлета против ветра он перемещается параллельно возвышенности и приближается к ней перед каждым разворотом, который должен выполняться в долине.

Восходящие потоки над склоном часто бывают достаточны, чтобы набрать высоту и в частности, чтобы получить свидетельство «С». Испытанием на это свидетельство предусматривается минимум один полет в течение 5 минут после отрыва. Этот полет представляет собой ближайшую цель всех учеников-планеристов.

Но главный интерес полетов над склоном возвышенности заключается в том, что они позволяют изучить более важные явления (рис. 33).

Планерист в полете изучает облака, термические воздушные течения, грозовые фронты, которые он должен уметь использовать для своего полета. Ему необходимо основательно ознакомиться с метеорологией.

Пользуясь своим вариометром, он скоро научится открывать невидимые термические проходы, и после нескольких испытаний ему удается держаться в них и подниматься по спирали, что производится так же, как и на самолете.

Рис. 32. Восходящие и нисходящие воздушные потоки, образуемые складками местности.

Двух способов пилотирования не существует.Летчики, обладающие упорством, могут получить свидетельство «D».

Рис. 33. Термические потоки и кучевые облака, образующиеся в жаркую породу (по Кронфельду).

Это высшее посвящение предусматривает три испытания: подъем на высоту 1 000 м над точкой отправления, горизонтальный полет на 50 км, продолжительность полета — 5 часов.

Свидетельство «D» утверждает за летчиком господство в воздухе. Летные качества, которых он достиг, делают из него некоторым образом образец летного искусства. Он представляет собой комплекс исключительных свойств, доведенных до высшей степени совершенства, делающих из него человека-птицу, господина воздуха, все предательства которого он видит, использует и коварные замыслы которого он расстраивает.

Приводим несколько данных, дающих представление о развитии планеризма во Франции: Французские рекорды: продолжительность полета — 16 ч. 5 м. (Эрик Несслер), наибольшая высота — 1738 м (Роже), наибольшее расстояние — 186 км (Эрик Несслер).

Аэронавигация позволяет определить:

1) маршрут следования для перелета из одного пункта в другой,

2) местоположение самолета в любой момент нахождения в пути.

На борту самолета необходимо иметь компас и карту района перелета. Кроме того, для предварительной подготовки маршрута надо запастись цветным карандашом, линейкой, градуированной в сантиметрах и миллиметрах, транспортиром и циркулем. Перед отлетом карта маршрута должна быть заложена в специальный планшет или укреплена на тонкой деревянной дощечке.

КОМПАС

Компас показывает летчику в любой момент курс самолета. Под этим термином понимается угол, образуемый продольной осью самолета с фиксированным направлением (меридианом); кроме того, он позволяет пилоту определять величину отклонений от заданного путевого угла, происходящих вследствие внешних причин, и устранять их, воздействуя на органы управления.

Компас (рис. 34) устанавливается на самолете в карданной подвеске. Картушка компаса, скрепленная намагниченной стрелкой, может иметь на своей поверхности шкалу двух типов. Наиболее употребляемая шкала градуируется от 0 до 360° (отсчет углов ведется от севера к востоку), что упрощает подсчет пути, однако часто встречаются компасные картушки, имеющие шкалу от 0 до 90° (с севера к востоку или с юга к западу).

Компасная картушка с укрепленной на ней магнитной стрелкой насаживается на конец шпильки таким образом, что может сохранять положение равновесия. Шпилька составляет одно целое с котелком компаса, закрепленным на самолете. На краю котелка наносят одну или две диаметрально противоположные метки, отмечающие направление продольной оси самолета (курсовая черта).

Надо хорошо усвоить, что компасная картушка под воздействием намагниченной стрелки сохраняет постоянное направление в пространстве, в то время как котелок следует за ориентировкой, которую принимает самолет.

Намагниченная стрелка, подвешенная в центре тяжести и свободно вращающаяся в пространстве, принимает в каждом данном месте некоторое определенное направление. Если ее отклонить в сторону от этого направления, она точно возвращается к нему.

Если исключено влияние на компас всех магнитных масс, находящихся по соседству, то вертикальная плоскость, проходящая через положение равновесия стрелки (магнитный меридиан),

Рис. 34. Самолетный компас.

образует в общем некоторый угол с географическим меридианом данного места: этот угол называется магнитным склонением (D) данного места. Магнитное склонение может быть восточным (положительным), если для наблюдателя, смотрящего на истинный (географический) север (Nv), магнитный меридиан (Nm) оказывается справа, и западным (отрицательным), если магнитный меридиан оказывается слева (рис. 35).

Магнитное склонение, меняющееся для данного пункта очень медленно, может значительно изменяться в различных широтах. Для наших широт (район Орана в Северной Африке) оно достигало в 1930 г. 11°6' (западнее географического севера); оно уменьшается каждый год на 7 минут.

Магнитное склонение обозначается на некоторых картах. Однако магнитная стрелка самолетного компаса всегда находится под большим или меньшим влиянием металла самолета, так что линия N—S (север—юг) компаса не совпадает точно с линией магнитного меридиана.

Угол, который образуется между этими двумя линиями, называется девиацией компаса (d). Девиацию отсчитывают по направлению от магнитного севера (Nm) к компасному северу (Nc); девиация считается положительной, если компасный север находится восточнее магнитного севера, и отрицательной, если север по компасу находится западнее магнитного севера (рис. 35).

Нас интересует угол, который образуется линией «север—юг» компаса с истинным направлением «север—юг». Этот угол называют вариацией компаса (Va).

Вариация, таким образом, равна алгебраической сумме девиации и склонения (рис. 35).