КОМПЕНСАЦИЯ КОМПАСА

Металлические части самолета и, главным образом, магниты магнето влияют на компас, который в результате этого перестает правильно показывать магнитный север (девиация). Для устранения этого явления производят так называемую компенсацию компаса. Компас должен быть укреплен на самолете так, чтобы линия 0—180° лимба совпадала с продольной осью самолета (0° должен быть направлен вперед).

Для компенсации самолетного компаса пользуются поворотным кругом, на котором устанавливают переносный компас (предварительно тщательно убирают все металлические массы) и отмечают направления севера, юга, востока, запада (магнитные).

Сделав это, устанавливают на поворотный круг самолет таким образом, чтобы ось его совпадала с проложенным направлением север—юг (носом на север). С помощью козелков самолет устанавливают в линию полета, причем летчик должен быть одет и самолет оборудован, как для нормального полета.

Пусть стрелка компаса отмечает направление, отстоящее, например, от магнитного севера на 10° к западу. Тогда приступают к перемещению стрелки картушки при помощи маленького магнита, помещенного в специальном держателе, который располагают под котелком компаса, перпендикулярно к направлению север—юг¹.

Магнит приближают к компасу до тех пор, пока последний не укажет магнитного севера.

Сделав это и приняв те же меры предосторожности, поворачивают самолет носом на восток.

Пусть снова компас показывает направление с отклонением на 12° вправо.

Передвигая второй магнит, устанавливаемый перпендикулярно к первому, добиваются того, чтобы компас точно указывал на восток.

С теми же предосторожностями самолет устанавливают носом на магнитный юг. Показание компаса и в этом случае обычно бывает ошибочным. Тогда передвижением первого магнита устраняют получающуюся девиацию наполовину. Наконец, самолет ставят носом на запад и вторым магнитом устраняют вторую половину девиации.

Устанавливая самолет по направлению к северу, востоку, югу и западу, отмечают отклонение компаса от истинного направления для каждого положения.

Эти данные заносят в табличку, которую помещают вблизи компаса.

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

Надежда на «удачу» в приложении к навигации всегда обращается против того, кто эту надежду питает.

— Лучшее средство от потери ориентировки — это частые полеты.

Вчера вы стали летчиком. Вы знаете, как взлетать по прямой, ваш полет носит отпечаток хорошего инструктора, который вас выпустил. Вы понимаете, что такое «наивыгоднейший угол» подъема. Вы легко отрываетесь от земли. При возвращении на нее вас ничто не смущает. Убрав плавно газ (земля слева), взглядом оцениваете высоту и расстояние, плавным виражем заходите против ветра и, выдерживая самолет не слишком высоко или низко, приземляетесь на три точки.

После нескольких упражнений самолет в ваших руках. Покидайте тогда ваше гнездо. Удалитесь от мест, которые видели ваше рождение. Летайте! Летайте возможно дальше.

— Перед отлетом наведите нужные справки; повидайте людей, могущих дать хорошие советы.

Остерегайтесь «жрецов», которые твердят об астрономически точных подсчетах. Если вы послушаете их, вы никогда ничего не предпримете.

Остерегайтесь также и тех, кто «ориентируется», читая названия вокзалов или делая посадку в поле. Если вы последуете их советам, то не сегодня-завтра разобьете самолет.

— Пять минут, которые вы затратите на просмотр карты перед полетом, никогда не будут потерянным временем.

Вы должны внимательно изучить свой маршрут и предусмотреть вспомогательные маршруты на случай изменения атмосферных условий или посадки из-за неисправности материальной части.

— Ознакомьтесь с расположением аэродрома назначения. Этим вы только выиграете время,сбережете горючее, заслужите уважение ваших пассажиров. Специальные обзоры помогут вам изучить имеющиеся на вашем пути посадочные площадки, их характеристики и технические средства.

Если полет «туда» оказался прост, то все же не впадайте в небрежность при полете «обратно»; трудности возникают как раз в тот момент, когда вы больше всего уверены в ваших (малых) знаниях.

— Перед большим перелетом заставьте себя серьезно изучить маршрут, старательнорассчитайте ваши курсы, учитывая склонение. После каждого этапа пути снова изучайте и подготавливайте полет на следующих участках.

— Бортовые приборы. Нет необходимости превращать ваш самолет в летающуюлабораторию, однако надо иметь необходимые приборы. Для того чтобы следить за мотором, нужны: указатель давления горючего, указатель давления масла, термометр для измерения температуры масла, счетчик оборотов мотора (тахометр). К масляному термометру надо добавить термометр, измеряющий внешнюю температуру. Таким образом, при изменении температуры масла вы сможете выяснить, произошло ли это по механическим причинам или вследствие пересечения теплого слоя воздуха.

Для навигации и пилотирования вам нужны: хороший указатель скорости, вариометр, высотомер, который вы устанавливаете перед каждым полетом на 0 (ноль), указатель поворота и хороший компас.

Заметьте, что качество компаса не определяется его размерами. Компас должен находиться на уровне глаз, чтобы можно было смотреть на него, не отрывая взора от внутренности кабины. Таким образом, ваш самолет никогда не будет без наблюдения.

Не полагайтесь слепо на показания обычного высотомера.

— Карты необходимы для перелета. Имейте всегда внутри кабины карту, наклеенную на холст и сложенную гармоникой.

При совершении любого полета, даже в хорошо знакомом районе, вы должны иметь карту. Плохая погода может заставить вас изменить маршрут, и без карты вы рискуете заблудиться. Если вы летите на юг, поверните вашу карту на 180°¹.

— Всегда берите максимальный (сообразно с нагрузкой самолета) запас горючего и вы никогда не будете колебаться, если придется обойти грозу или искать место посадки при неисправности материальной части.

Запас горючего позволит вам сосредоточить все внимание на компасе или на карте. Однако, если самолет имеет большие баки, то для короткого перелета нет смысла наполнять их доверху, чтобы не затруднять взлета и не перегружать машины.

Баки должны быть заправлены полностью, если длина маршрута превышает половину радиуса действия вашего самолета.

— Когда самолет попадает в грозу или пролетает над рудником, стрелка компаса часто выходит из равновесия. Она всегда колеблется, когда летчик плохо держит ноги на педалях руля поворота.

Держать курс — это элементарное правило, которое сберегает время и деньги.

— Высоты гор, отмеченные на карте, могут помочь вам в полете оценить положение самолета. Самый верный способ заблудиться — это бреющий полет.

— Если вы предполагаете лететь вдоль шоссе или железной дороги, то лучше садитесь в автомобиль или в поезд и вы приедете почти так же быстро.

Если ваш пассажир (мало летавший) попросит у вас карту и у вас нехватит духу отказать ему в этом, то будьте уверены, что вы не замедлите заблудиться.

— Каждый летчик «блудил» хотя бы один раз, и вы возможно не будете исключением из этого правила. Если вы потеряли ориентировку, не надейтесь ни на случай, ни на удачу. Сейчас же измените курс на 180° и возвращайтесь в район, который вы уже пролетели¹.

Ищите посадочные площадки до того, как в них появится необходимость из-за отсутствия горючего или в связи с наступлением темноты.

— В полете одно шоссе похоже на другое, одна железная дорога — на другую железную дорогу. Во всяком случае заметьте, что государственные шоссе Франции обсажены деревьями. Электрические железные дороги, сравнительно редкие, могут служить ориентиром.

— Церковные здания (за редкими исключениями) ориентированы алтарем на восток.

— На море ветер направлен перпендикулярно к волнам и дует со стороны, противоположной той, где, волны разбиваются.

Лодка на якоре всегда стоит носом к ветру.

Суда в море (большие транспорты, трансатлантические пароходы и т. п.) обычно следуют курсом прямо на пункт назначения.

— Для определения ветра, если вы не можете этого сделать по земным признакам, может быть полезен вираж. Ветер равен нулю, если вираж имеет форму круга. При ветре вираж вытягивается в эллипс, причем точечный ориентир, вокруг которого производится вираж, находится в одном из фокусов эллипса. Направление ветра совпадает с направлением большой оси эллипса.

— Если на самолете имеется дымовая бомба, то она может быть полезной в случае посадки на поле. Дымовая бомба представляет собой стеклянную ампулу или картонный цилиндр с веществом, выделяющим после падения бомбы в течение 2 минут густой дым, по которому можно определить направление ветра.

— Если вы попадете в сильное рему, лучше уменьшить скорость, чтобы не утомлять пассажиров и не перегружать самолета. Уменьшить скорость можно, убирая газ или поднимая нос самолета, или выполняя оба действия одновременно.

— Для оценки на-глаз угла сноса по положению носа самолета надо:

Держать по компасу рассчитанный перед полетом курс.

Найти на земле линейный ориентир (дорога или канал), параллельный вашему курсу.

Лететь параллельно ориентиру. Если наблюдается снос, нажимом соответствующей ножной педали несколько отвернуть нос самолета к ветру. Угол, который образует ось самолета с линейным ориентиром, равен углу сноса.

Единственная трудность этого способа состоит в необходимости найти параллельный курсу линейный ориентир достаточной длины.

Более просто выбрать перед собой в направлении курса точечный ориентир. Заметив этот ориентир, продолжайте полет, сохраняя компасный курс до тех пор, пока не долетите до выбранного пункта. По положению ориентира справа или слева вы сможете приближенно учесть снос и исправить следующий курс.

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

— Молодые пилоты, избегая тумана, вы избежите крупных неприятностей.

Не летайте в тумане. Нет ничего более опасного для летчика, как пренебрежение видимостью земли. Значительно лучше лететь низко или повернуть, или сесть на поле, чем проявлять смелость невежества, если ваш самолет не оборудован для слепого полета.

Слепой полет требует усовершенствованных навигационных приборов и радиопеленгаторных станций. Летчик не сможет воспользоваться аппаратурой слепого полета, если предварительно он не был обучен слепому полету.

Попытка слепого полета бесполезна для необученного летчика, даже вредна.

Однако, если летчик против воли попадает в туман, то существует очень простой способ полета без специальных приборов.

Надо заставить себя не трогать органов управления самолета под влиянием испытываемых впечатлений. Надо держать курс по компасу, держать высоту, (подъем, спуск), руководствуясь только показаниями указателя скорости и вариометра и регулируя стабилизатор (при неподвижном стабилизаторе — компенсаторы), и совсем бросить ручку¹.

Современные самолеты достаточно устойчивы, чтобы без помощи летчика восстанавливать свое равновесие, нарушаемое вертикальными токами воздуха (рему).

Летчик, не имеющий тренировки в слепом полете, инстинктивно ищет видимости земли. Он часто ошибается, принимая за гору или участок земли более или менее густые и темные участки тумана или облаков, и соответственно с этой кажущейся землей инстинктивно выравнивает свой самолет, ставя его в действительности в неправильное положение.

Вы не должны входить в туман или в облака, но если вы в них попали, то оставайтесь спокойными, трогайте, по возможности, меньше органы управления и в особенности, ручку.

Положите руки в карманы.

Аэродинамика изучает сопротивление воздуха, которое используется самолетом для полета.

Общие соображения

Когда тело перемещается в воздухе, то встречные частицы воздуха раздвигаются, скользят по стенкам тела и вновь соединяются сзади. Впереди тела находится зона давления, позади — зона разрежения (рис. 43).

Общее действие зоны давления впереди тела, трения частиц воздуха о стенки тела и зоны разрежения сзади тела образует сопротивление воздуха.

Сопротивление воздуха возникает как в том случае, когда тело перемещается в неподвижном воздухе, так и в том, когда оно остается неподвижным в воздушном потоке.