ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ

Продолжительность первых учебных полетов должна быть невелика — от 10 до 20 минут, чтобы не утомлять ученика. Постепенно она может дойти до 30 минут.

Что мы должны сделать в эти полчаса?

Мы советуем производить уроки по четыре полета, три из которых представляют собой простые круги над аэродромом примерно по 5 минут каждый (взлет, подъем, разворот под углом в 90°, классическое планирование и посадка). В четвертый урок, продолжительностью в 10–15 минут, входят подъем выше 600 м, произвольная потеря скорости и два или три глубоких виража. Затем классическое планирование на малом газе с одним или двумя небольшими скольжениями при избытке скорости, если требуется исправить расчет ученика на посадку.

ВЗЛЕТ

Взлет является трудным элементом обучения.

Для того чтобы выполнить правильный взлет, надо сообщить самолету достаточную скорость, поднять хвост не слишком много и не слишком мало и, таким образом, оторваться от земли без толчка. Этот «мягкий» взлет достигается отдачей ручки от себя, а затем постепенным выбиранием ее на себя (рис. 5)¹.

Рис. 5. Техника взлета.

При разбеге следует итти по прямой согласно намеченному направлению старта (как правило, против ветра), парируя тенденцию самолета к развороту, когда дан полный газ.

Ноги должны действовать точно и быстро.

Руль направления при взлете действует подобно хвосту рыбы.

Перед взлетом ученик должен наметить на достаточно большом расстоянии ориентирную точку (несколько влево от себя, если он летит на самолете с тандемным расположением кабинок) и направлять на нее в полете самолет (рис. 6).

Рис. 6. Правильный взлет (по ориентиру).

Общая тенденция самолетов к развороту при разбеге вызывается реактивным моментом винта.

Реактивный момент обусловливается сопротивлением воздуха вращению винта. Это сопротивление стремится привести винт в неподвижное состояние и повернуть самолет в направлении, противоположном вращению винта.

Это явление имеет место только при работе мотора. Его не надо смешивать с гироскопическим эффектам, который наблюдается только тогда, когда имеется изменение направления полета при вираже, на подъеме или при планировании. Кроме того, гироскопический эффект ощущается вообще очень слабо; он неодинаков в зависимости от того, установлен ли на самолете тянущий или толкающий винт.

Реактивный момент компенсируется на самолетах двумя способами:

1. Плоскость киля слегка смещается в сторону, противоположную направлению вращения винта.

2. Моторная рама слегка сдвигается в направлении вращения винта; например, при моторе левого вращения (если смотреть от летчика) моторная рама сдвигается влево. Такая мера кажется нам наилучшей, так как она допускает отличную регулировку при всех режимах полета (максимальная скорость, планирование и т. д.).

Трудности взлета побудили некоторые школы пилотирования создать класс обучения на «рулерах» — одноместных самолетах с обрезанными крыльями (откуда происходит их название «пингвины»), снабженных маломощными моторами, не позволяющими осуществить самый взлет.

Эти машины предназначались для начинающих, чтобы обучить их рулению по земле с поднятым хвостом.

Но теперь они стали применяться реже по многим причинам, главные из которых следующие:

1. На эскплуатируемых в данный момент самолетах больше не устанавливаются ротационные моторы с большим реактивным моментом, и влияние этого момента теперь лучше устраняется.

2. Если ученик не находится под непрерывным наблюдением, то при работе на этих «пингвинах» он с самого начала обучения может приобрести плохие навыки, так как эти машины плохо регулируются и уход за ними плохой.

3. Наконец, класс «рулеров» требует специальной материальной части и обширных аэродромов, а результаты этого обучения очень спорны.

Взлет очень труден для начинающих, но он не труднее посадки и многих других упражнений.

Поэтому мы предпочитаем с самого начала обучать учеников на двойном управлении разным маневрам пилотирования, постепенно и гармонично прививая ученикам новые навыки.

Во время первых полетов инструктор помогает ученику при выполнении взлета. Инструктор, не прекращая наблюдения за учеником, мало-помалу передает в его распоряжение руль высоты, затем ножное управление и, наконец, рычаг газа.

Когда инструктор совершенно оставляет ножное управление, то ученик обычно испытывает затруднения при рулении по прямой линии. Таким образом, он привыкает внимательно следить за ногами, чувствовать стремление самолета к изменению направления на земле и предупреждать это стремление короткими и, если надо, сильными нажатиями на ту педаль, которая противоположна стороне, куда самолет имеет тенденцию уклониться.

Если ученику не удается удержать самолет на прямой линии, если он производит резкий разворот, то инструктор убирает газ и возвращается к месту старта для нового взлета.

Если ученик часто повторяет одни и те же ошибки и плохо усваивает приемы парирования резких разворотов самолета, сделайте с ним несколько рулежек на учебном самолете с двойным управлением и вы быстро положите предел всем трудностям.

Надо заметить, что вследствие небольшой скорости движения самолета по земле его органы управления действуют недостаточно эффективно. Поэтому на земле иногда требуется некоторая грубость управления, между тем как в воздухе всегда необходимо действовать с большой мягкостью.

Выдерживание

Минимальной скоростью самолета является та, при которой он может оторваться от земли. Как только самолет оторвется от земли, следует отжимом ручки вперед помешать ему подниматься до приобретения нормальной скорости. Такой полет по прямой после отрыва от земли обязателен для всех самолетов, а особенно для самолетов с небольшим диапазоном скоростей. Он необходим потому, что чем больше скорость, тем легче и безопаснее совершается подъем. «Подъемная сила — это плод, порожденный скоростью». Когда автомобиль должен взять косогор, то он делает это легко, если у него был предварительный разгон. Угол подъема самолета представляет собой такой же косогор.

Если мы будем очень сильно выбирать ручку и подъем получится слишком крутым, то самолет так же, как и автомобиль, потеряет скорость на вершине подъема. Автомобиль затормозит, а самолет потеряет подъемную силу и будет падать.

Подъем

Достигнув надлежащей скорости на горизонтальном полете, летчик соответствующим образом выбирает на себя ручку, чтобы позволить самолету совершить подъем.

Подъем надо производить по прямой линии, не допуская произвольных движений самолета, но подчиняя его своей воле.

Главная трудность подъема состоит в том, чтобы установить наилучший угол подъема при данном режиме мотора и при данной нагрузке.

Если летчик слишком сильно отдает ручку, он мешает самолету подниматься; если, напротив, он чрезмерно выбирает ручку на себя, то самолет испытывает излишнее торможение и имеет тенденцию проваливаться, а работа мотора ухудшается и число оборотов винта, независимо от положения рычага газа, уменьшается.

Очень ценные показания дает вариометр, который позволяет быстро найти наилучший угол подъема.