ПОЛЕТ ПО КРУГУ НАД АЭРОДРОМОМ И СПУСК

Летчик должен взлетать по прямой линии против ветра, наметив вдали на горизонте какой-либо ориентир и энергично действуя ножным управлением для сохранения прямолинейного направления разбега.

После отрыва самолета он должен выдержать его над землей по прямой и без набора высоты.

Повторяем, что выдерживание самолета над землей при взлете ученик должен рассматривать как обязательный элемент. Этот маневр быстро делается инстинктивным. Сотни погибших летчиков были бы еще живы, если бы они приобрели эту привычку в школе.

Выдерживание самолета в горизонтальном положении над землей должно быть тем продолжительнее, чем больше нагружен самолет, чем выше расположен аэродром, с которого стартует самолет, и чем теплее воздух.

Самолет, развив достаточную скорость, поднимается легко и с полной безопасностью. Надо следить за тем, чтобы подъем совершался по прямой, и не позволять самолету изменять заданное направление под влиянием реактивного момента винта.

Достигнув высоты 100 м и снова перейдя в горизонтальный полет, ученик может сделать первый разворот на 90° влево или вправо, а затем, совершив второй разворот, выходит на внешнюю

Рис. 7. Развороты при полете по кругу.

границу аэродрома. Пройдя последнюю, он делает третий разворот под прямым углом и начинает спуск, который состоит в снижении параллельно границе аэродрома со сбавленным газом и в выполнении последнего разворота по направлению к посадочной площадке, причем посадка производится лицом к ветру (рис. 7).

Таким образом, на прямоугольном аэродроме мы делаем при круговом полете четыре разворота на 90° (под прямым углом), а между этими разворотами самолет летит по прямой параллельно ориентирам аэродрома.

Мы рекомендуем этот метод, как наиболее легкий, наиболее логичный и допускающий самое точное определение высоты и расстояния. Лучше сделать два разворота на 90°, чем один на 180°. Кроме того, во время снижения по прямой линии, параллельной границе аэродрома и заключенной между двумя последними разворотами в 90°, летчик видит весь аэродром и более точно может определить, в какой момент он должен выполнить последний разворот. Если он рискует «перетянуть», то он сделает его раньше, а если, наоборот, он опасается «не дотянуть», то он начнет его как можно позднее.

При спуске с выключенным мотором или на малом газе летчик должен стараться поставить самолет на высоте 100 м в такое положение, при котором он мог бы в последней части полета произвести нормальное выравнивание самолета для посадки.

Надо стараться как можно меньше двигать органами управления. В начале обучения каждый средний ученик преувеличивает значение поворота ручки, в результате чего появляется килевая и боковая качка, вызывающая иногда полную растерянность ее инициатора.

Предоставьте возможно больше свободы вашему самолету и вы увидите, что он очень устойчив и что в «рему»¹ он самостоятельно восстанавливает свое равновесие.

Согласованное действие органами управления самолетом является необходимой предпосылкой для хорошего пилотирования.

Для ученика будут очень полезны упражнения в кабинке самолета (в ангаре) в синхронизации действия ножного управления и ручки. В воздухе очень полезно практиковаться в спуске на малом газе с высоты 600 м в виде буквы «S», или «змейкой». Эти маневры спуска, достаточно быстрые и резко выраженные, обязывают хорошо согласовывать действие рулей.