Первые железные дороги. 10 страница

где w₀ — основное средневзвешенное сопротивление движению поезда, Н/кН, при расчетной скорости; К - длина кривой, м; /_tM - длина участка смягчения, м; - отношение силы тяги локомотива в кривой радиуса R, м, к расчетному значению силы тяги:

при электрической тяге согласно ПТР

_ 250 + 1,55 Л .

^кр 500 + 1,1 R '

при тепловозной тяге величину можно принять следующей [29]: R, м, 500 400 350 300 250 200

0,85 0,80 0,74

а - коэффициент, учитывающий увеличение скорости поезда на подходе к кривой и зависящий от отношения Л/7_СМ:

2 и более 1,8-1,6 1,4-1,2 1,0 0,9 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08

Коэффициент сцепления уменьшается только на участке следования локомотива в кривой, поэтому руководящий уклон смягчают с учетом дли­ны поезда. Участок смягчения располагают перед кривой со стороны подъ­ема и заканчивают на расстоянии, равном расчетной длине поезда (полез­ной длине приемо-отправочных путей /_п0), до конца кривой. При этом длина 1_СЫ должна быть не менее 0,2^ и элемент смягчения должен начи­наться перед кривой не менее чем за 200—300 м.

Пример смягчения руководящего уклона /_р = 9 %о на участке расположения кривой радиуса 300 м и протяженностью 800 м показан на рис. 3.30 (железная до­рога электрифицирована).

По формуле (3.43) коэффициент /с_кр = 0,86. Участок смягчения /_сч = 425 м рас­полагается перед кривой радиуса 300 м и заканчивается на расстоянии /_по = 1050 м до конца кривой.

Уклон i_v вычислен по формуле (3.42) при w₀ = 1,45 Н/кН и а = 1,05:

i =(1,45 + 9)(1 - 0,86) —1,05 = 2,9 %о.

⁴ 425

Уклоны на элементах профиля:

№ 1 / = /- L = 9 - — = 9 - 1,0 = 8,0 %о\

^{р 3} 700

№ 2 / = /_р-/,-/„ =9-1,0-2,9 = 5,1 %о\

N93 i = i„-i₄ =9-2,9 = 6,1 %₀;

№5 / = / -L — 9 - — = 9 - 2,3 = 6,7 %о. ^{р 3} 300

Аналогично смягчают в кривых другие ограничивающие уклоны — уравновешенный и усиленной тяги.

Следует указать, что одиночные кривые малого радиуса небольшого протяжения относительно мало влияют на условия движения поезда по руководящему подъему. Поэтому согласно СТН Ц-01-95 целесообразность дополнительного смягчения ограничивающих уклонов в кривых на вели­чину следует обосновывать в проекте, поскольку в отдельных случаях могут быть эффективны другие проектные решения, например, некоторое снижение расчетной скорости поезда при проходе кривой с последующим разгоном после выхода из нее, что можно допустить при электрической тяге на переменном токе и тепловозной тяге.

Смягчение ограничивающих уклонов в тоннелях. В тоннелях увеличивает­ся сопротивление движению поезда из-за повышенного сопротивления воздушной среды и уменьшается сила тяги вследствие снижения коэффи­циента сцепления колес локомотива с рельсами при недостаточной венти­ляции и наличии сырости (особенно в длинных тоннелях, расположенных на кривых).

По нормам проектирования в тоннелях длиной 300 м и более ограничи­вающий уклон уменьшают, умножая на коэффициент, значение которого рассчитывают в зависимости от длины тоннеля и вида тяги.

Согласно СТН Ц-01-95 ограничивающий уклон уменьшают не только в тоннеле, но и на подходах к нему со стороны подъема на длине, равной полезной длине приемо-отправочных путей (расчетной длине поезда). Та­кая протяженность участка смягчения ограничивающего уклона приводит к некоторому увеличению скорости поезда перед входом локомотива в тоннель и служит дополнительной гарантией бесперебойности движения поездов.

Учет уменьшения силы тяги тепловоза на высотных участках трассы. Со­гласно Правилам тяговых расчетов сила тяги тепловозов при атмосферных условиях, отличающихся от стандартных (в частности — при пониженном атмосферном давлении), уменьшается пропорционально уменьшению ат­мосферного давления:

^к ⁼ AcoU ^_ ^р)>

где f_k — сила тяги при пониженном атмосферном давлении; f_k^ сила тяги при стандартных атмосферных условиях [стандартное атмосферное давление — 1013 гПа (760 мм рт.ст.)]; к_р — коэффициент, учитывающий снижение мощности дизеля от изменения атмосферного давления.

Поскольку атмосферное давление понижается по мере увеличения вы­соты над уровнем моря, то в результате проведенного доцентом Б.И. Горо- ховцевым анализа получена зависимость коэффициента к_р, уменьшающего расчетную силу тяги тепловоза, от высоты местности над уровнем моря Н, м.

Так, для тепловозов ТЭ10 различных индексов

к_р = 1,1910~⁴ Я,

для тепловозов 2ТЭ116

*_р= 9,Ы0"⁵#.

Следовательно, сила тяги тепловозов уменьшается на каждые 100 м вы­соты на 0,9—1,2%. Поэтому в соответствии со Строительно-техническими нормами в проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосно­вывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или исполь­зования дополнительного локомотива на участках трассы с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

Следует отметить, что в ряде случаев эксплуатационно-экономические расчеты могут обосновать целесообразность сохранения крутизны ограни­чивающего уклона при проектировании участка железной дороги на доста­точно больших высотах. Так, при проектировании Байкало-Амурской ма­гистрали, где на пересечении Удоканского хребта трасса достигает 1300 м над уровнем моря, было рекомендовано сохранить крутизну ограничиваю­щего уклона и расчетную массу состава, допустив некоторое уменьшение расчетной скорости поезда в конце ограничивающего подъема [29].

Предотвращение снежных и песчаных заносов. Для предотвращения снежных заносов в районах, подверженных сильным метелям, необходимо по возможности избегать выемок и нулевых мест. Продольный профиль дороги следует проектировать преимущественно насыпями. Высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать, как правило, не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

В зависимости от орографии местности и направления преобладающих ветров допускается несколько уменьшать высоту насыпи. Так, при распо­ложении трассы на подветренных склонах косогоров при значительном отклонении (45—60°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покро­ва можно уменьшить до 0,6 м на однопутных и 0,9 м на двухпутных лини­ях. Если же трасса расположена на равнинах, наветренных склонах косого­ров, водоразделах, и направление преобладающих метелей незначительно отклоняется (до 30°) от нормали к оси пути, что способствует поперечному продуванию земляного полотна, то высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова можно уменьшить до 0,5 м на однопутных ли­ниях и до 0,75 м на двухпутных.

Расчетная толщина снежного покрова в районе проектируемой линии определяется на основе многолетних данных метеорологических станций при вероятности превышения 1:50 (2%) для линий скоростных, осо- богрузонапряженных, I и II категорий; 1:33 (3%) - для линий III категории и 1:20 (5%) для линий и подъездных путей IV категории. Для насыпей, не удовлетворяющих этим требованиям, а также для выемок и нулевых мест в проекте должны быть разработаны средства защиты пути от снежных зано­сов (снегозадерживающие лесонасаждения или постоянные заборы).

На участках распространения подвижных песков для предотвращения песчаных заносов продольный профиль пути проектируют преимуществен­но насыпями высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок. Одновременно предусматривают соответствующие меры по закреплению песков (см. п. 4.6).

3.10. Взаимное положение элементов плана и продольного профиля

Смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиуса Л_в, в пределах которых уклон рель­совой колеи постепенно изменяется от i, до (см. рис. 3.12). В плане прямые и круговые кривые сопрягаются переходными кривыми, в пределах которых осуществляется возвышение наружного рельса.

Если бы кривая в вертикальной плоскости совпала с переходной кривой в плане, то положение наружного рельса по высоте должно было бы удов­летворять одновременно двум перечисленным требованиям; при этом на­ружный рельс располагался бы по сложной кривой. Содержание и ремонт пути в таких местах вызывают затруднения. Поэтому не следует допускать совпадения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане. Для этого переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса верти­кальной кривой Г,, (рис. 3.31,я,6).

Рис. 3.31. Взаимное положение элементов плана и продольного профиля: а — профиль; б — план линии после разбивки переходной кривой, в — план линии при несдвинутой круговой кривой

При проектировании схематического профиля (см. п. 4.9) в плане ли­нии указывают положение круговых кривых до разбивки переходных кри­вых, т.е. приводят несдвинутые круговые кривые (см. рис. 3.4,о). В этом случае расстояние от перелома профиля до начала или конца несдвинутой

круговой кривой должно быть не менее Т_ъ + m + Т_р = Т_п • ^ ,если перелом расположен снаружи кривой, а если внутри (см. рис. 3.31,а,в) — то не ме­нее Т_в + I - (m + Т_р) ~ Г_в + ^. Переломы продольного профиля в пределах

круговых кривых можно устраивать без ограничений, так как совмещение вертикальных кривых с круговыми кривыми в плане, где возвышение на­ружного рельса постоянно, не представляет затруднений.

В трудных условиях разрешается на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории проектировать переломы продольно­го профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

Кривая в вертикальной плоскости устраивается лишь в тех случаях, ко­гда биссектриса ее превышает 1 см, т.е. алгебраическая разность уклонов смежных элементов превышает 2,0—4,0 %о в зависимости от радиуса вер­тикальной кривой (см. п. 3.6). Поэтому при меньшей разности уклонов переломы профиля могут располагаться независимо от плана линии.

3.11. Продольный профиль и план трассы в пределах искусственных сооружений

В Строительно-технических нормах СТН Ц-01-95 указано, что мосты с устройством пути на балласте, так же как трубы под насыпями можно рас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для данной линии. Предусматривается, что в пределах таких искусственных сооружений можно устраивать в плане круговые и переходные кривые, возвышение наружного рельса в кривой, вертикальные кривые, уширять балластную призму.

Однако проекты пролетных строений мостов длиной до 34 м с ездой на балласте ограничивают возможность расположения их в плане на кривых радиусом не менее 300 м. Мосты со стальными коробчатыми пролетными строениями длиной 45 м с биметаллическим балластным корытом можно располагать в кривых радиусом не менее 600 м, а мосты со сталежелезобе- тонными пролетными строениями длиной 45 м с балластным корытом — в кривых радиусом не менее 800 м. Эти ограничения следует учитывать при проектировании плана трассы и выборе типов мостов.

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по желе­зобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и, как правило, на площадке либо на уклонах не круче 4 %о. На уклонах круче 4 %с, но не более 10 %с такие мосты разрешается располагать только при технико-экономическом обосновании, обязательно учитывая в расчетах дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

Если путь на мосту укладывают не на балласте, то устроить вертикаль­ную сопрягающую кривую в пределах пролетных строений трудно. Поэто­му переломы продольного профиля трассы располагают вне пролетных
строений мостов, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов пролетных строений (рис. 3.32). э

При проектировании продольного профи­ля и плана трассы в тоннелях, кроме рас­смотренных требований относительно смяг­чения ограничивающих уклонов (см. п. 3.9), необходимо соблюдать следующие. Продоль­ный профиль горных тоннелей может быть односкатным или двускатным с подъемом к середине тоннеля. Крутизна уклонов профиля по условиям водоотвода должна быть не менее 3 %о и в исключительных случаях — не менее 2 %с. Горизонтальные участки длиной до 400 м разре­шается устраивать в двускатных тоннелях только как разделительные пло­щадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны. Требо­вания к продольному профилю подводных тоннелей рассмотрены в п. 4.4.

Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к плану открытых участков линии. Предпочтительнее рас­полагать тоннель на прямых участках, поскольку кривые усложняют про­ходку тоннелей, ухудшают их вентиляцию и видимость пути.

3.12. Продольный профиль и план высокоскоростных магистралей

В предыдущих пунктах данной главы рассмотрены требования и соот­ветствующие нормы проектирования железных дорог, на которых макси­мальные скорости движения пассажирских поездов не превышают 160 км/ч (линии I и II категорий) и 200 км/ч (скоростные магистрали). Со­гласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поез­дов со скоростями более 200 км/ч (высокоскоростные магистрали — ВСМ) должно выполняться по специальным нормам. В соответствии с государст­венной научно-технической программой "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" (см. п. 2.7) в России разработаны нормы проектирова­ния высокоскоростных магистралей, предназначенных для движения пас­сажирских поездов со скоростями до 300—350 км/ч. При разработке этих норм наряду с результатами выполненных теоретических и эксперимен­тальных исследований учитывался опыт проектирования и строительства таких магистралей в ряде зарубежных стран.

Рис. 3.32. Расположение пе­релома продольного профиля относительно пролетного строения моста с безбалласт­ной проезжей частью

Нормы проектирования высокоскоростных магистралей за рубежом. План трассы высокоскоростных зарубежных железных дорог характеризуется ра­диусами кривых 4000—6000 м и более. На строящейся высокоскоростной магистрали на Тайване, а также в проекте новой железной дороги TGV Est (из Парижа к Реймсу и далее в направлении к Страсбургу и Германии) наименьшие радиусы кривых приняты 6250 м, в исключительных случаях в проекте последней допускается радиус 5556 м (указанные некратные сот­ням значения радиусов соответствуют целым в миллиметрах значениям стрел при 20-метровой хорде: 8 мм при радиусе кривой 6250 м и 9 мм при радиусе 5556 м, что облегчает содержание пути). На строящейся в Испании
железной дороге Мадрид - Барселона, где предусматривается максималь­ная в эксплуатации скорость движения поездов 350 км/ч, наименьший ра­диус кривых — 6615 м.

Длина переходных кривых (клотоиды) достигает 300 м при уклоне пря­молинейного отвода возвышения наружного рельса в пределах 0,0005— 0,0006, наибольшая величина возвышения наружного рельса 150—180 мм, длина прямых вставок между кривыми составляет 200—300 м. Расстояние между осями путей равно 4500 мм на TGV Nord и 4800 мм на TGV Mediterranee (линия на юг Франции к Марселю).

Максимальный уклон продольного профиля ВСМ на разных железных дорогах различается в зависимости от топографических условий местности и составляет от 12—15 %о до 21 %о в проекте линии Рим — Неаполь, 35 %о на отдельных участках трассы Париж — Лион и на строящейся линии на Тайване, а также в проекте магистрали TGV Est. Наибольший уклон 40 %о принят на железной дороге Кёльн — Франкфурт-на-Майне в Германии.

Радиусы вертикальных кривых на переломах профиля составляют 25— 40 км.

Нормы проектирования высокоскоростных магистралей в России. Для со­ставления Технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства вы­сокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва, предназначенной для движения поездов со скоростями до 350 км/ч, разработаны нормы проектирования постоянных сооружений этой магистрали, утвержденные МПС России в 1991 г. Ниже приведены нормы проектирования плана и профиля ВСМ Санкт-Петербург - Москва.

План трассы высокоскоростных магистралей. Во ВНИИЖТе МПС были выполнены исследования взаимодействия подвижного состава и пути в прямых участках и кривых различного радиуса при скоростях до 300 км/ч*. Исследования проведены применительно к скоростному восьмиосному ло­комотиву с экипажной частью из двух четырехосных тележек. Анализ ре­зультатов расчета направляющих сил в кривых радиусом 4000-7000 м, бо­ковых сил и сил трения между колесами и рельсами, а также величины поперечных отжатий головки рельса в кривых определил целесообразность принятия на высокоскоростных магистралях кривых радиусом 7000 м.

На высокоскоростных магистралях, специализированных для пассажир­ского движения, радиусы кривых в плане и возвышение наружного рельса в кривых должны обеспечивать комфортные условия поездки при установ­ленных максимальных скоростях движения поездов. Как указано в п. 3.2, при скоростях движения свыше 200 км/ч значение непогашенного попе­речного ускорения в поездах ограничивается в размере 0,4 м/с^[13], соответст­венно при расчете возвышения наружного рельса в кривой недостаток воз­вышения принимается Ah = 65 мм.

Используя зависимость (3.1) можно установить, каким должен быть ра­диус кривых, чтобы при максимальном возвышении наружного рельса h = = 150 мм и наибольшем допускаемом недостатке возвышения Ah кривые обеспечивали предусмотренную на высокоскоростной магистрали макси­мальную скорость движения поездов:

^ _ 12,5 v^_ax _ 12,5 v² = 0 058 v² . (3.44)

/г + Д/г 150 + 65 ^{mdx v} '

Из формулы (3.44) следует, что при v_max = 300 км/ч R = 5200 м, а при v_max= 350 км/ч Л = 7100 м.

С учетом в перспективе максимальной скорости движения поездов на высокоскоростных магистралях на уровне 350 км/ч, а также с учетом взаи­модействия экипажа и пути в кривых, нормами проектирования ВСМ ус­тановлено значение радиуса кривых равное 7000 м. В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании предусмотрена возможность уменьшения радиуса кривых, но не менее чем до 4000 м (при этом радиусе v_max = 260 км/ч).

Длины переходных кривых определяют в соответствии с зависимостями (3.6) и (3.7) (см. п. 3.3). Значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса на возвышение наружного рельса в пределах переходной кривой dh/dt принимают равным 42 мм/с (0,15 км/ч). При этом длины пе­реходных кривых /, м, рассчитывают по формуле

/ ₌ hv_mn

При скорости v = 225 км/ч уклон отвода возвышения наружного рельса [см. формулу (3.7)] / = 0,15/225 = 0,00067 Такой уклон отвода возвышения принят нормами проектирования в качестве наибольшего на высокоскоро­стных магистралях. Поэтому при максимальной скорости менее 225 км/ч длина переходной кривой [см. формулу (3.6)] должна быть не менее /= А/0,67 = 1,5 Л.

Прямые вставки между смежными кривыми на высокоскоростных маги­стралях устраивают возможно большей длины. При максимальных скоростях v_max = 301+350 км/ч длину прямой вставки между начальными точками переходных кривых принимают не менее 800 м, а при v_max = = 200+300 км/ч — не менее 600 м. Только в трудных условиях при соответ­ствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшение прямой вставки при скоростях 301-350 км/ч до 700 м.

Расстояние между осями главных путей на перегонах и на станциях принято равным 4500 мм.

Продольный профиль высокоскоростных магистралей. При обосновании наибольшего уклона продольного профиля высокоскоростных магистралей

было проведено экспериментальное про- Щ ^ ектирование участка трассы ВСМ

Центр — Юг протяженностью около ⁹⁰ 700 км, при котором варьировалась кру­

тизна наибольшего уклона продольного

профиля пути /_тах от 12 до 30 %о. Ис­пользование более крутого уклона про­филя привело к соответствующему уменьшению объема земляных работ и водопропускных сооружений (мостов и труб), в результате чего строительная стоимость магистрали К сократилась (рис. 3.33), однако увеличение уклона продольного профиля свыше 22-24 %о уже не дало ощутимого удешевления строительства. В отсутствие на трассе
затяжных ограничивающих уклонов эксплуатационные показатели (время хода поездов, расход электроэнергии на тягу) в вариантах более крутого уклона профиля возросли незначительно (менее чем на 1%), что является следствием указанной в п. 2.7 большой удельной мощности тяговых средств. Поэтому нормами проектирования ВСМ наибольший уклон про­дольного профиля пути установлен в размере 24 %о, а в особо трудных ус­ловиях при соответствующем технико-экономическом обосновании он мо­жет быть увеличен до 35 %с (такой уклон может потребоваться лишь при пересечении трассой значительных высотных препятствий).

Для создания комфортабельных условий поездки в высокоскоростном поезде необходимо, наряду с указанным выше ограничением непогашенно­го поперечного ускорения, обеспечить величину продольных ускорений, возникающих при движении поезда по переломам продольного профиля пути, на уровне не более 3—5 м/с². Этому условию с учетом массы высоко­скоростных поездов и максимальной скорости движения 300—350 км/ч со­ответствуют наибольшие значения алгебраической разности уклонов смеж­ных элементов на переломах профиля Д/_н, равные 6 %с (рекомендуемая норма) и 10 %о (допускаемая норма). Как указано в п. 3.6, рекомендуемую норму следует применять на участках пути, где возможно регулировочное торможение поездов, а допускаемую норму можно использовать на других участках пути.

С учетом указанных значений Д/_н установлено значение наименьшей длины разделительных площадок и элементов переходной крутизны /_н, ко­торая принята равной 350 м

При разности уклонов смежных элементов менее Ддлина элементов может быть пропорционально уменьшена согласно формуле (3.39). Наи­меньшая длина элемента принимается 25 м.

Радиусы вертикальных кривых сопрягающих смежные элементы на переломах профиля, установлены, исходя из допускаемого вертикального ускорения а_дог| = 0,3 м/с² на выпуклых переломах профиля и а_доп = 0,4 м/с² на вогнутых переломах. Эти значения приняты из анализа влияния верти­кальных ускорений на самочувствие пассажира в поезде, причем установ­лено, что легче воспринимаются ускорения, совпадающие по направлению с гравитацией, т.е. на вогнутых переломах профиля

В соответствии с указанными значениями а_доп определены радиусы вер­тикальных кривых, м, с учетом в перспективе максимальной скорости движения поездов v_max = 350 км/ч^-

На выпуклых переломах профиля Л_в = 30000 м, а на вогнутых перело­мах R_B = 25000 м. На участках пути, где максимальные скорости движения поездов будут менее 350 км/ч, допускается пропорциональное уменьшение радиусов вертикальных кривых в соответствии с указанной зависимостью, но не менее чем до 15000 м. При алгебраической разности уклонов смеж­ных элементов менее 1,6 %о на выпуклых переломах и менее 1,8 %с на во­гнутых переломах профиля вертикальные кривые могут не устраиваться, поскольку в этих случаях биссектриса вертикальной кривой составляет ме­нее 1 см (см. п. 3.6).

3.13. Экономика проектирования продольного профиля и плана трассы железных дорог

Продольный профиль и план железной дороги должны удовлетворять наивыгоднейшему соотношению стоимости строительства линии и буду­щих эксплуатационных расходов

Уклоны, длину элементов и переломы продольного профиля следует подбирать в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке с разме­щением искусственных сооружений (на рис 3 34 из двух вариантов про­ектной линии более целесообразна штриховая линия)

При проектировании железных дорог большой грузонапряженности может быть экономически эффективным такое положение проектной ли­нии, которое, хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов (штриховые линии на рис 3 35), снижение энергетических затрат на тягу поездов и соответст­венно уменьшение эксплуатационных расходов

продольного профиля

Вопрос о рациональном продольном профиле перегона может возник­нуть в условиях вольного хода трассы (определение вольного хода см в гл 4), когда при фиксированных отметках раздельных пунктов воз­можно различное очертание профиля перегона (однообразный уклон, вы­пуклый или вогнутый профиль) Исследование этого вопроса проводили в условиях различных видов тяги, в том числе применительно к движению поездов метрополитена^[14] Анализ выполненных работ привел к следующему выводу Наименьшее время хода поезда и минимальный расход энергии на тягу достигаются при вогнутом профиле перегона, когда после станцион­ной площадки следует спуск максимальной крутизны /_1ШХ, на котором

Рис. 3.35. Проектирование профиля, обеспечивающее повышение скорости движения поездов (штриховая линия) а - продольный профиль, б - кривая скорости движения поезда v(S)

Рис. 3.37. Участок снижения скоро­сти движения поезда в кривой мало­го радиуса

поезд достигает наибольшей допустимой скорости, после чего проектиру­ется предельно безвредный спуск /_п6в (рис. 3.36). Расположение станций на возвышениях профиля обеспечивает снижение скорости перед тормо­жением.

Устройство в плане линии кривых с радиусом, ограничивающим ско­рость движения поездов, вызывает эксплуатационный ущерб в том случае, если эти кривые расположены на участках, где поезда хотя бы в одном на­правлении могли бы двигаться со скоростями, превышающими допускае­мые скорости в кривых данного радиуса.

На рис. 3.37 показана зависимость v(S) с учетом снижения скорости в кривой малого радиуса и штриховой линией - зависимость v(6) без огра­ничения скорости движения на кривой. Уменьшение скорости вызывает увеличение расхода электрической энергии или дизельного топлива, а сле­довательно, — увеличение эксплуатационных расходов. Длина участка, на котором скорость поезда ограничивается до величины v_orp, превышает дли­ну кривой К на расчетную длину поезда /„ (см. рис. 3.37), так как весь по­езд, от головы до хвоста, должен проследовать кривую с ограниченной скоростью. Следовательно, ущерб от снижения скорости в кривой малого радиуса тем больше, чем больше расчетная масса и длина поезда. Этот ущерб возрастает в том случае, если после кривой следует подъем. Тогда общая протяженность участка, на котором сказывается влияние кривой на величину скорости движения поезда, может быть весьма значительна (см. рис. 3.37).