ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ § 1.1. Идеальный цикл дизеля 27 страница

Системные масла среднеоборотных тронковых двигателей должны удовлетворять большинству ранее перечисленных тре­бований. Но поскольку смазка цилиндров в этих двигателях осуществляется циркуляционным маслом, забрасываемым на стенки цилиндров (смазка разбрызгиванием), то совершенно очевидно, что эти масла в отличие от системных масел крейц­копфных двигателей должны в дополнение к функциям смазы­вания еще обеспечивать и эффективную нейтрализацию серной кислоты на стенках цилиндров. Поэтому системные масла трон­ковых двигателей имеют значительно более высокую щелоч­ность. Большинство фирм исходят из следующих цифр:

- при работе на топливах с содержанием серы менее 7-5% - масло с ОЩЧ 20;

- при содержании серы свыше 1,5-2% масло с ОЩЧ 30 или 40.

Вязкость рекомендуется обеспечивать в пределах SAE 30 или 40. Последняя цифра характерна для масел двигателей с высоким уровнем форсировки рабочего процесса, для которых характерны более высокие температуры и механические нагруз­ки в ЦПГ и подшипниках.

Продолжительность работы масел в двигателях, сопряжен­ное с изменением его свойств, в общем случае определяется следующими факторами:

конструкция двигателя и, прежде всего - уровень его фор­сировки, техническое состояние двигателя; качество масла; качество топлива;

конструктивные особенности системы смазки, ее ем­кость, кратность циркуляции масла;

условия эксплуатации — уровни нагрузки, температурные режимы в системе, попадание в масло топлива, воды, агрессив­ных соединений из ЦПГ;

расход масла двигателем и величина доливок и связанное с этим истощение присадок;

уровень обслуживания системы смазки и пр.

Под влиянием перечисленных факторов в масле происхо­дят процессы его деградации (старения), выражающиеся в обра­зовании и накапливании продуктов окисления масла, продуктов износа, сажи, воды и топлива. В итоге меняются такие свойства масла, как его вязкость, увеличивается содержание в нем меха­нических примесей, воды и топлива, срабатываются присадки и уменьшается щелочное число.

Рекомендуется первичный контроль за состоянием масла осуществлять по следующим признакам:

- изменение количества отделяемого при сепарации шлама;

- внешний вид и запах масла;

- появление росы на смотровых стеклах;

- лакообразование на чисто обработанных поверхностях;

- вспучивание и шелушение краски в картере;

- нагарообразование на головках поршней и др.

Изменение вязкости

Изменение вязкости системных масел в малооборотных двигателях как правило происходит в сторону ее увеличения, а в тронковых двигателях, работающих на дистиллатных топли­вах - в сторону снижения (из-за протечек маловязкого топлива в систему).

Обычно рост вязкости системных масел обусловливается:

- термической и окислительной деградацией масла;

- накапливанием нерастворимых продуктов (механических примесей);

- попаданием воды и образованием эмульсии;

- смешиванием с более вязким цилиндровым маслом;

- испарением из масла наиболее легких фракций.

Допускаемые пределы изменения вязкости системных ма­сел в среднем составляют -10% +30% от величины вязкости свежего масла. Более точные пределы по конкретным двигате­лям - см. таблицы Приложения.

Изменение содержания механических примесей

В состав механических примесей, входят продукты дегра­дации самого масла (асфальтосмолистые соединения), продукты износа металлических частей, окалина и пр. Их количество оце­нивается по общему содержанию механических примесей или мех. примесей, нерастворимых в пентане (Pentane insolubles - Total insolubles). Для малооборотных двигателей RTA фирмой «Зульцер» установлен предел - max. 1%. Для двигателей B&W- MAN содержание механических примесей не должно превы­шать 0,8%. Для тронковых двигателей - не выше 2,5%.

Мерой окисления масла является разница - нерастворимые в пентане - нерастворимые в бензоле.

Основная роль в очистке масла от механических примесей отводится сепарации.

Включенные в контур циркуляции фильтры тонкой очистки, в основном, призваны выполнять роль предохранительного сред­ства, задача которого не допускать попадания в двигатель частиц загрязняющих примесей, которые могут оказаться в масле при неудовлетворительной работе сепаратора. Одновременно, фильтр может служить индикатором эффективности сепарации.

Истощение присадок и загрязнение системных масел крейцкопфных двигателей стоками цилиндровых масел.

Напомним, что системные (циркуляционные) масла крейц­копфных двигателей не работают в цилиндрах и не призваны бороться с сернистой коррозией, а поэтому и нет необходимости в большом содержании в них высокоактивных щелочных соеди­нений. Щелочное число (BN или TBN) системных масел лежит в пределах 3-6 мг КОН/г. масла. Этого достаточно, чтобы масло могло нейтрализовать агрессивные соединения, прорывающиеся из подпоршневых полостей вместе со сбрасываемым из цилинд­ров отработанным цилиндровым маслом, а также обеспечивать необходимые дисперсионные и антикоррозионные свойства. По мере истощения присадок (при ОЩЧ < 2) рекомендуется по­полнять систему свежим маслом и, если этого недостаточно, ряд источников в качестве альтернативы предлагает добавлять в не­большом количестве цилиндровые масла, желательно той же фирмы-производителя масла.

Истощение присадок системных масел тронковых дви­гателей.

Если сепарация и фильтрация масла позволяют существен­но снизить содержание в масле воды, механических примесей и частично продуктов окисления и, тем самым, стабилизировать их содержание на допустимом уровне, то истощение присадок остановить значительно сложнее.

Наиболее активно окисление масла происходит в цилинд­рах под воздействием высоких температур и агрессивных сер­нистых соединений, образующихся при сгорании сернистых то­плив. Начавшись в цилиндрах, процесс окисления продолжается в картере. Здесь, факторами, определяющими скорость окисле­ния, являются:

- техническое состояние дизеля (износ ЦПГ);

- режим работы;

- эффективность находящихся в масле присадок;

- качество очистки масла и его расход;

- количество доливок масла и пр.

Скорость старения масел тронковых двигателей, непо­средственно связана с истощением присадок и падением щелоч­ности. Изменение щелочности масла в процессе его работы в двигателе зависит от ряда факторов:

- начальная щелочность свежего масла;

- время работы, час.;

- отношение расхода масла к величине заряда (количеству масла в системе);

- отношение расхода топлива к расходу масла;

- % весового содержания серы в топливе.

Выводы

- Увеличение заряда масла в системе продлевает его срок службы;

- Уменьшение расхода и доливок способствует быстрому падению щелочности масла и ее стабилизации на низком уров­не, что может привести к усилению коррозионного износа ЦПГ;

- Заливка в систему масла с более высокой щелочностью способствует ее стабилизации на более высоком уровне.

- Увеличение сернистости топлива ускоряет процессы срабатывания щелочных присадок, уровень щелочности стаби­лизируется на более низких уровнях.

Большинство дизелестроителей и фирм-производителей масла считают, что допустимое падение щелочности масел в системах смазки тронковых двигателей не должно превы­шать 50% от ее первоначального значения.

В последних моделях двигателей с более высоким уровнем форсировки рабочего процесса и работающих на сернистых топливах минимальный уровень щелочности следует поддер­живать на более высоком уровне, равно как и использовать масла с более высокой начальной щелочностью.

Изменение кислотности масел

Кислотность масел, выражается в мг КОН / г, необходи­мого для нейтрализации содержащихся в масле кислот.

Кислотность вызывается появлением в масле сильных не­органических кислот (H₂S0₄) как результат сгорания в цилинд­рах серы, и слабых кислот неорганического происхождения - результат окисления самого масла. Фирма Зульцер допускает рост кислотного числа TAN системных щелочных масел до

0,05 -г-0, 1 мг КОН / г. Для минеральных масел, не содержа­щих щелочных присадок, рост кислотности допускается до

О, 8 мг КОН / г масла (рекомендация фирмы ELF). Если ки­слотность масла выходит за эти пределы, необходимо прини­мать срочные меры по ее снижению, в частности, - путем до­бавления свежего щелочного масла с последующей проверкой полученного результата.

Обводнение масел, коррозия и ее предотвращение

Вода пресная или забортная, обычно попадает в масло цир­куляционной системы через протекающие маслоохладители, сальники телескопических труб охлаждения поршней (при во­дяном охлаждении), в результате конденсации стенок цистерн, прорыва воды водяного затвора при пурификации и ее ухода из сепаратора вместе с очищенным маслом (результат неправильно­го подбора гравитационного диска - взят диск малого размера).

Обводнение масла нередко сопровождается образованием эмульсии, существенно снижающей его смазывающую способ­ность; возникает опасность коррозионного повреждения частей двигателя, особенно коррозионно опасна забортная вода. Вода в масле также провоцирует его бактериальное заражение.

Внимание! Принимайте все возможные меры для предот­вращения попадания воды в масло. Содержание в масле воды не должно превышать 0,5% на протяжении всей его службы. С увеличением содержания воды должны быть приняты все доступные меры для ее удаления.

При небольшом обводнении своевременное выявление и устранение протечек воды и обычно практикуемая сепарация могут дать желаемый эффект.

Для очистки масла от большого количества воды все нахо­дящееся в системе масло рекомендуется перекачать в цистерну грязного масла, где оно подогревается до 70~75°С и отстаивает­ся в течении 12-24 часов. После отстаивания масло сепарирует­ся и направляется в циркуляционную цистерну. Желательно масло пропускать через сепаратор дважды. Производительность сепаратора в отличие от таковой при байпасном режиме может быть увеличена до 30%. По мере опорожнения цистерны грязно­го масла возникает опасность перегрева остающегося масла в результате оголения змеевиков. Поэтому важно следить за его температурой.

Очистка масла от воды становится невозможной, если масло с водой образовало стойкую, не подвергающуюся от­стаиванию, эмульсию. Единственный выход — замена всего мас­ла на свежее.

Все системные масла, содержащие щелочные присадки, боятся воды и поэтому их дополнительная промывка водой при пурификаиии должна быть полностью исключена. При сепара­ции чисто минеральных масел промывка водой разрешается.

Коррозия омываемых маслом деталей двигателя возникает в результате действия попавшей в него воды. Особую опасность представляет проникающая в масло забортная вода, находящие­ся в ней соли NaCl быстро диспергируются в масле и в даль­нейшем играют важную роль в ускорении реакций окисления железа. Если поступление забортной воды в систему смазки своевременно не будет прекращено, то коррозия будет прогрес­сировать с большими скоростями.

Влияние проникновения в картер топлива на характе­ристики системного масла тронковых двигателей.

Одна из серьезных проблем, с которой приходится сталки­ваться при эксплуатации тронковых двигателей на дистиллят- ных (дизельных) топливах, состоит в его попадании в находя­щееся в картере системное масло. Обычно это происходит при увеличении протечек в топливных насосах высокого давления. Второй источник топлива в масле - цилиндры. Впрыскиваемое в цилиндры топливо при плохом распыливании может частично попадать на стенки цилиндра и, не сгорая, стекать вниз. Здесь минуя кольцевое уплотнение, топливо проникает в картер и смешивается с маслом. Постепенное накапливание протечек может существенно понизить вязкость и температуру вспышки масла. Результат - ослабление масляного клина в подшипниках, увеличение потенциальной опасности взрыва паров масла в картере. Первым признаком наличия в масле топлива является приобретение им специфичного для дизельного топлива запаха. Более полную и достоверную картину может дать проверка из­менения температуры вспышки масла на основе данных анализа масла в лаборатории. Падение температуры вспышки явля­ется свидетельством наличия в масле топлива. При дости­жении t_ecn — 190°С эксплуатация двигателя на этом масле должна быть прекращена ввиду реальной опасности взрыва паров масла в картере. Восстановить ее значение до более вы­соких величин в условиях судна невозможно и единственный вы­ход - масло должно быть заменено. Естественно, что источ­ник попадания утечек топлива в масло предварительно следует устранить. Температура вспышки свежих масел обычно нахо­дится в пределах 220-23 0°С и выше.

Наряду со снижением температуры вспышки масла при его загрязнении дизельным топливом происходит также разжиже­ние масла, характеризуемое уменьшением вязкости, ухудшени­ем его смазывающих свойств и падением прочности масляных пленок между трущимися поверхностями. При попадании в масло тяжелых топлив, вязкость которых превышает вязкость масла (v_T0W1 > 100 сСт), вязкость последнего будет повышаться. Рост вязкости происходит и вследствие накопления в нем про­дуктов его окисления и продуктов сгорания топлива (карбенов, карбоидов и сажи), прорывающихся в картер через кольцевое уплотнение ЦПГ. Рост вязкости системного масла ограничи­вается в среднем +30%, При достижении этой величины масло должно быть заменено, так как обычными методами обра­ботки масла на судне, в частности сепарацией и фильтрацией, существенно снизить вязкость не представляется возможным.

Т.о. критическими параметрами масла, определяющими необходимость его замены, в дополнение к уровню щелочно­сти являются вязкость и температура вспышки.

Взрывы паров масла в картере

Взрывы и воспламенение паров масла в картерах двигате­лей являются следствием:

— появления в картере взрывоопасной концентрации паров масла (масляный туман) при наличии в нем достаточного коли­чества кислорода (воздуха);

— присутствием в зоне картера источника воспламенения - «горячей точки».

Количество и скорость образования паров углеводородов в замкнутом пространстве картера находится в прямой зависимо­сти от количества попавшего в систему смазки топлива. Невоз­можно заранее предсказать какое соотношение между топливом и маслом является опасным, а какое нет. Ясно одно - чем выше это соотношение, т. е. чем больше в масле топлива - тем веро­ятнее риск воспламенения их паров в картере.

Рекомендации

Возгоранию и взрывам паров масла в картере предшест­вуют образование взрывоопасной смеси в картере и перегрев расположенных в нем деталей двигателя (подшипники, тронк поршня и пр.). Поэтому в процессе эксплуатации нужно:

— не допускать попадания топлива в масло, своевременно выявлять и устранять причины протечек;

— следить за состоянием подшипников и не допускать их перегрева. Вероятность перегрева подшипников особенно высо­ка в первый период работы двигателя, прошедшего ремонт;

— при обнаружении топлива в масле (снижение вязкости, падение температуры вспышки до 190°) наилучшим выходом будет полная замена масла в циркуляционной системе.

— после первого взрыва двигатель следует остановить, но во избежание последующего взрыва, а он, как правило, оказыва­ется наиболее разрушительным, масляные насосы не останав­ливать, а продолжать циркуляцию масла через подшипники с тем, чтобы ускорить их охлаждение.

— после остановки двигателя, чтобы исключить приток свежего воздуха в картер, ни в коем случае не открывать люч­ки или двери картера. До полного остывания двигателя к нему не подходить. При последующем взрыве может произойти раз­рушение картерного пространства и взрывной волной, несущей с собой осколки металла и пламя, находящиеся вблизи люди мо­гут получить серьезные ранения и ожоги вплоть до смертель­ного исхода.

Эффективность контроля за взрывоопасной обстановкой в картере двигателя и своевременного предупреждения ее возник­новения достигается установкой на двигатель детектора масля­ного тумана, в задачу которого входит взятие проб масляного тумана из отдельных отсеков картера, проверка их концентра­ции и звуковое предупреждение.

Дополнительной мерой безопасности служит контроль за температурами подшипников или вытекающего из них масла.

Глава 13

ОХЛАЖДАЮЩАЯ ВОДА, СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

В судовых двигателях от 8 до 25% тепла, выделяющегося при сгорании топлива передается в стенки ЦПГ, в корпус ГТК, которые во избежание перегрева необходимо охлаждать. К чис­лу потерь тепла необходимо также отнести потери на трение, преобразующиеся в тепло, идущее на нагревание циркуляцион­ного масла, которое тоже приходится охлаждать. В задачи сис­тем охлаждения входит также отвод тепла от наддувочного воз­духа, нагреваемого при сжатии в ГТК. Наименьшую долю по­терь тепла (8-10%) имеют большие 2-х тактные двигатели и все двигатели с высоким наддувом.

Отвод тепла осуществляется в системах охлаждения, включающих:

п систему охлаждения пресной водой цилиндровых вту­лок, крышек и газовых турбин дизелей;

□ систему охлаждения пресной водой или маслом головок поршней;

□ систему охлаждения пресной водой или топливом фор­сунок дизеля;

□ систему охлаждения забортной водой рабочих веществ, циркулирующих в системах дизелей,

D систему охлаждения наддувочного воздуха.

При охлаждении поршней маслом система их охлаждения у всех дизельных установок общая с циркуляционной систе­мой смазки. При охлаждении поршней водой система охлаж­дения поршней, как правило, выполняется автономной. Это вы­зывается в основном двумя причинами: различными темпера­турными уровнями и загрязнением воды охлаждения поршней маслом, поступающим на смазку телескопических устройств. Кроме того, объединение систем охлаждения цилиндров и поршней приводит также к попаданию масла на наружные по­верхности цилиндровых втулок, что ухудшает теплообмен. В то же время охлаждение поршней водой обеспечивает луч­шую теплоотдачу и является более эффективным. При охлаж­дении форсунок пресной водой система охлаждения форсунок, как правило, также автономная по аналогичным причинам, с той лишь разницей, что вода загрязняется не маслом, а топливом, проникающим через неплотности притертых плоскостей разъе­мов распылителей форсунок. Соединение систем охлаждения цилиндров и форсунок приводит также к загрязнению системы охлаждения форсунок шлаком из системы охлаждения цилинд­ров. При охлаждении форсунок топливом автономная систе­ма применяется в том случае, если главные двигатели работа­ют на тяжелом топливе. При работе дизеля только на дизель­ном топливе форсунки охлаждаются топливом от системы топ­ливоподачи к топливным насосам высокого давления. В совре­менных конструкциях судовых дизелей постепенно уходят от охлаждения форсунок путем уменьшения тепловоспринимаю­щей лобовой поверхности распылителей и интенсификации ох­лаждения зон расположения форсунок в крышках.

§ 13.1. Система охлаждения пресной водой

Охлаждение главных и вспомогательных двигателей производится пресной водой. В системе циркулирует посто­янное количество воды, которая после выхода из двигателей охлаждается в водоохладителе протекающей через него за­бортной водой и вновь поступает в двигатели.

Давление воды в системе для каждой установки обычно указывается в инструкции и составляет 1,5-2,8 бар. Поддержа­ние заданного давления исключает образование застойных зон в отдельных участках зарубашечного пространства ди­зеля. В системах охлаждения предусматривается автоматиче­ская сигнализация по снижению давления ниже заданного значения, а на некоторых дизелях - автоматическая защита, останавливающая дизель при понижении давления воды ни­же допускаемого предела.

Рис. 13.1. Принципиальная схема системы охлаждения пресной воды: 1 - водоохладители; 2 - подвод забортной воды для аварийного охлаждения; 3 - охлаждающие насосы; 4 - портовый охлаждающий насос; 5 - расширительная цистерна; 6 - автоматические регулирующие клапаны; 7 - вспомогательные дизели; 8 - опреснитель; 9 - отвод забортной воды; 10 - клапан для подогрева главного дизе­ля от вспомогательных дизелей; 11 - главный дизель; 12 - отвод воды от воздухоохладителей.

Температура входящей и выходящей воды также указыва­ется в инструкции и находится в следующих пределах: на входе 50-70°С; на выходе 60-85°С. В двигателях нового поколения повышают температурный режим до 80-85°С, что способствует снижению температурного перепада в стенках и уменьшению тепловых потерь. Температура выходящей воды обычно под­держивается постоянной. Повышение или понижение температуры воды по сравнению с рекомендованной может сопровождаться увеличением износа втулок и поршневых колец из-за ухудшения условий смазки или коррозионного износа. Предусматривается автоматическая сигнализация по повышению температуры выходя­щей воды выше заданного значения.

Производительность насоса охлаждения должна быть доста­точной для обеспечения необходимого отвода тепла при заданном температурном перепаде.

Системы охлаждения оборудуют, кроме сигнализации, уст­ройством для наблюдения за протоком воды.

Принципиальная схема системы охлаждения двигателей пока­зана на рис. 13.1. Вспомогательные дизели 7 охлаждаются от системы главного дизеля. Такое подключение осуществляется на большинстве судовых дизельных установок. Когда главный дизель не работает, вспомогательные дизели охлаждаются своей авто­номной системой от портового насоса 4, (водоохладители вспомогательных дизелей на схеме не показаны). Схема пре­дусматривает подогрев главного дизеля от вспомогательных ди­зелей через клапан 10. Автоматические регулирующие клапаны 6 устанавливают на системах всех современных судовых ди­зельных установок.

Насосы охлаждающей воды. Для системы охлаждения дизелей применяют центробежные насосы. Эти насосы имеют высокий к.п.д., просты по конструкции и обеспечива­ют свободный проход воды при опорожнении системы. Пре­дусматриваются один рабочий и один общий резервный на­сос для пресной и забортной воды. В автоматизированных установках обязательна установка отдельного резервного на­соса пресной воды.

Простота конструкции существенно облегчает эксплуата­цию центробежных насосов, которая сводится к наблюдению за работой, замене сальниковых уплотнений и профилактическим осмотрам подшипников, крылаток, вала и муфты сцепления.

Пуск насоса производится при открытом всасывающем клапане и закрытом или слегка приоткрытом нагнетательном. После пуска нагнетательный клапан открывается, и производи­тельность доводится до нормальной. Критериями требуемой производительности служат давления воды в системе и темпе­ратура воды на входе и выходе. Если насос длительное время не работал, то до его пуска следует убедиться в отсутствии воздуха в корпусе насоса, открыв воздушный (пробный) кран. Кроме того, следует повернуть вал насоса вручную и убедиться в том, что сальниковое уплотнение не зажимает его и нет других при­чин, препятствующих вращению насоса. Кроме непосредствен­ного наблюдения за работой насоса, следует обращать внимание и на показания амперметра. Увеличение силы тока при прочих равных условиях обычно свидетельствует об увеличении мощ­ности трения в насосе или моторе, а уменьшение - о поломке крылатки насоса.

Водоохладители. На судах применяются пластинчатые или трубчатые водоохладители. Ремонт и профилактика во- доохладителя сводится к очистке полостей забортной воды от грязи, замене протекторных пластин и вальцовке или глушению трубок.

При плавании в чистой воде рекомендуется осматривать полости забортной воды не реже одного раза в год. Осмотр обычно производится через смотровые лючки, к которым с внутренней стороны прикреплены протекторные пластины. Пластины, разъеденные более чем на 50%, должны быть заме­нены. При плавании в загрязненной воде и на мелководье реко­мендуется осматривать полости забортной воды при увеличении сопротивления в охладителе и при ухудшении теплообмена.

Известно, что в процессе эксплуатации давление забортной воды всегда ниже, чем пресной, и нарушение плотности трубок охладителя определяется по увеличению утечки пресной воды.

На судах неограниченного района плавания в системе ох­лаждения устанавливают два охладителя.

Расширительная цистерна. В системе охлаждения дизеля пресной водой устанавливается расширительная цистерна, кото­рая служит для создания подпора на всасывающей стороне на­сосов, удаления воздуха из системы и пополнения утечек, имеющих место в эксплуатации.

Цистерну устанавливают выше верхней точки системы ох­лаждения и соединяют с ней трубопроводами в двух, трех и иногда четырех местах. Характерными участками являются вса­сывающий трубопровод у насоса и верхняя полость водоохлади- теля. На многих дизелях цистерна соединяется трубопроводами с верхними полостями крышек цилиндров, а иногда и с коллек­тором выходящей охлаждающей воды.

Эксплуатация цистерны сводится к ее очистке, учету коли­чества воды, добавляемой в систему, и наблюдению за чистотой воды. Учет воды необходим для своевременного обнаружения утечек воды.

Подготовка пресной воды. Рекомендуется использовать деионизированную и дистиллированную воду из опреснителя. В исключительных случаях может использоваться обычная
питьевая вода. Показатели качества воды должны укладываться в следующие пределы: pH 6,5-8,0 (при 20°С; хлориды 50 ppm (50 мг/литр); сульфаты 50 ppm; силикаты 25 ppm.

До недавнего времени применялось добавление в воду ан­тикоррозионного масла, которое легко растворяется в воде и образует защитную пленку. Однако в связи с форсировкой дви­гателей и необходимостью в гарантированном теплосъеме с ох­лаждаемых поверхностей, в современных двигателях отказались
от применения водоэмульсионных масел и перешли на химиче­ские ингибиторы коррозии. Причина перехода заключалась в том, что при недостаточно тщательном обслуживании систем охлаждения на охлаждаемых поверхностях откладывался тол­стый слой масла, затруднявший теплоотвод и приводивший к перегревам.

За последние годы все большее распространение находит метод обработки воды химическими средствами (ингибитора­ми), замедляющими коррозионное действие воды на металл и препятствующими образованию накипи, они также смягчают воду и снижают образование накипи.

Проверка системы и воды в эксплуатации

Проверяйте систему охлаждающей воды и воду в ней через указанные ниже промежутки времени. Рекомендуется вести за­пись всех проверок, чтобы следить за состоянием охлаждающей во­ды и тенденцией его изменения.

Регулярно, когда осуществимо, проверяйте систему охлаж­дающей воды на наличие шлама или отложений. Проверяйте ох­лаждающие трубопроводы, охлаждающие полости (каналы) в верхней часта цилиндра, крышку и седло выпускного клапана. Шлам и отложения могут объясняться:

- загрязнением системы охлаждающей воды;