ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ § 1.1. Идеальный цикл дизеля 26 страница

Нельзя не учитывать и того, что по мере распространения масла по поверхности цилиндра оно, вступая в реакцию с скон­денсировавшейся на ней серной кислотой, на своем пути теряет часть щелочности. Поэтому в удаленных зонах может ощущать­ся как недостаток масла, так и недостаточный резерв оставших­ся в нем щелочных соединений, что приводит к усилению кор­розионного износа в отмеченных зонах. Избежать повышен­ных износов можно как увеличением подачи масла, так и ис­пользованием масла с большим резервом щелочности.

12.2.3, Подача масла на смазку цилиндров, дозировка подачи, расход масел

Для создания и поддержания масляной пленки на поверх­ности цилиндра, необходимой для снижения трения и износа ЦПГ, подача масла осуществляется либо принудительно лубри­каторами (крейцкопфные двигатели), либо разбрызгиванием масла, вытекающего из подшипников вращающегося криво­шипного механизма (тронковые двигатели). Необходимым ус­ловием сохранения масляной пленки является требование, что­бы количество возмещаемого масла Gm покрывало его расход Gmp ⁼ Gncn + G_Kc ⁺ Gk обусловленный:

- испарением и сгоранием G_MCn - забрасыванием масла поршневыми кольцами в камеру сгорания G_KC (это масло час­тично сгорает, переходит в нагары, уносится с выхлопными га­зами);

— сбросом частично окислившегося масла в картер G_K (тронковые двигатели) или в подпоршневые полости и в выпу­скные окна, где оно откладывается в виде нагара.

Если подача масла на стенки цилиндра недостаточна (G_M < Gmp), то поддержание масляной пленки необходимой толщины становится невозможным, режим трения из жидкостного может перейти в граничный или режим сухого трения.

Величина подачи масла на стенки цилиндров (дозировка подачи) задается величиной удельного расхода, представляюще­го собой отношение часового расхода масла G_M к мощности двигателя

Gm

gM ~ г/кВт, ч

N_e

Двигателестроительные фирмы, основываясь на опыте экс­плуатации, особенностях конструкции, площади смазываемых поверхностей и уровне форсировки рабочего процесса, реко­мендуют придерживаться следующих норм:

Расход цилиндровых масел в крейпкопфных двигателях Двигатели с относительно невысокой форсировкой B&W VTBF - 0,54-0,8 г/кВт.ч Sulzer RD - 0,8 г/кВт.ч MAN КZ - 1,0-1,4 г/кВт.ч

Современные высокофорсированные длинноходные двига­тели MAN- B&W, RTA - 1,0-1,2 г/кВт.ч

Расход циркуляционного (системного) масла В крейцкопфных двигателях - 0,11 4-0,14 г/кВт.ч В тронковых двигателях - 1,4 -г 2,5 г/кВт.ч

Наличие существенно большего расхода масла у тронко­вых двигателей объясняется следующими обстоятельствами. В тронковых двигателях циркуляционное масло используется не только для смазки элементов группы движения, но и для смазки цилиндров. Количество забрасываемого на них масла практиче­ски нерегулируемо и функции регулятора количества остающе­гося на стенках масла выполняют маслосъемные кольца, эффек­тивность работы которых находится в прямой зависимости от их износа. В норму расхода системных масел включены и потери масла на долив, составляющие в тронковых двигателях значи­тельную величину. По мере истощения присадок системное масло тронковых машин приходится периодически заменять и этот расход нужно приплюсовывать к суммарным расходам.

При сопоставлении расходов масла крейцкопфных и трон­ковых двигателей нужно также учитывать и такое важное об­стоятельство, как отсутствие необходимости в смене циркуля­ционных масел в крейцкопфных двигателях. Находящееся в них системное масло при должной организации контроля и очистки может работать практически неограниченное время. Расход ци­линдрового масла в этих двигателях контролируем и может при необходимости быть изменен в желаемых пределах путем регу­лировки подачи лубрикаторов.

Рекомендуемые фирмами значения подач цилиндрового масла следует использовать в качестве отправной базы. В зави­симости от условий эксплуатации, нагрузки и частоты враще­ния, сорта используемого топлива и масла можно уходить как в сторону ее уменьшения, так и увеличения. Решение должно приниматься на основе опыта и периодически проводимой оценки состояния ЦПГ путем осмотра через продувочные окна или смотровые лючки поверхностей цилиндра, поршня и порш­невых колец.

Следует также учитывать, что ОЩЧ масла и дозировка подачи взаимозависимы. В тех случаях, когда щелочность масла недостаточна и превалирует коррозионный износ цилин­дров, недостаток щелочности может быть компенсирован увеличением подачи, но — до определенных пределов, так как излишне высокая подача приводит к интенсивному росту нагара на головках поршней. При наличии большого резерва щелочно­сти масла подача может уменьшаться, но и здесь нужно учиты­вать, что с определенного момента недостаток масла на зеркале цилиндра может спровоцировать развитие абразивного износа.

Индикатором наличия абразивного износа служит содер­жание железа в стоках масла из подпоршневых полостей, нали­чие которого устанавливается путем оценки магнитной прово­димости пробы масла, либо спектральным анализом.

Индикатором наличия коррозионного износа служит вели­чина остаточной щелочности стоков масла из подпоршневых полостей. Щелочность используемого масла считается доста­точной, если его остаточная щелочность находится на уровне 10-15 мг КОН/г масла.

В целях уменьшения износов ЦПГ при пусках и на манев­ренных режимах рекомендуется прибегать к увеличению пода- ни лубрикаторов на 50%. Увеличение подачи рекомендуется также при появлении в цилиндрах признаков повышенных изно- сов, задиров и пр.

Чрезмерно высокие подачи приводят к замасливанию ци­линдра, увеличению нагароотложений на поршне, в зоне колец, на выхлопных окнах и сбросу большого количества масла в подпоршневые полости, что в свою очередь нередко приводит к возгоранию масла в них. Также увеличивается заброс несгорев­шего масла в турбокомпрессоры, приводящий к загрязнению проточной части турбин и снижению давлений наддува. Нужно также не забывать, что двигатель будет работать с неоправданно большим расходом масла. Поэтому обычно фирмы рекоменду­ют с переходом на режимы пониженных оборотов уменьшать удельный расход пропорционально уменьшению среднего эф­фективного давления Ре.

В тронковых двигателях «замасливание» цилиндров и вы­текающие отсюда вышеперечисленные последствия происходят вследствие износа маслосъемных колец, износа (овализации) цилиндров, износа поршней и, в первую очередь, износа кепов поршневых колец и самих компрессионных колец.

Виды и причины износа цилиндро-поршневой группы дви­гателей изложены в 1-ом томе учебника.

12.2.4. Обкатка цилиндро-поршневой группы

Обкатка цилиндро-поршневой группы двигателей включа­ет три стадии.

Первая стадия, в ее задачи входит:

- достигнуть достаточно эффективного уплотнения цилин­дра поршневыми кольцами;

- устранить точечный или локальный контакт колец с ци­линдром, обеспечить им возможность выдерживать высокие на­грузки со стороны газов без риска их поломки;

- достигнуть условий, при которых на большей части хода поршня будет сохраняться режим жидкостной смазки без риска возникновения задиров.

Опыт показывает, что в новых двигателях достаточно эф­фективное уплотнение цилиндров достигается в течение 20 ча­сов - это нормальная продолжительность первой стадии прира­ботки на стенде завода.

Вторая стадия обкатки состоит в достижении бочкообраз­ной формы рабочей поверхности колец. Верхний участок кри­визны помогает формированию масляного клина на поверхно­сти цилиндра при движении поршня вверх, а нижний - форми­рованию клина при движении вниз. На участке наибольшего радиуса кривизны происходит наибольшее сжатие масляной пленки. Подобная бочкообразная форма рабочей поверхности кольца приобретается в процессе ее истирания, так как кольцо при движении вверх и вниз приобретает угловые смещения в канавке и износу подвергаются то верхняя, то нижняя кромки.

Третья стадия обкатки заключается в создании микро­рельефа поверхности цилиндра, при котором достигается глад­кая и одновременно шероховатая поверхность цилиндра, спо­собствующая удержанию масла на ней. Достигается это созда­нием при обкатке условий, провоцирующих коррозионный, но контролируемый во времени износ.

Следует отметить, что приобретение кольцами бочкооб­разной формы происходит быстрее, чем придание поверхности цилиндра необходимой микроструктуры. Поэтому продолжи­тельность третьей стадии может оказаться значительно боль­шей.

В целях увеличения скорости обкатки и сокращения ее продолжительности прибегают к использованию в двигателе сернистого топлива и низкощелочного масла (ОЩЧ = 5-15 мг КОН/г.). На протяжении всей обкатки рекомендуется поддержи­вать увеличенную подачу масла лубрикаторами и переходить на нормальную подачу лишь после завершения всех трех этапов обкатки.

Вторая и третья ступени обкатки, естественно, не уклады­ваются в период заводской обкатки и продолжаются после сда­чи судна в эксплуатацию. Исходя из экономических соображе­ний после сдачи судна в эксплуатацию допускается использова­ние тяжелых сернистых топлив (S = 2-2,5%) и соответственно высоко-щелочных масел, что, конечно, сказывается на сниже­нии скорости изнашивания и увеличении времени обкатки.

Фирма «МАН-Бурмейстер и Вайн» применительно к дви­гателям последних моделей считает, что обкатка завершается лишь по прошествии 1000-1500 часов работы. Однако и тогда не исключается необходимость периодического контроля со­стояния рабочих поверхностей поршневых колец и цилиндров (по прибытии в порт) и, лишь после достижения ими заданной формы и состояния поверхностей (без следов заполировывания и наличие на них масла), можно принимать окончательное ре­шение о завершении обкатки. Только тогда можно переходить с увеличенной подачи масла на смазку цилиндров на рекомендо­ванную фирмой для нормальной эксплуатации.

Ряд фирм, производителей колец, оставляет на их рабочей поверхности следы токарной обработки. Это существенно об­легчает решение задачи оценки конца обкатки. Исчезновение следов обработки как по высоте кольца, так и по его окружно­сти принимается за признак конца обкатки.

Перечисленные выше рекомендации могут быть распро­странены и на режимы обкатки после замены поршневых колец или втулок цилиндров. В последних случаях рекомендуется пе­реходить на использование мало-щелочного масла (ВР рекомен­дует для этой цели использовать масло CL155, имеющее щелоч­ность 15 мг КОН) и увеличенную его подачу при одновремен­ном снижении нагрузки (надо лишь в тех цилиндрах, в которых эта замена осуществлена). Продолжительность работы на этом масле фирмой ВР рекомендуется 24-48 часов. При этом полезно снизить температурный режим в системе охлаждения. Это по­может спровоцировать конденсацию серной кислоты и, тем са­мым, ускорить создание пористой структуры рабочей поверхно­сти цилиндра. Снижения скорости износа можно также достичь при вводе в топливо специальной присадки - ВР «Running-in Compound», которая при сгорании образует мелкий абразив, увеличивающий скорость изнашивания ЦПГ.

Снижения подачи масла на смазку цилиндра с целью ус­корения обкатки следует категорически избегать, так как это может привести к утонению и разрушению слоя масла, и появ­лению на отдельных участках задиров.

§ 12.3. Смазка деталей движения, циркуляционная система смазки

12.3.1. Циркуляционная система смазки

Системы смазки судовых дизелей подразделяются на сис­темы с «сухим» или «мокрым» картером. Система с мокрым картером применяется в двигателях относительно небольшой мощности и для нее характерно хранение всего масла в картере, вместимость которого ограничена и это отрицательно отражает­ся на скорости старения масла и сроках его замены (250-500 ча­сов). Системы с сухим картером имеют все мощные мало- и среднеоборотные двигатели, используемые на судах в качестве главных. Наибольшей удельной вместимостью (2-3 л/кВт) об­ладают системы малооборотных двигателей, в которых масло используется и для охлаждения поршней. При водяном охлаж­дении удельная емкость систем меньше и лежит в пределах 1,2-

1,8 л масла/кВт мощности. Кратность циркуляции масла, пред­ставляющая собой отношение подачи масляного циркуляцион­ного насоса к емкости системы, в системах малооборотных дви­гателей равна 4-8. Это означает, что все масло за один час рабо­ты проходит через двигатель 4-8 раз.

Большим объемом масла, малой кратностью его циркуляции и исключением попадания в картер отработавшего в цилиндрах масла, а с ним и продуктов окисления и серной кислоты, объясня­ется наличие у крейцкопфных двигателей исключительно высоко­го срока службы системного масла, исчисляемого десятками тысяч часов. Практически в течение всего срока службы двигателя масло ни разу не меняется - при условии, что обеспечивается эффектив­ная его очистка от загрязняющих примесей и воды.

В мощных среднеоборотных двигателях вместимость сис­тем смазки ниже и находится в пределах 0,8-1,5 л/кВт. Соответ­ственно больше и кратность циркуляции - (15-н20). В последние годы отмечается тенденция сокращения заряда масла в двигате­ле до 0,35 л/кВт, это означает, что весь заряд проходит через двигатель 1,5-2 раза в минуту. Если еще учесть, что расход мас­ла на угар в некоторых двигателях удалось существенно сокра-

тить - до 0,2 г/кВт ч, а это означает, что доливки масла в систе­му смазки оказываются небольшими, то истощение масла будет происходить достаточно быстро и потребуется его частая заме­на. В этой связи нужно учитывать, что в тронковых двигателях масло помимо всего прочего загрязняется стоками масла из ци­линдров, несущими в себе продукты его деградации, продукты неполного сгорания топлива в виде сажи и кокса, сильные ки­слоты (H₂S0₄). Все это предопределяет значительно меньшую продолжительность работы масел и требует более тща­тельного контроля их состояния.

В циркуляционной системе смазывания малооборотного дизеля (рис. 12.4) масло из циркуляционной цистерны, отделен­ной от днищевого набора и в торцах коффердамом, через при­емную сетку забирается автономным масляным насосом. От на­соса масло поступает к термостатическому клапану и маслоох­ладителю или минуя его к фильтру (насос, фильтр и маслоохла­дитель обязательно резервируют). От фильтров масло поступает в дизель, где распределяется на смазывание и охлаждение внут­ренней системой смазывания. Из дизеля масло стекает в распо­ложенную под ним сточную циркуляционную цистерну, обычно резервируемую. Кроме сточно-циркуляционных цистерн, для восполнения потерь масла в дизеле предусмотрены цистерны

1- вспом. двигатель

2- масл. поддон

3- масл. насос с приводом от двигателя

4- насос прокачки масла перед псуком, эл. пр. 5терморегул. клапан

6- маслоохладитель на двиг.

7- автомат, масл. фильтр

8- иедикатор гагряж. фильтра

9- капельница

10- циркуляционная цистерна масла 11>насос сепаратора

12- маслоперекачивающий насос

13- подогреватель масла

14- сепаратор масла

15- фильтр-иедикатор за сепаратором

16- дросселир. диск

17- цистерна чистою масла

18- труба перелива

19- спуск масла ш автомат, фильтра

20- кран для отборе пробы масла.

лз

запаса свежего масла, для хранения и сепарации отработавшего масла - цистерна грязного масла 6. Имеются так же цистерны цилиндрового масла и масла для ГТК. Сепараторы масла 7, обеспечивающие более тонкую очистку, включены байпасно. Масло на сепарацию забирается навешенным на сепаратор насо­сом из циркуляционной цистерны или из цистерны грязного масла, куда оно может подаваться главным масляным насосом. Этим же насосом можно подавать грязное масло на палубу (сда­вать на берег). Просепарированное масло вторым навешенным насосом возвращается в циркуляционную цистерну.

Рис. 12.6. Система смазки высокооборотного двигателя

123.2. Очистка масел

Для сохранения качественных показателей системного (циркуляционного) масла на протяжении всей его службы со­вершенно необходима его эффективная очистка с использовани­ем сепараторов и фильтров.

Сепарирование

Согласно рекомендациям большинства специалистов цен­тробежный сепаратор должен работать в режиме пурификации, байпасно с основным контуром подачи масла в двигатель, заби­рая его из сточной циркуляционной цистерны 10 и возвращая обратно в эту цистерну (см. рис. 12.5). В различных источниках можно встретить разные рекомендации по выбору производи­тельности сепаратора при сепарации масел. Здесь уместно пом­нить, что с уменьшением производительности увеличивается время пребывания масла в барабане сепаратора, а значит, увели­чивается и время воздействия на загрязняющие примеси цен­тробежных сил, вырывающих их из потока масла. Кроме того, уменьшается скорость потока масла между тарелками барабана,

а, следовательно, уменьшается сила, увлекающая их с потоком на выход. Следовательно, при малых производительностях цен­тробежной силе легче вырвать частицу из потока и отбросить к верхней плоскости тарелки, а оттуда - в грязевое пространство барабана. Отсюда следует вывод - чем меньше поток масла в сепараторе (меньше его производительность)_у тем выше эф­фективность сепарации, полнее очистка. Но в то же время, ко­личество пропускаемого через сепаратор масла уменьшается. И это нужно также учитывать при выборе его производительно­сти. Оптимальным будет такой режим, при котором количество поступающих из двигателя нерастворимых в масле частиц (са­жа, карбоны, карбоиды и пр.) будет равно или несколько мень­ше количества удаляемых частиц.

Согласно рекомендациям ведущих фирм для достижения наиболее полной очистки все масло, находящееся в системе ма­лооборотного двигателя, должно пропускаться через сепара­тор три раза в день при производительности сепаратора не выше 40% от паспортной. Циркуляционное масло тронковых двигателей работает в более тяжелых условиях и подвергается более интенсивной деградации, поэтому требуется и более ин­тенсивная его очистка. Так, фирма МАН для этого класса двига­телей рекомендует осуществлять пятикратную сепарацию на производительности 20%.

Отделение в сепараторе твердых и нерастворимых в масле частиц и воды происходит на основе разницы центробежных сил, приложенных к этим частицам и к маслу. Это различие бу­дет тем выше, чем больше разница их плотностей. Эта разница увеличивается с повышением температуры масла, так как его плотность при этом снижается в большей степени, чем плот­ность загрязняющих примесей.

Отделение частиц также облегчается при снижении вязко­сти масла, а это также достигается с повышением температуры. Поэтому для улучшения эффективности сепарации масло необ­ходимо подогревать до возможно более высокой температуры (80-85°С), при которой находящаяся в сепараторе вода еще не кипит. Желательно, чтобы этот диапазон температур выдержи­вался в пределах ±20%.

Предупреждение! Все масла со щелочными присадками при сепарации не должны подвергаться промывке водой.

Наряду с байпасной сепарацией возможна также едино­временно осуществляемая сепарация всего количества находя­щегося в системе масла путем предварительной его перекачки из сточной циркуляционной цистерны в цистерну, называемую цистерной грязного масла или renovating tank. Из нее масло за­бирается на сепаратор и возвращается в заблаговременно очи­щенную сточную цистерну. Естественно, что эта операция мо­жет быть произведена в период стоянки в порту. К ней обычно прибегают при значительном обводнении масла, либо при не­возможности удержать уровень загрязнений на необходимой величине, если ограничиваться только байпасной работой сепа­раторов.

При пурификации осуществляется очистка масла не только от загрязняющих примесей, но и от воды. Сепаратор- пурификатор снабжается гравитационным диском.

В общем случае - эффективность работы сепараторов достигается:

- подбором гравитационного диска.

- выбором временных интервалов между очистками сепа­ратора.

- назначением температуры подогрева сепарируемого масла.

- установкой оптимальной производительности сепара­тора.

Фильтрация

В системах смазки дизелей важное место занимает очистка масел от вредных примесей с использованием фильтров, вклю­чаемых в основной контур полнопоточной фильтрации, когда весь поток поступающего в двигатель масла в обязательном по­рядке проходит через фильтр и лишь небольшая часть циркули­рующего в системе масла ( 1%) подвергается дополнительной очистке в центробежном сепараторе с целью поддержания за­грязняющих масло составляющих на допустимом уровне.

Фильтрующий комплекс состоит из одного главного или нескольких параллельно включенных фильтров. Часто к глав­ному фильтру, обычно оборудованному автоматической очист­кой, в качестве резервного байпасно подключается более про­стой и дешевый фильтр с ручной очисткой. В систему фильтра­ции масла двигателей, работающих на тяжелых топливах, по­следовательно с главным фильтром и за ним устанавливаются фильтры - индикаторы, задача которых задерживать опасные частицы, прорывающиеся через главный фильтр при поврежде­нии его фильтрующих сеток, и сигнализировать об этом по мере своего загрязнения.

Размер частиц, не пропускаемых фильтром (тонкость фильтрации), зависит от проходного сечения фильтрующей сет­ки. Все частицы, имеющие сферическую форму и размеры, ук­ладывающиеся в величину проходного сечения фильтрующего элемента, фильтром будут пропущены, а все частицы больших размеров - задержаны.

В действительности форма частиц может быть самой раз­личной и в зависимости от того, как находящаяся в потоке масла частица подойдет к фильтрующей сетке - своей узкой или ши­рокой частью, она либо застрянет, либо будет фильтром пропу­щена. Этим объясняется, что на практике фильтр задерживает не только те частицы, размеры которых превышают проходное се­чение фильтрующей сетки, но и более мелкие. Так в ходе иссле­дований установлено, что при использовании фильтрующей сетки с сечением 35 mm 85-90% частиц размером более 20 mm остаются на сетке и через фильтр не проходят. Этот результат объясняется тем, что на практике лишь небольшая часть частиц
примесей имеют сферическую форму, а форма большинства ир­регулярна и поэтому застревают при прохождении фильт­рующего полотна.

I

* J J •>-------------- •»

//1 1//\ *]'

<л </А\/л

Фильтрующая

ШШ& "^яа

( / Л >/! 1.* уу-------------------------- V А. » ⁴

Рис. 12.7. Принципы объемного и поверхностного фильтрования

На практике используются два основных метода фильт­рации:

- поверхностная, когда загрязняющие частицы задержива­ются на поверхности фильтрующего элемента (рис. 12.7);

- объемная, когда частицы удерживаются внутри, в кана­лах, фильтрующего элемента. Последний вариант, обеспечивая более тонкую фильтрацию, в то же время обладает существен­ным недостатком - по мере загрязнения объемного фильтра, его сопротивление увеличивается, и фильтрующий элемент необхо­димо менять на новый. Фильтры поверхностного типа позволя­ют применять автоматически осуществляемую самоочистку с использованием противотока. Это обстоятельство позволяет существенно снизить затраты времени и средств на эксплуата­цию фильтров и объясняет их преимущественное применение на судах, особенно в дизельных установках, работающих на тяже­лых топливах.

Примером широко применяемого на судах масляного фильтра с автоматической очисткой является фильтр фирмы
«Boll & Kirch». Фильтр состоит из сетчатых фильтрующих ко­лонок, каждая из которых поочередно подвергается промывке методом противотока, распределение потоков на промывку или очистку масла осуществляется расположенным в центре корпуса распределителем, вращаемым находящимся наверху гидромото­ром. Грязное масло спускается из фильтра в отдельный танк или возвращается в циркуляционную цистерну. Преимущество фильтра состоит в том, что он непрерывно находится в работе и не нуждается в замене фильтрующих элементов, перепад давле­ния масла на фильтре практически остается неизменным.

Более совершенная конструкция фильтра разработана фирмой «Альфа Лаваль», в котором непосредственно фильтр дополнен центрифугой, в которой грязное масло после промыв­ки сеток фильтра направляется в центрифугу (см. рис. 11.14).

12.3.3. Гравитационная система смазки турбокомпрессоров

Масло, используемое для смазывания ГТК, хранится в цис­терне запаса, откуда самотеком поступает в сточную цистерну и затем насосом через фильтр грубой очистки и холодильник с терморегулирующим клапаном подается в напорную цистерну. Во избежание переполнения она снабжена переливной трубой. Из напорной цистерны через фильтр масло поступает на смазы­вание газотурбокомпрессора, откуда сливается в сточную цис­терну. Система смазывания редукторных передач аналогична.

При эксплуатации системы смазки ГТК нужно следить за уровнем масла в напорной и циркуляционной цистернах. Его падение может свидетельствовать о нарушении работы лаби­ринтовых уплотнений ГТК или наличии протечек в системе. Нужно также контролировать масло на содержание воды. Ее появление является признаком течи корпуса ГТК или холодиль­ника, что в итоге может привести к выходу из строя подшипни­ков, повреждениям ротора и пр.

ВНИМАНИЕ! Следует особо предупредить об опасности смешивания турбинных, а также гидравлических масел с мо­торными маслами, так как подмешивание даже небольших ко­личеств последних резко снижает деэмульгирующую способ­ность масел в отношении воды, а также ухудшает их проти- вопенные свойства.

12.3.4. Контроль за циркуляционной системой смазки

Работу системы контролируют по показаниям контрольно­измерительных приборов. В первую очередь необходимо сле­дить за давлением в системе: если оно, опускаясь, подходит к опасному пределу, необходимо немедленно снизить нагрузку и частоту вращения до малого хода, получить, разрешение и оста­новить дизель.

Перегрев подшипников контролируют по температуре кар- терных лючков, а после вскрытия картера проверяют находя­щееся в нем масло, а также масляный фильтр на возможное на­личие блесток белого металла подшипникового сплава.

Важно также следить за температурой масла на входе в ди­зель и выходе из него. У крейцкопфных дизелей температура на выходе обычно поддерживается на уровне 60-65°С, в форсиро­ванных СОД она составляет 75-78°С. В высокооборотных дви­гателях допускается до 110°.

Особое внимание нужно обращать на температуру и харак­тер струи масла, вытекающего из поршней. Если при выходе из поршня (или нескольких поршней) струя масла уменьшается и температура растет, это может привести к перегреву поршня и отложению на нем асфальтосмолистых продуктов, препятст­вующих теплоотводу. В этом случае необходимо снизить на­грузку цилиндра и по прибытию в порт очистить внутренние полости головки поршня. Важными показателями являются также перепады давления на фильтрах и температуры в масло­охладителях. При попадании воды в циркуляционное масло обычно на смотровых стеклах (двигатели МАН-Б&В) появляет­ся роса, масло приобретает молочный вид.

12.3.5 Изменение свойств масел в процессе их работы

К числу наиболее важных свойств системных масел отно­сятся:

- их способность обеспечивать жидкостный режим смазки в подшипниках (масляный клин), - обеспечивать эффективную смазку крейцкопфных подшипников в условиях высоких удель­ных давлений;

- обладать высокой термической стабильностью (охлажде­ние поршней).

- способность противостоять процессам окисления в усло­виях повышенных температур под воздействием кислорода воз­духа и проникающих в картер агрессивных соединений из ци­линдров через сальники штоков;

- обеспечивать сохранение картера чистым и минимума отложений в нем;

- обладать хорошей противокоррозионной способностью и хорошо противостоять действию воды (присадки не должны выпадать в осадок, а масло эффективно очищаться от воды в сепараторах (водоотделение)).

Уровень щелочности циркуляционных (системных) масел крейцкопфных двигателей невысокий и составляет 3-6 мг КОН/г масла.