ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ § 1.1. Идеальный цикл дизеля 16 страница

Внешняя максимальная, или заградительная, характе­ристика по топливному насосу (кривая ТР_тах = const, точка Г, рис. 8.3, б) соответствует предельной в условиях эксплуатации подаче топлива, ограничиваемой обычно упором, устанавливае­мым на топливном насосе и позволяющим обеспечить лишь кратковременную 10%-ную перегрузку двигателя по мощности (N_e макс - 110% N_e ном) при 3%-ной перегрузке по частоте вра­щения (точка 1, п макс = Ю3% п_ном.

Рис. 8.3. Внешняя и частичные характеристики: а) изменение параметров при работе по внешней характеристике, б) внешние максимальная и номинальная характеристики.

Частичные характеристики

Эти характеристики соответствуют работе двигателя при активном ходе плунжера h_a < h_{a Н0Л1} или ТР < ТР_Ном, при которых мощность и среднее эффективное давление составляют лишь часть их полного значения на номинальном режиме. На рис. 8.3-а) частичные характеристики показаны пунктирными линиями.

По частичной характеристике двигатель может работать без ограничений по времени, исключая режим минимальной частоты вращения.

Характер зависимостей мощности и среднего эффективно­го давления от частоты вращения для внешней и частичных ха­рактеристик следующий:

Ре = Ajg_urf_e; N_e = С/r/_en L

Если заменить величину g_u через показатель ТР, характе­ризующий положение топливной рейки насоса или указателя нагрузки, то

Р_е = А₂ (TP) yj_m rj_e; N_c = С2 (TP) rj_m rje, где rj_T - коэффициент подачи топливного насоса, представляю­щий отношение объема действительно поданного топлива за цикл к объему, соответствующему активному ходу плунжера.

Если предположить, что изменение скоростного режима п при TP = const не влияет на величины rj_m и rj_e, внешняя характе­ристика в координатах р_е-п (см. рис. 8.3, а, б) будет представ­лять собой прямую, параллельную оси абсцисс (Р_еном~ const), а в координатах N_e-n - прямую, идущую из начала координат в точку номинального режима.

В действительности при изменении частоты вращения не со­храняются неизменными ни коэффициент подачи топливных на­сосов, ни эффективный кпд (см. рис. 8.3, а). Коэффициент пода­чи при уменьшении частоты вращения может меняться в довольно широких пределах (0,8-1,2) Определяющую роль играют конст­рукция топливного насоса, величина дросселирования топлива в периоды наполнения и отсечки, техническое состояние прецизи­онных элементов ТНВД.

Совместное влияние rji и t}_Mex приводит к тому, что эффек­тивный КПД большинства двигателей при уменьшении частоты вращения меняется в довольно узких пределах.

Соответственно невелико изменение и удельного эффектив­ного расхода топлива g_e = 3600/(Qh j/Д определяющего эконо­мичность работы двигателя.

Малое влияние скоростного режима на эффективный КПД приводит к тому, что характер зависимости среднего эффективно­го давления от частоты вращения при работе двигателя по внешней характеристике в основном определяется характером изменения цикловой подачи топлива (коэффициента подачи rj_T). В боль­шинстве случаев при снижении п увеличивается rj_m, поэтому рас­тет Р_е (см. рис. 8.3, а).

Снижение давления Р_е обычно наблюдается в области ма­лых частот вращения, здесь определяющую роль начинает иг­рать уменьшение коэффициента rj_e из-за ухудшения снабжения двигателя воздухом, падения а и ухудшения смесеобразования.

Так как среднее эффективное давление при изменении ско­ростного режима и TP = const не остается постоянным, а откло­няется от линейной зависимости, то и N_e = С Р_е п изменяется по кривой (см. рис. 8.3, б).

Положение частичных характеристик отвечает условию ТР2 < TPi < ТР_Иом, что соответствует следующим соотношениям активного хода плунжера топливного насоса: ha₂ < ha_} < h_{a НО}м• Тепловая и механическая напряженность при работе по внешней характеристике. Характерное для внешней характе­ристики сокращение коэффициента избытка воздуха, особенно четко проявляющееся в двигателе с турбонаддувом, вызывает рост температуры газов в цилиндре (см. рис. 8.3, б). Поэтому при уменьшении частоты вращения в условиях внешней харак­теристики не исключена возможность повышения температуры деталей ЦПГ и роста в них температурных напряжений. На это может также влиять увеличение времени контакта горячих газов с поверхностями ЦПГ, определяемое увеличением времени их теплообмена при снижении оборотов. Оценка теплонапряжен­ного состояния на пониженных оборотах может привести к за­блуждению, так как снижение оборотов обычно сопровождается некоторым падением 1_вг.

О механической напряженности двигателя можно судить по максимальному давлению цикла Р_г и максимальному сум­марном) давлению P_max =P_Z -Pj

У двигателей без наддува снижение скоростного режима при ТР = const, как правило, сопровождается увеличением дав­ления P_z что обусловливается смещением начала видимого сго­рания в сторону опережения. В двигателях с наддувом в связи с падением давления наддува давление Pz убывает, но Р_тах увели­чивается, так как с уменьшением частоты вращения существен­но убывает сила инерции Pj.

Рост Ртах обусловливает повышение механических напряже­ний в деталях КШМ.

Таким образом, работа двигателя по внешней характе­ристике опасна, так как при уменьшении частоты вращения увеличивается механическая напряженность и не исключена возможность роста тепловой напряженности. Это обстоя­тельство необходимо учитывать при выборе режима работы главного двигателя, особенно при плавании в штормовую пого­ду, во льдах и при буксировках, т. к. именно в этих условиях двигатель выходит на режимы внешней характеристики - пода­ча топлива остается постоянной, а частота вращения может сни­жаться при увеличении сопротивления движению судна.

§ 8.4. Ограничительные характеристики

Как уже отмечалось, работа по внешней характеристике и в зонах малых оборотов и нагрузок представляет определенную опасность в связи с ростом тепловых и механических нагрузок. Поэтому двигателестроители накладывают определенные огра­ничения на развиваемое двигателем среднее эффективное дав­ление на всем допустимом диапазоне оборотов. При этом глав­ным аргументом является стремление сохранить тепло- напряженность двигателя на допустимом уровне исходя из обеспеченности его воздухом, необходимым для полного и своевременного сгорания топлива. Естественно, что при назна­чении положения ограничительных характеристик двигателе- строитель стремится сохранить на допустимом уровне и уровень механических напряжений. Из наименования «Ограничительные характеристики» следует, что они ограничивают зоны, допусти­мые для длительной или кратковременной работы (на рис. 8.4, линии 4 и 5). Отметим, что рисунок построен в логарифмиче­ских координатах, позволяющих параболические кривые заме­нять отрезками прямых линий.

Ограничительная характеристика при любой частоте вращения в диапазоне n_mi_nln_max определяет максимально до­пустимые для длительной работы значения среднего эффек­тивного давления, а значит, и мощности, которые двигатель может развивать при данном скоростном режиме (напом­ним, что N_e - СР_еп).

Согласно рис. 8.4 в области частоты вращения (97-100%) п_спец допускается работа при давлении Р_е =Р_{е спец} = 100% (ли­ния 5), но если режим переходит в область меньшей частоты вращения, то работа с Р_е = Р_{е спец} уже недопустима. Нужно сни­жать давление Р_е, руководствуясь положением ограничитель­
ной характеристики (линия 4), что означает необходимость уменьшения цикловой подачи топлива. Отмеченное требование вызывается ухудшением снабжения двигателя воздухом при снижении скоростного режима, что в свою очередь, вызывает снижение коэффициента избытка воздуха, а также ухудшение сгорания топлива и возможный рост тепловых напряжений в деталях ЦПГ. Если же при снижении частоты вращения умень­шать подачу топлива в цилиндры и соответственно давление Р_е, как это диктует ограничительная характеристика 4, то сущест­венного падения коэффициента а не произойдет и будет гаран­тировано достаточно полное сгорание топлива. Зона, располо­женная под ограничительной характеристикой (линии 4-5), рекомендована для назначения режимов длительной работы двигателя.

Зона между линиями 4-5 и ломаной жирной пунктирной линией относится к зоне перегрузок, и время работы в ней ог­раничивается 1 ч на протяжении каждых 12 часов. Макси­мально допустимая мощность составляет 110% при п = 103,3% (точка А').

Ниже (рис. 8.5) представлены ограничительные характери­стики, рекомендованные Классификационными Обществами, практически совпадающие с рекомендациями ведущих двигате- лестроителей.

	90 99 99 99 09 mj Яг%

I

м

о

м

е

н

т

§ 8.5. Винтовые характеристики

Винтовые характеристики при работе на винт фиксированного шага (ВФШ)

Эти характеристики определяются зависимостями, представ­ляющими собой квадратичную (рис. 8.6, а) или кубическую (рис. 8.6, б) параболы. Зависимость момента сопротивления гребного винта имеет вид квадратичной параболы и подчиня­ется выражению Мв - С*п². Аналогичный характер имеет и за­висимость среднего эффективного давления Р_е от числа оборо­тов Р_е= С п².

Поглощаемая винтом мощность при тех же условиях должна подчиняться закону кубической параболы

NB = Кп^} (8.2), где показатель степени при стендовых испытаниях принимается равным 3, в действительности же он зависит от гидродина­мических свойств судна и гребного винта и для разных типов судов колеблется в пределах 1,5-3,5 (у большинства транспорт­ных судов он близок к 3).

			ТРр7				mw_^

Если же принимать во внимание сравнительно небольшие потери мощности в промежуточной передаче от двигателя к гребному винту, то при установившемся движении судна и пря­мой передаче должны существовать равенства между момен­том сопротивления винта и крутящим моментом двигателя

М_в = М_е = К' rf

и между поглощаемой винтом мощностью и мощностью двигателя

N_B=N_e= К п\ (8.4)

При непосредственной передаче мощности (прямое соеди­нение двигателя с гребным винтом) нагрузка двигателя по мощности и моменту однозначно определяется его частотой вра­щения п или скоростью V судна, поскольку при неизменных ус­
ловиях плавания Vj/ V₂ = гц/ п₂. Отсюда, если необходимо увели- читъ скорость судна в х раз, во столько же раз должна быть повышена частота вращения гребного винта и двигателя. При этом нужно иметь в виду; что с увеличением оборотов двигате­ля потребуется увеличение крутящего момента в X² раз и мощно­сти в х^$ раз.

В практике использования винтовых характеристик часто бывает удобно заменить крутящий момент М_е на пропорцио­нальное ему среднее эффективное давление Р_е. Правомерность такой замены вытекает из следующего:

М_е = NJn> но N_e = CpetiU где С = ^ *

4 60 т

^СР eⁿⁱ (q сл

М_е=-^------- =С₃р_е (⁸-5)

п

Тогда согласно формуле (8.3) р_е=С2П². (8.6)

Винтовая характеристика, проходящая через точку но­минального режима (1), и пересекающаяся в этой точке с внеш­ней номинальной характеристикой, когда орган управления по­дачей топлива находится в положении ТР_Ном называется теоре­тической или номинальной винтовой характеристикой (по­ступь винта Х_Рi на рис 8.6).

При изменении поступи винта (путь, проходимый винтом за один оборот Х_Р = V_P / п_в D), а это возможно при изменении сопротивления движению судна, винтовая характеристика меня­ет свое положение и вид, меняется значение коэффициента С в уравнениях момента и мощности. Так, при увеличении сопро­тивления вследствие увеличения осадки судна, усиления встречного ветра или волнения, буксировки, обрастания корпуса скорость судна и поступь винта падают, поэтому гребной винт при той же частоте вращения поглощает больший крутящий момент. Винтовая характеристика, соответствующая новому значению поступи Х_Р2 = const, на графике располагается левее характеристики Xpj. К подобному изменению приводит также утяжеление гребного винта (увеличение шагового отношения

НЮ), поэтому такая характеристика часто называется характе­ристикой «тяжелого» винта.

При работе двигателя в условиях неподвижного судна (на швартовах) Х_Рщ — Vp/(n_sD) = 0. В этих условиях гребной винт поглощает наибольший момент, и соответствующая винтовая характеристика Хрщ в семействе представленных на рис. 8.6 ха­рактеристик занимает крайнее левое положение.

При уменьшении сопротивления движению судна, что воз­можно при попутном ветре или уменьшении осадки (плавание в балласте), скорость судна и поступь винта возрастают, и винтовая характеристика, соответствующая новому значению поступи Хрз - const, располагается правее и ниже характеристики свобод­ного хода в грузу Xpi = const. Характеристика Х_РЗ = const может быть получена и при установке винта с малым шаговым от­ношением или с обрезанными по диаметру лопастями, поэтому она называется характеристикой «легкого» винта. Аналогичное положение может занимать характеристика при плавании судна в балласте. При работе двигателя в условиях «легкой» характе­ристики загрузка его оказывается значительно меньшей, чем в предыдущих случаях. В частности, для поддержания номиналь­ной частоты вращения (точка 2 на рис. 8.6) от двигателя потре­буются значительно меньшая мощность и среднее эффективное давление. Линией R показана регуляторная характеристика по предельной частоте вращения.

Изменение параметров двигателя при работе по винтовой характеристике приведено на рис. 8.7.

Переход с режима полной нагрузки к малой осуществляет­ся путем сокращения цикловой подачи топлива. Подача воздуха турбокомпрессорами с уменьшением нагрузки и частоты также уменьшается, но в меньшей степени. Поэтому коэффициент из­бытка воздуха увеличивается (на рисунке показан асул/)- Но это относится к старым моделям двигателей с комбинированными системами наддува и невысоким уровнем наддува. Удельный эффективный расход топлива g_e в связи с уменьшением г}_мех сна­чала несколько снижается, достигает минимума при « = 115 1/мин, а затем растет. Наиболее экономичная работа двигателя обеспе­чивается в области (0,82-1,0) п_ном.

Уменьшение нагрузки и сокращение расхода топлива при­водит к падению температуры выпускных газов и максимально­го давления цикла.

Винтовые характеристики при работе на винт регулируемого шага (ВРШ)

Условия работы двигателя при наличии винта регулируе­мого шага существенно отличаются от ранее рассмотренных, так как благодаря возможности изменения шага винта можно в широких пределах варьировать величиной нагрузки и оборота­ми двигателя. Зона рекомендуемых режимов силовой установки с ВРШ представлена на рис. 8.8.

Показанное здесь положение ограничительных характери­стик подробно рассматривается в § 8.4. Поле допустимых в экс­плуатации режимов заключено в обширную (затененную) об­ласть, ограниченную снизу характеристикой нулевого шага

винта, сверху - комбинаторной кривой, слева - точкой режима минимально допустимых оборотов и справа - регуляторной ха­рактеристикой пном-

Комбинаторная кривая, объединяющая режимы оптималь­ных соотношений шаговых отношений винта и оборотов, при ко­торых обеспечивается наиболее экономичная работа двигателя, заранее подбирается и встраивается в системы ДАУ. Она, как видно из рисунка, располагается ниже ограничительных характе­ристик.

На ряде судов двигатели с ВРШ работают по регуляторным характеристикам, тем самым, позволяя избежать часто нежела­тельных для двигателя режимов малых оборотов, при которых возникают проблемы с воздухоснабжением.

ВРШ обладают рядом существенных преимуществ и поэто­му, прежде всего, находят применение на буксирах, судах ледо­вого плавания - там, где требуются высокие тяговые свойства. В то же время ВРШ уступают винтам фиксированного шага
(ВФШ) по кпд, стоимости, более сложны по конструкции и в экс­плуатации.

Гребной винт рекомендуется подбирать таким образом, чтобы его характеристика (кривая б) была на 2-3% легче винто­вой характеристики, проходящей через точку спецификацион- ного режима (линия /). Это означает, что эту же мощность дви­гатель будет поглощать при частоте вращения, на 2-3% боль­шей (сравните точки А и С'). Если за основной скоростной ре­жим (режим полного хода) принять частоту вращения п_спец (точ­ка С), то при полной загрузке судна и спокойной погоде от дви­гателя потребуется мощность, на 10-15% меньшая N_e спец тот- Эта мощность получила наименование эксплуатационной мощности N_e экспл-

На эту мощность и следует проектировать гребной винт, его винтовая характеристика будет проходить левее номиналь­ной (теоретической) характеристики через точки С и С'. Это обеспечит необходимый 10-15% запас мощности при сохране­нии частоты вращения гребного винта п = 100%. Сохранение оборотов позволит при увеличении сопротивления движению судна скорость судна V_s поддерживать неизменной, не опасаясь перегрузить двигатель. Сопротивление увеличивается при об­растании или повреждении корпуса и гребного винта, усилении встречного ветра и волнения и пр. В этих условиях режим рабо­ты двигателя, соответствующий полному ходу, из точки С по регуляторной характеристике (n ~ const) будет подниматься, за­нимая в зависимости от нагрузки ряд положений на линии СА. Если же сопротивление настолько возрастает, что мощность, развиваемая двигателем в точке А окажется недостаточной, то для того, чтобы избежать перегрузки, подачу топлива не следует увеличивать, так как двигатель может перейти в зону перегрузок.

Глава 9

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ § 9.1. Режим полного хода

При назначении режима полного хода, основного для транспортных судов, необходимо, чтобы тепловые и механиче­ские напряжения, возникающие в двигателе на этом режиме, не выходили за допустимые для длительной работы уровни, чтобы гарантировалась надежная работа двигателя и была обеспечена наиболее высокая экономичность его рабочего процесса. В практике двигателестроения при определении поля рабочих режимов обычно исходят из максимальной длительной номи­нальной мощности, которую двигатель может развивать лишь при определенных, оговариваемых заводом внешних условиях, а при отходе от них не исключена возможность нарушения нор­мального хода рабочего процесса. В то же время главные судо­вые двигатели эксплуатируются на разных широтах, в широком диапазоне изменения параметров внешней среды, на различных топливах и пр. Поэтому при назначении для них режима полно­го хода нужно по отношению к номинальному режиму распола­гать определенным запасом мощности.

Этими соображениями, а также стремлением обеспечить наиболее высокую экономичность, руководствуются заводы, рекомендуя для современных форсированных наддувом дизелей назначать режим полного хода исходя из максимальной дли­тельной (спецификационной мощности), которая должна ле­жать в области, ограниченной линиями I, II, IIа, III (рис. 9.1, а). На режим максимальной спецификационной длительной мощ­ности завод-строитель настраивает двигатель, подбирая опти­мальные фазы газораспределения, топливоподачи, проходные сечения соплового аппарата газотурбокомпрессора и пр. В этом случае в качестве отправного предлагается принимать не номи­нальный режим, а спецификационный и развиваемые на этом режиме мощность и частоту вращения за 100 %.

Особенность рисунка 9.1 заключается в том, что по коор­динатным осям откладываются не N_e и и, а логарифмы их значе­ний. Это позволяет кривые винтовых характеристик заменить отрезками прямых. Так, номинальная винтовая характеристика, ранее выглядевшая в виде кривой кубической параболы, на рис. 9.1 представлена прямой линией, проходящей через точку номинального режима (N_e ном, пном)>

Линия I соответствует номинальной частоте вращения ва­ла двигателя п_И0М = const.; линия II представляет собой прямую Р_{е ном} ⁼ const (100% р_е); линия На - Р_е = 80% Р_{е Н0Л1;} линия III - п = 82% пиом.. Напомним, что под номинальной мощностью понимается длительная эффективная мощность, назначаемая двигателестроителем при заданной (номинальной) частоте вращения, гарантируемая при сохранении следующих условий: барометрическое давление р₀ = ЮОкПа (750 мм.ртхт.), температура окружающего воздуха То = 27 °С, относительная влажность (р₀ = 60%, теплота сгорания топлива 42,7 мДж/кг.

Номинальную мощность можно рассматривать как сино­ним максимальной длительной мощности (MCR - Maximum Continious Rating) .

Выбор положения точки спецификационного режима внут­ри области, ограниченной линиями I, II, II_a, III, определяется требованиями к мощности и частоте вращения со стороны при­емника энергии (гребного винта, электрогенератора).

Немаловажное значение имеет и экономичность двигателя, характеризуемая удельным расходом топлива, который умень­шается в пределах рассматриваемой зоны при снижении как на­грузки, так и частоты вращения.

Поэтому, чем ближе будет располагаться зона рабочих ре­жимов к точке Ь₄, тем более экономичной будет работа двигате­ля. В частности, в двигателях «МАН - Бурмейстер и Вайн МС» переход из точки номинального режима L_x в точку Ь₄ дает эко­номию в 3-5 г/(кВт-ч). В рассматриваемом примере (рис. 9.1, построен в логарифмических координатах) в качестве макси­мальной длительной мощности принята мощность, составляю­щая 91% от номинальной (точка А).

Параллельные ей линии представляют винтовые характери­стики винта более легкого (справа от прямой 1) или более тяже­лого (слева от прямой /). Параллельные пунктирные линии 2 представляют постоянные значения средних эффективных дав­лений {P_e=const). В частности, линия, проходящая через точ­ку А, соответствует Р_е (спецификационное) ~ 100 %. Линия 3 ог­раничивает максимально допустимую для длительной работы частоту вращения, составляющую 103,3% п_спец.

Лишь на ходовых испытаниях судна и при движении в балласте допускается повышение частоты вращения до 106%. Линии 4 и 5 накладывают ограничение на развиваемое двигате­лем среднее эффективное давление исходя из обеспеченности его воздухом, необходимым для полного сгорания топлива. Эти линии представляют собой ограничительную характеристику, в задачу которой входит также защита двигателя при назначе­нии эксплуатационных режимов от недопустимых тепловых и механических нагрузок. Напомним - ограничительная ха­рактеристика при любой частоте вращения в диапазоне n_mi„-n_max определяет максимально допустимые для длитель­ной работы значения среднего эффективного давления, а зна­читг, и мощности, которые двигатель может развивать при данном скоростном режиме (напомним, что N_e = СР_еп).

Частота n_min представляет собой минимально устойчивые обороты, при которых двигатель продолжает устойчиво рабо­тать. Она должна быть не менее -20% п_ном. При ее снижении из- за роста неравномерности подачи топлива по цилиндрам и сни­жения давления сжатия двигатель может заглохнуть.

Согласно рис 9.2 в области частоты вращения (97-100 %) Пспец допускается работа при давлении Р_е ~Р_{е спе14} = 100 % (ли­ния 5), но если режим переходит в область меньшей частоты вращения, то работа с Р_е- Р_{е спец} уже недопустима. Нужно сни­жать давление Р_е, руководствуясь положением ограничительной характеристики (линия 4), что означает необходимость умень­шения цикловой подачи топлива. Это требование вызывается ухудшением снабжения двигателя воздухом при снижении ско­ростного режима, что в свою очередь, вызывает снижение ко­эффициента избытка воздуха, а также ухудшение сгорания топ­лива и возможный рост тепловых напряжений в деталях ЦПГ. Если же при снижении частоты вращения уменьшать подачу топлива в цилиндры и соответственно давление Р_е, как это дик­тует ограничительная характеристика 4, то существенного паде­ния коэффициента а не произойдет и будет гарантировано дос­таточно полное сгорание топлива.

Зона между линиями 4-5 и ломаной жирной пунктирной линией относится к зоне перегрузок, и время работы в которой ограничивается 1 часом на протяжении каждых 12 часов.

Максимально допустимая мощность составляет 110% при п= 103,3% (точка А*).

Гребной винт рекомендуется подбирать таким образом, чтобы его характеристика (кривая 6) была на 2-3% легче винто­вой характеристики, проходящей через точку спецификацион- ного режима (линия 1). Это означает, что эту же мощность дви­гатель будет поглощать при частоте вращения, на 2-3% боль­шей (сравните точки А и С'). Если за основной скоростной ре­жим (режим полного хода) принять частоту вращения п_спец (точка С), то при полной загрузке судна и спокойной погоде от двигателя потребуется мощность, на 7-10% меньшая N_e спец (нот- Эта мощность получила наименование эксплуатационной

мощности N_e3KCm *.

На эту мощность и следует проектировать гребной винт, его винтовая характеристика будет проходить левее номинальной (теоретической) характеристики через точки С и С'. Это обеспе­чит необходимый 7—15% запас мощности при сохранении часто­ты вращения гребного винта п ~ 100%. Сохранение оборотов позволит при увеличении сопротивления движению судна ско­рость судна V₅ поддерживать неизменной, не опасаясь пере­грузить двигатель. Сопротивление увеличивается при обраста­нии или повреждении корпуса и гребного винта, усилении встречного ветра и волнения и пр. В этих условиях режим работы двигателя, соответствующий полному ходу, из точки С по регуля­торной характеристике (п ~ const) будет подниматься, занимая в зависимости от нагрузки ряд положений на линии СА. Если же сопротивление настолько возрастает, что мощность, развивае­мая двигателем в точке А окажется недостаточной, то для того, чтобы избежать перегрузки, подачу топлива не следует увеличи­вать, так как двигатель может перейти в зону перегрузок.