Устройство и основные характеристики судна 16 страница

Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолю­цию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией су­дов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный ко­декс СОЛАС - 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна разрабо­тать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Задача СУБ - так построить процедуры управления судном, чтобы макси­мально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

Система управления безопасностью — это структурированная и документи­рованная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

кто и что делает; что и как делать; кто это делает; кто регулирует.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании - это доку­мент, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достиже­ния безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:

- БЕЗОПАСНОСТЬ

- КАЧЕСТВО

- ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица ком­пании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.

Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:

- цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;

- назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;

- обязанности, полномочия и ответственность персонала; состав документов, регламентирующих деятельность системы, их испол­нение и ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодей­ствия всего персонала судов и береговых подраз­делений должны быть четко определены и доведе­ны до каждого.

По каждому направлению политики компа­нии создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра Политики. Каждое Руковод­ство должно содержать ясные инструкции.

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процеду­ры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным си­туациям указывается в:

- Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Pro­cedures Manual);

- расписании по тревогам;

- судовой аварийной папке; судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP);

аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать ука­зания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу; стоит на якоре; ведение грузовых операций.

7.2. Организация действий экипажа при чрезвычайных

ситуациях на судне

Борьба за живучесть судна - комплекс мер, предпринимаемых экипажем или аварийными партиями по борьбе с водой, пожарами, повреждениями корпуса и си­стем. Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и ава­рийных ситуациях обеспечивается за счет:

- постоянного наличия на борту установленного количества экипажа, способ­ного обеспечить эффективные действия в случае возникновения чрезвычай­ных ситуаций;

высокой профессиональной квалификации экипажа, предварительной тре­нажерной подготовки, регулярных учебных тревог, учений, тренировок; эффективной системы и организации действий, включая "Расписание по тре­вогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (Vessel Response Plans), контрольные листы рекомендованных действий (Check Lists) для всех выявленных рисков с учетом специфики и конструктивных особенностей судна, особенностей и свойств перевозимых грузов;

- постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна; постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элемен­тами безопасности, обнаружения очага чрезвычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также быстрых, решительных, эффективных действий человека, первым обнаружившего возникновение чрезвычайной ситуации.

Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуаци­ях, борьбой за живучесть судна осу­ществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на старшего по­мощника капитана. При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна воз­главляет вахтенный помощник капитана.

Аварийная партия - группа членов экипажа, создаваемая для ведения борь­бы за живучесть корабля и его техниче­ских средств. В обязанности членов аварийной партии входит: заделка пробоин корпуса корабля и трубопроводов; сращивание перебитых кабелей; тушение пожаров.

В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохра­нение человеческой жизни.

В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и действий. Приоритеты должны располагаться следующим образом:

- БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ

- БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА

- БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Основой организации борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляется на каждом судне и утверждается капитаном. Обязанности по тревогам! должны рас­пределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам

должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.

Составление расписания по тревогам и свое­временная корректура возлагаются на старшего по­мощника капитана. Расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна. В каютах находятся личные карточки членов экипажа, в которых указываются конкретные действия данного члена экипажа по

каждому виду тревоги.

Устанавливаются следующие виды тревог:

нием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При от­сутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются лю­быми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом.

При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при:

- при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых призна­ков, дыма и запаха гари;

- при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распро­странения ее по судну;

- при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу. Тревога "Человек за бортом" немедленно объявляется вахтенным помощ­ником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.

Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тре­вогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помо­щью средств связи.

Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер ава­рийной ситуации. Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу.

Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судо­вые помещения, а старший механик - машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.

При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях. На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.

По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодей­ствия с берегом. Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта, другие средства и методы оповещения должны быть известны, записаны и находиться в соответствующих местах (в том числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).

7.3. Обучение и подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна состоит из двух этапов.

Первый этап заключается в изучении теоретического материала и требова­ний к членам экипажа по борьбе за живучесть судна.

Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс зна­комит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Ознакомление экипажа с устройством и оборудованием судна

Программа ознакомления вновь прибывшего члена экипажа включает сле­дующие пункты:

- общее расположение судна;

- сигналы тревог, пути и места сбора, обязанности и действия по тревогам;

- расположение и использование коллективных и индивидуальных спаса­тельных средств;

- расположение и использование средств борьбы за живучесть судна, вклю­чая противопожарные средства и системы;

- судовое оборудование, устройства и системы, которыми член экипажа дол­жен уметь пользоваться или управлять.

Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.

На втором этапе произво­дится отработка требований к чле­нам экипажа по борьбе за живу­честь судна. На этом этапе отраба­тывается также организация связи и взаимодействия ГКП с аварийными партиями, группами и ходовыми вахтами, организация использова­ния спасательных средств при оставлении судна.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится на основе месячных планов, которые составляются старшим помощни­ком капитана совместно со старшим механиком. Планы утверждаются капитаном.

Формами подготовки экипажа являются теоретические и практические заня­тия, частные и общесудовые учения.

Теоретическая учеба экипажей является необходимым условием эффектив­ного повышения квалификации, которая включает:

- совещания и учеба (Safety Committee Meetings);

- занятия по освоению судового оборудования;

- просмотр учебных видеофильмов;

- самостоятельные занятия.

Практические занятия проводятся непосредственно у мест расположения соответствующего судового оборудования.

Частные учения проводятся для отработки взаимодействия и слаженности работы членов экипажа на судовом посту и между судовыми постами, закрепления навыков в использовании аварийных средств и материалов. Учения проводятся ко­мандирами аварийных партий, групп и постов.

Руководитель учения обеспечивает подмену участников учения, занятых на вахте или судовых работах. В ходе частного учения руководитель добивается чет­ких и правильных действий в соответствии с поставленной целью; после окончания учения проводится его разбор.

Организация проведения учений судового экипажа

Учения должны проводиться по всем видам тревог, предусмотренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром.

Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали уча­стия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожа­ром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта.

При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного харак­тера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.

Общесудовые учения проводятся со всем экипажем судна под непосред­ственным руководством старшего помощника капитана и общим руководством ка­питана судна. Для проведения учения объявляется учебная тревога.

План учения составляет старший помощник капитана на основании задания, полученного от капитана, с привлечением других лиц командного состава. План предусматривает отрабатываемые на учении эпизоды, характер и размеры услов­ных повреждений. Планируется последовательность событий учения, намечается имитация повреждений с тем, чтобы создать обстановку, максимально приближен­ную к действительной, но ни в коем случае не приводить к фактическим поврежде­ниям техники или несчастным случаям с людьми.

Учения, насколько это практически возможно, должны проводиться так, как если бы существовала действительная аварийная ситуация. После каждого учения должен проводиться его всесторонний разбор, руководитель учений дает оценку действиям участников, отмечает положительные результаты и недостатки.

Учения по борьбе с пожаром. Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать (рис. 7.2):

Рис. 7.2. Учебная пожарная тревога

- прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

- пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух требуемых стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоя­нии;

- проверку снаряжения пожарного и другого личного спасательного снаряжения;

- проверку соответствующего оборудования связи;

- проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных за­слонок, главных приемных и выпускных отверстий вентиляционных систем в районе проведения учения;

- проверку необходимых мер и устройств для последующего оставления судна.

Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые непо­ладки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.

Учения по оставлению судна. Каждое учение по оставлению судна должно включать:

- вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого по системе громкоговорящей связи или по дру­гой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их озна­комления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тре­вогам;

- прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, ука­занных в расписании по тревогам (рис.7.3);

- проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были соответству­ющим образом одеты;

- проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;

- приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки;

- пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;

- поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах;

- инструкцию по использованию радиооборудования для спасательных средств.

Рис. 7.3. Учебная шлюпочная тревога

Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спус­каться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере, один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна (рис. 7.4).

Дежурные шлюпки с расписанной на них командой один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца.

Если на судне установлены морские эвакуационные системы, то в учения должны входить тренировки по процедурам развертывания таких систем вплоть до непосредственного их использования.

Регистрация. После каждого общесудового учения должен проводиться всесторонний разбор действий экипажа, для чего командный состав в ходе учения должен внимательно наблюдать за действиями экипажа.

Результаты учения записываются старшим помощником капитана в плане учения (на листе замечаний). О проведении учения (особенно о спуске спасатель­ных шлюпок с указанием их номера) необходимо сделать краткую запись в судо­вом журнале, а по борьбе с пожаром дополнительно в пожарно-контрольном фор­муляре.

Рис. 7.4. Спасательная шлюпка на воде 7.4. Борьба за непотопляемость судна

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восста­новление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотоп­ляемость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспе­чения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остой­чивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критери­ям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для дан­ного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомен­дации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основ­ным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

Предотвращение затопления судна

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопля­емость.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (не­сколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасе­нию экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробои­ны, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметично­сти забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т. п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные за­меры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных дат­чиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом, рис. 7.5) через спе­циальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.

Рис. 7.5. Рулетка для измерения уровня жидкости

Льяльные колодцы - это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, производится кон­трольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках произво­дится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус суд­на, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Ре­зультаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

- шум поступающей в отсек воды;

- фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продольными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т. п.;

- шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и измерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;

- отпотевание поверхностей затопленного отсека;

- глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затоп­ленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обя­зан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.

2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повре­ждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта ин­формация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для вос­становления водонепроницаемости корпуса.

3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

4. Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпу­са, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления стол­бов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет рав-

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воз­душную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться раз­ными способами. Наиболее полную картину повре­ждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце попереч­ную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи под- кильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как мини­мум, по двум причинам:

- минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может приве­сти к потере плавучести;

- при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных отсеках окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полно­стью потерять остойчивость и перевернуться.

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в про­цессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следу­ет соблюдать следующие правила:

- подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;

- чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании переборки.

Аварийное снабжение и материалы

Комплект аварийного снабжения - это набор инвентаря и материалов, нахо­дящийся в постоянной готовности и предназначенный для борьбы с аварийным по­ступлением воды внутрь судна. В комплект входят: пластыри разных типов, ава­рийный инвентарь, аварийные материалы и инструменты. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом. На палубе и в прохо­дах указываются места расположения аварийного снабжения.

Повреждения корпуса судна различаются по размерам: малые - до 0,05 м , средние до 0,2 м² и большие - от 0,2 до 2 м². Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок.

Аварийный инвентарь состоит из раздвижных упоров, аварийных струбцин, крючковых болтов, болтов с поворотной головкой, подушек с куделью и шпиго­ванных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликви­дации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности.

Рис. 7.6. Аварийный инвентарь: 1 - аварийный упор; 2 - аварийная струбцина; 3 — крючковые болты; 4 - болт с поворотной головкой

Аварийные материалы: доски сосновые - для изготовления щитов и пла­стырей; брусья сосновые - для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые - для заделки небольших трещин, щелей и расклини­вания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента - для установки цементных ящиков; войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина, резина - для уплотне­ния щитов и пластырей; скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент - наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Аварийный пластырь - устройство для временной заделки пробоин в под­водной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.

Кольчужный пластырь размером 3х3 или 4,5х4,5 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металличе­ского каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сет­ка-кольчуга окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной паруси­ны, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смо­ляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными ко­ушами и с четырьмя круглыми коушами - посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь об­ладает высокой прочностью и позволяет закрывать большие пробоины, обеспечи­вая высокую плотность прилегания.

Облегченный пластырь размером 3х3 м, входит в аварийное снабжение судов неограни­ченного района плавания длиной 70- 150 м или танкеров независимо от их длины. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними (1). По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната (2). По углам в ликтрос бензелями (3) заделаны коуши для креп­ления подкильных концов и оттяжек (4). В сере­дине верхней шкаторины заделан кренгельс (5), к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения поло­жения пластыря по борту судна. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для металлических стержней или труб, придающих пластырю жесткость.

Шпигованный пластырь размером 2х2 м входит в аварийное снабжение су­дов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Состоит из двух слоев во­доупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400х400 мм.