Конструкции грузовых танков танкеров

Главной частью наливных судов, перевозящих нефть, газ и продукты их переработки, является зона грузовых танков (грузовая зона), в которой размещены грузовые емкости (танки), грузовая система, грузовые насосные и/или компрессорные отделения, примыкающие к ним или расположенные над ними коффердамы.

Основной частью грузовой зоны являются танки - влагонепроницаемые оболочки, служащие первичной емкостью для груза.

При строительстве современных танкеров применяют различные конструкции грузовых емкостей, которые можно условно классифицировать на четыре основных типа:

Тип 1 - встроенные грузовые танки, являющиеся частью корпуса судна и участвуют в обеспечении его общей и/или местной прочности. Они предназначены для перевозки грузов с расчетным давлением паров до 24,5 кПа (в отдельных случаях до 68,64 кПа), не оказывающих ни на какую часть корпуса воздействия температур ниже 263К.

Тип 2 - мембранные грузовые емкости - состоят из тонкой оболочки, поддерживаемой через изоляцию прилегающими конструкциями корпуса судна. Мембрана компенсирует тепловое расширение или сжатие груза и уменьшает его воздействие на корпус. Расчетное давление паров груза в мембранных танках тоже, что для встроенных танков (тип 1).

Тип 3 - полумембранные грузовые емкости, состоящие из тонкой оболочки, частично поддерживаемой через изоляцию прилегающими конструкциями корпуса судна.

Тип 4 - вкладные грузовые цистерны, которые не имеют жесткой связи с корпусом, а опираются на внутренний набор трюма и/или палубы. Встроенные грузовые танки (тип 1) широко применяются на большинстве танкеров. Он представляет собой типовой трюм для перевозки наливных грузов, основы конструкции которого были рассмотрены нами при описании общего устройства наливных судов.

Стойким в широком температурном интервале в среде нефтепродуктов, растительных масел и спиртов является покрытие углеродистой стали силикатом цинка, фторпластэластомерами, некоторыми марками полиуретанов. Покрытия на основе эпоксидных смол стойки к большинству светлых нефтепродуктов, кислот и щелочей, однако, не достаточно стойки в среде некоторых видов растительных и синтетических масел при воздействии повышенных температур и знакопеременных нагрузках (в том числе - вибрации).

Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Аварии танкеров относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых в хозяйственной деятельности людей, часто связанной с принятием непродуманных решений, халатностью, а иногда просто с непрофессионализмом и незнанием природных закономерностей. Техногенные экологические катастрофы, вызванные разливами нефти при авариях на танкерах, относятся к числу наиболее распростарненных. По данным международной организации ИМКО, только в 1970 г. в моря и океаны попало около 5 млн т нефти, сейчас эта цифра увеличилась. Причем эта опасность растет с увеличением тоннажа танкеров и их количества По подсчетам специалистов, общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в открытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.

Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов с апреля 2008 года запрещены перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.