Автомобильно-дорожный комплекс национальной экономики
ИНФРАСТРУКТУРЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
Автомобильно-дорожный комплекс национальной экономики
Комплексный подход к социально-экономическим проблемам страны требует их решения на отраслевом, межотраслевом и государственном уровнях. Такой подход позволяет учесть взаимосвязи вневедомственного порядка. Действительно, на отраслевом уровне в качестве цепи выступают количественные показатели развития на функционировании лишь отдельной отрасли. При комплексном подходе деятельность экономической системы нацелена на достижение конечных, а не промежуточных, с точки зрения удовлетворения потребностей национальной экономики, результатов.
Транспортная сеть страны активно участвует в процессах межотраслевого взаимодействия, при чем четко прослеживается согласованность тенденций изменения объемов транспортной продукции и продукции отраслей национальной экономики, однако темпы их роста существенно различаются. Доля транспортной составляющей, в структуре ВВП страны, обусловлена их опережающими темпами роста по сравнению с другими отраслями, что видно из данных таблицы. Таблица 1.1
Структура ВВП по секторам национальной экономики Узбекистана (в %)*
С е к т о р а | ||||||||||
Промышленность | 22,3 | 17,0 | 17,1 | 17,8 | 15,9 | 15,0 | 13,9 | 13,8 | 14,2 | 14,1 |
Сельское хозяйство | 27,8 | 34,5 | 28,1 | 22,4 | 26,8 | 26,4 | 28,0 | 30,4 | 30,2 | 30,6 |
Транспорт и связь | 5,5 | 5,8 | 7,3 | 6,7 | 5,9 | 6,2 | 6,5 | 8,1 | 7,8 | 8,2 |
Строительство | 8,9 | 7,2 | 7,1 | 8,2 | 8,0 | 7,7 | 7,1 | 6,1 | 5,9 | 4,9 |
Торговля | 6,2 | 7,5 | 5,2 | 7,0 | 8,3 | 8,5 | 9,3 | 9,5 | 10,1 | 9,8 |
Услуги | 19,9 | 19,8 | 22,1 | 23,3 | 22,4 | 20,6 | 20,2 | 19,4 | 19,2 | 18,2 |
Частный налог | 9,4 | 8,2 | 13,1 | 14,4 | 12,7 | 15,6 | 15,0 | 12,7 | 12,4 | 11,7 |
*Таблица составлена на основе ежегодного статистического сборника «Социально-экономическое состояние Республики Узбекистан за 1993-2002гг., по сведениям ИО «Производство ВВП».
Высоким темпам развития транспортной сети, в определенной степени, способствовало повышение перевозной способности транспортных средств, улучшение взаимодействия их видов, укрепление и совершенствование материально-технической базы отрасли и национальной экономики, в целом (см. табл.1.2).
Таблица 1.2
Развитие транспортной сети Республики Узбекистан за 1990-2000 годы*
Наименование вида транспорта | 1990 г. | 2000 г. | Доля, % | Рост, % |
Железные дороги – всего, тыс. км | 5,9 | 6,1 | 3,67 | 103,4 |
В том числе: | ||||
Общего пользования | 3,5 | 3,5 | 2,40 | 100,0 |
Вне общего пользования | 2,4 | 2,6 | 1,56 | 108,3 |
Автомобильные дороги – всего, тыс. км | 115,0 | 146,3 | 88,04 | 127,0 |
В том числе: | ||||
Общего пользования | 42,7 | 43,5 | 26,18 | 101,9 |
Ведомственные дороги | 72,3 | 102,8 | 61,86 | 142,2 |
Всего автомобильных дорог с твёрдым покрытием , тыс. км | 67,0 | 124,4 | 74,86 | 185,7 |
В том числе: | ||||
Общего пользования | 40,4 | 42,1 | 25,13 | 104,2 |
Ведомственные дороги | 26,6 | 82,3 | 49,13 | 309,4 |
Трамвайные пути, км | 135,2 | 138,9 | 0,08 | 102,7 |
Троллейбусная линия, км | 295,2 | 408,5 | 0,24 | 138,4 |
Метрополитенные пути, км | 26,0 | 29,5 | 0,02 | 113,5 |
Трубопроводный сеть | 12,9 | 13,2 | 7,94 | 102,3 |
В том числе: | ||||
Газопровод | 12,7 | 13,0 | 7,82 | 102,4 |
Нефтепровод | 0,2 | 0,2 | 0,12 | - |
*Таблица составлена на основе ежегодного статистического сборника «Социально-экономическое состояние Республики Узбекистан», по сведениям отдела «Транспорт и связь».
Из таблицы видно, что на долю автомобильных дорог в общей протяженности транспортной сети приходится более 88 %, которые занимают все более существенное положение в обеспечении народного хозяйства транспортными услугами. Такое положение вызывает необходимость дальнейшего развития сети автомобильных дорог, совершенствования ее структуры, повышения качества дорожных работ.
Теперь рассмотрим функциональные подсистемы автомобильно-дорожного комплекса национальной экономики как технико-экономическая система. С точки зрения целей функционирования, структуры, используемых ресурсов и результативных оценок подсистема «Автомобильный транспорт» представляет собой совокупность отдельных, относительно самостоятельных блоков автомобильного транспорта. Одним из них является блок "Автотранспортные предприятия" (АТП), цель функционирования которого - обеспечить перевозочный процесс технически исправным подвижным составом. Уровень достижения этой цели определяется прежде всего числом транспортных средств, структурой парка подвижного состава, а также деятельностью технической и эксплуатационной служб. Первая из этих служб в рамках достижения обшей цели блока обеспечивает готовность автомобилей к выполнению перевозок, а вторая планирует, учитывает и контролирует работу подвижного состава и эффективность его использования.
Другой блок подсистемы - "Обработка грузов" осуществляет производственные процессы погрузки и выгрузки грузов, перевозимых подвижным составом. Эффективность функционирования этого блока определяется главным образом количеством, расположением и уровнем технического состояния погрузочно-разгрузочных средств.
В технико-экономической системе автомобильно-дорожного комплекса функционирует еще одна ее важнейшая подсистема - "Дорожное хозяйство" (ДХ). Она обеспечивает перевозочный процесс транспортными коммуникациями, создает необходимые условия для повышении производительности подвижного состава автомобильного транспорта, формируя сеть автомобильных дорог и изменения ее плотности, обеспечивая определенное технико-эксплуатационное состояние дорог в зависимости от факторов интенсивности и эксплуатации дорог автомобильным транспортом.
В транспортном комплексе национальной экономики автомобильный транспорт является единственным видом магистрального транспорта, в названии которого отсутствует указание на используемые транспортные коммуникации. Региональная разобщенность автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в большинстве случаях привело к тому, что автомобильный транспорт участвует в развитии сети автомобильных дорог, лишь отчисляя 2,5 % от доходов своих предприятий, и вовсе не предполагает участие в планировании развития сети дорог и ее технического состояния. В результате процессы развития транспорта, с одной стороны, дорожной сети и подсистемы "Дорожное хозяйство" в целом, с другой стороны, протекают как малосвязанные процессы хотя объективно являются взаимообусловленными.
Автомобильный транспорт отличается от других видов транспорта рядом особенностей и, в частности, тем, что ему постоянно приходится осваивать новые направления перевозок, новые виды перевозимых грузов. С другой стороны, возможность концентрации производства автомобильного транспорта в его подсистемах АТП и ДХ объективно ограничена. Грузообразующие и грузопоглощающие пункты на автомобильном транспорте обладают более высокой степенью территориальной рассредоточенности, чем на других видах транспорта. Это требует наличия множества автотранспортных и дорожных предприятий и организации. В результате возникает необходимость разработки методов управления множеством территориально разбросанных предприятий и организаций, обеспечивающих оперативное и в то же время комплексное решение многочисленных взаимосвязанных задач непосредственно на местах.
Одновременно сэтим в целях пропорционального развития подсистем автомобильного транспорта входящие в лих первичные производственные звенья должны являться составными частями комплексной системы территориально-отраслевого упражнения, основанной на балансе ресурсов, единой технической и экономической политике. При этом необходимо учитывать, что автомобильный транспорт является одним из важных элементов экономического потенциала страны, фактором развития ее экономической интеграции с другими странами.
Создание целостной комплексной системы территориально-отраслевого управления автомобильным транспортом предполагает объединение ряда отраслей и подотраслей национальной экономики в единый автомобильно-дорожный комплекс (см. рис. 1.1).
Рис.1.1. Состав автомобильно-дорожного комплекса национальной экономики.
Функции планирования и управления (регулирования) в автомобильно-дорожном комплексе национальной экономики должны осуществляться с учетом конечных целей, социально-экономических особенностей его функционирования и развития, единства подсистем.
Обшей целью всех элементов автомобильно-дорожного комплекса является удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта цель может быть представлена как совокупность частных целей по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в отдельных видах транспортных услуг и ресурсах, необходимых для их производства. Состав такой совокупности, а также самого комплекса полностью соответствует предметному представлению транспортных потребностей.
В качестве критерия эффективности функционирования и развития автомобильно-дорожного комплекса может быть принят минимум совокупности затрат общественного (живого и овеществленного) труда на достижение необходимого уровня удовлетворения транспортных потребностей.
В рассматриваемом комплексе существует определенная взаимозависимость между подсистемами, например между транспортно-эксплуатационными показателями сети автомобильных дорог, между ростом предельного объема переводимых грузов, размера парка автомобилей и протяженности дорожной сети. Повышение плотности сети автомобильных дорог приводит к сокращению расстояний перевозок и тем самым к повышению скорости доставки. В результате одним и тем же (по численности и структуре) парком можно перевезти больший объем грузов.
Таким образом, эффективное ведение дорожного хозяйства, обеспечивая работу всего автомобильно-дорожного комплекса, экономию его производственных и материальных ресурсов, способствует интенсификации общественного производства, освоению новых (и в первую очередь сельскохозяйственных) территории, развитию территориально-производственных комплексов и промышленный узлов.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 2951;