Схеми керування електроприводом.
Більшість електроприводів агрегатів автомобіля мають просту схему керування вмиканням електродвигуна: безпосередньо вимикачем або через контакти проміжного реле.
У двошвидкісному електроприводі частоту обертання вала електродвигуна зміняють, послідовно вмикаючи в коло якоря резистор, змінюючи кількість увімкнених у коло котушок обмоток збудження або підводячи струм до третьої щітки двигуна із збудженням від постійних магнітів, коли його конструкція це передбачає.
Схема керування електродвигуном склоочисника має давати змогу, щоб він працював із малою та великою частотами обертання вала і щоб можна було періодично вмикати електродвигун із перервами на 3…5 с, а також укладати щітки з вимикненим склоочисником у крайнє положення.
4.Основні несправності допоміжного обладнання.
Основні несправності звукових сигналів: підгоряння контактів, яке знижує силу струму в обмотці та спотворює звучання; обривання провідників резистора, яке призводить до підгоряння контактів; тріщини в мембрані, які перешкоджають звучанню сигналу у випадку споживання струму більшої сили; обривання обмотки, що супроводжує зникнення сигналу; порушення регулювання сигналів.
Основні несправності реле сигналів: окислення контактів, яке підвищує опір у колі сигналів; зварювання контактів, що буває у випадку порушення регулювання реле і спричинює безперервне звучання сигналів; обривання кола обмотки сигналів.
Основні несправності склоочисника: після повороту перемикача в одне з робочих положень щітки не переміщаються по склу. Причини цієї несправності: обривання електричного кола до електродвигуна; окислення контактів термобіметалевого запобіжника; несправності електродвигуна (наприклад, велике спрацювання чи зависання щіток у щіткотримачах; значне окислення, замаслювання чи спрацювання колектора; обривання кола обмотки збудження); порушення контакту в перемикачі; порушення з’єднання між валом якоря і черв’яком редуктора; несправність черв’ячної передачі тощо.
Іноді вимикання склоочисника супроводжує вібрація контактів запобіжника. У цьому разі електродвигун не працює через замикання на корпус з’єднувальних проводів, запобіжника, щіток та обмотки якоря електродвигуна, а також через обривання паралельної обмотки збудження.
За будь-якого робочого положення перемикача швидкість руху щіток склоочисника не змінюється. Цю несправність спричинює обривання проводу від перемикача до затискачів електродвигуна або порушення контакту в перемикачі.
Основні несправності електродвигунів: замикання пластин колектора пилом, який утворюється внаслідок стирання щіток (якір обертається з малою частотою або взагалі перестає обертатися); затинання вала якоря в підшипниках (зменшується частота обертання . якоря, а сила струму в колі електродвигуна зростає до значення, що обмежується плавким чи термобіметалевим запобіжником). Порушення електричного кола призводить до вимкнення електродвигуна.
Перевірка технічного стану звукових сигналів полягає в перевірці звуку, а коли треба — в регулюванні сигналу та реле, а також зачищенні контактів переривача сигналу.
Силу звуку регулюють, переміщаючи пластину 3 нерухомого контакта вгору або вниз гайками 2 (див. рис.9.1). Відрегулювавши, їх потрібно надійно затягнути.
Реле сигналів регулюють тільки в разі потреби. Зазор між контактами в межах 0,4,..0,7 мм регулюють підгинанням тримача 18 нерухомого контакта, а між якорем та осердям у межах 1,0…1,2 мм — підгинанням обмежувача 20 піднімання якоря; напругу ввімкнення контактів у межах 6…8 В — зміною натягу пружини 14 із підгинанням кронштейна 16 кріплення пружини(див. рис.5.1).
Регулювання положення щіток склоочисника. Якщо після вимкнення склоочисника щітки не стають в крайнє положення на вітровому склі, то потрібно послабити гайку кріплення важеля 1 і перемістити його навколо осі настільки, щоб момент вимкнення кола електродвигуна збігався із встановленням щіток у крайнє положення,
Перевірка технічного стану електродвигуна. Електродвигун перевіряють, вмикаючи його в коло з акумуляторною батареєю через послідовно ввімкнені реостат і амперметр. Потім виміряють силу струму, що її споживає електродвигун, і порівнюють показники з даними технічних умов для нього.
Питання для самоперевірки:
1. В яких випадках і чому сигнал вмикають через реле вмикання сигналів?
2. Основні несправності звукових сигналів, їх виявлення та усунення.
Основні несправності реле вмикання сигналів, їх виявлення та усунення.
3. Як і чому відіб'ються на роботі склоочисника слідуючі несправності:
а) від'єднання від них перемикача електродвигуна;
б) відмова в роботі кінцевого вимикача?
4.Як з допомогою контрольної лампи можна визначити обрив, або коротке замикання в колі споживачів електрообладнання автомобіля?
5. Відмінності в електричних схемах звукових сигналів, працюючих з реле і без нього. Чим вони викликані?
6.Основні відмови і несправності звукових сигналів. Способи їх виявлення та усунення.
7. Призначення конденсатора звукового сигналу. Чим може бути замінений конденсатор?
8. Яким чином забезпечуються дві швидкості руху щіток склоочисника?
Тема 6.
Система запалювання
1. Загальні відомості (призначення, вимоги, класифікація).
2. Контактна система запалювання.
3. Контактно-транзисторна система запалювання.
4. Транзисторна безконтактна система запалювання.
5. Тиристорна система запалювання.
6. Цифрові та мікропроцесорні системи запалювання.
7. Елементи системи запалювання.
8. Експлуатація системи запалювання та її основні
несправності.
1. Загальні відомості.
Суміш пального з повітрям у бензинових двигунах запалює електрична іскра.
Система запалювання призначена для збільшення напруги автомобільної акумуляторної батареї до рівня, потрібного для виникнення електричного розряду, і подавання його в потрібний момент часу на відповідну свічку запалювання. Відомі системи запалювання в момент запалювання дістають необхідну енергію не безпосередньо від акумуляторної батареї, а від проміжного накопичувача енергії. Залежно від його типу є системи з накопиченням енергії в котушці індуктивності і в конденсаторі. До сучасних систем запалювання та окремих елементів, що їх вони містять, ставлять численні вимоги, основні з яких такі:
1) вторинна напруга має забезпечувати стійке безперебійне іскроутворення на всіх режимах роботи двигуна;
2) енергії іскрового розряду має вистачати для займання суміші на всіх режимах роботи двигуна;
3) стійке іскроутворення в різних умовах (забруднені свічки, коливання напруги живлення, різні зміни температури тощо);
4) стійка робота за значних механічних навантажень, які спричинюють прискорення та вібрації (прискорення, що діють на електроустаткування сучасних автомобілів, досягають 20...40 g, а іноді — 80 g; діапазон частот вібрації також досить широкий);
5) надійна робота і великий ресурс елементів та системи загалом (у багатьох системах ресурс становить 200...250 тис. км пробігу автомобіля і протягом найближчих років збільшиться принаймні до 300 тис. км);
6) простота обслуговування апаратів запалювання, головним чином переривача-розподільника кількість регулювань, налагоджень, зачищень, має бути мінімальна;
7) мінімально можливий споживаний струм; мінімальні розміри і маса апаратів;
8) мінімальні вартість апарата і трудомісткість його виготовлення, технологічність конструкцій з огляду на їх масовий випуск,
Деякі з наведених вимог до сучасних систем запалювання важко поєднати. Наприклад, украй важко одночасно дістати мінімальний споживаний струм, мінімальну масу, розміри та максимальну енергію розряду в поєднанні з високою вторинною напругою.
Багато із названих вимог полягають в одному — в системі запалювання має запасатися необхідна кількість енергії, до того ж вона має безперервно зростати у зв'язку з форсуванням режимів роботи двигунів. Інакше кажучи, система має створювати певну вторинну напругу незалежно від умов експлуатації та режимів роботи двигуна. Ця вимога — одна з основних.
Системи запалювання класифікують за такими ознаками:
· за способом отримання високої напруги для запалювання робочої суміші: системи запалювання від магнето і батарейне запалювання;
· за типом накопичувача: системи запалювання з накопиченням енергії в індуктивності та в ємності;
· за способом комутації струму в первинній обмотці котушки запалювання; контактні, контактно-транзисторні, контактно-тиристорні, безконтактні транзисторні і цифрові системи запалювання;
· за ознакою нормування часу накопичення енергії: системи з ненормованим і нормованим часом накопичення енергії в котушці запалювання.
Система запалювання від магнето — це генератор змінного струму з постійними магнітами, який конструктивно поєднаний з індуктивною котушкою і переривачем-розподільником. Запалювання від магнето використовується на тракторах, дорожних машинах, мотоциклах, лодках, де відсутня акумуляторна батарея.
У системах батарейного запалювання струм низької напруги (12В) перетворюється на імпульси високої напруги. Джерелом електричної енергії-в цих системах є акумуляторна батарея або генератор.
Система з накопиченням енергії в індуктивності називається система, в якій енергія необхідна для створення високої напруги, акумулюється в індуктивності первичної обмотки котушки запалювання.
У системах з накопиченням енергії в ємності енергія для іскрового розряду накопичується в конденсаторі, а як комутуючий елемент використовується транзистор (тиристорна система запалювання). У цих системах котушка застосовується лише для перетворення напруги.
Дата добавления: 2015-09-11; просмотров: 3124;