Схеми керування електроприводом.

Більшість електроприводів агрегатів автомобіля мають просту схему керування вмиканням електродвигуна: безпосередньо вимикачем або через контакти проміжного реле.

У двошвидкісному електроприводі частоту обертання вала елек­тродвигуна зміняють, послідовно вмикаючи в коло якоря резистор, змінюючи кількість увімкнених у коло котушок обмоток збудження або підводячи струм до третьої щітки двигуна із збудженням від постійних магнітів, коли його конструкція це передбачає.

Схема керування елект­родвигуном склоочисника має давати змогу, щоб він працював із малою та вели­кою частотами обертання вала і щоб можна було періо­дично вмикати електродвигун із перервами на 3…5 с, а також укладати щітки з вимикненим склоочисником у крайнє положення.

4.Основні несправності допоміжного обладнання.

Основні несправності звукових сигналів: підгоряння контактів, яке знижує силу струму в обмотці та спотворює звучання; обриван­ня провідників резистора, яке призводить до підгоряння контактів; тріщини в мембрані, які перешкоджають звучанню сигналу у випад­ку споживання струму більшої сили; обривання обмотки, що супро­воджує зникнення сигналу; порушення ре­гулювання сигналів.

Основні несправності реле сигналів: окислення контактів, яке підвищує опір у колі сигналів; зварювання контактів, що буває у випадку порушення регулювання реле і спричинює безперервне звучання сигналів; обривання кола обмотки сигналів.

Основні несправності склоочисника: після повороту перемикача в одне з робочих положень щітки не переміщаються по склу. При­чини цієї несправності: обривання електричного кола до електро­двигуна; окислення контактів термобіметалевого запобіжника; не­справності електродвигуна (наприклад, велике спрацювання чи за­висання щіток у щіткотримачах; значне окислення, замаслювання чи спрацювання колектора; обривання кола обмотки збудження); порушення контакту в перемикачі; порушення з’єднання між валом якоря і черв’яком редуктора; несправність черв’ячної передачі тощо.

Іноді вимикання склоочисника супроводжує вібрація контактів за­побіжника. У цьому разі електродвигун не працює через замикання на корпус з’єднувальних проводів, запобіжника, щіток та обмотки якоря електродвигуна, а також через обривання паралельної обмот­ки збудження.

За будь-якого робочого положення перемикача швидкість руху щіток склоочисника не змінюється. Цю несправність спричинює обривання проводу від перемикача до затискачів електродвигуна або порушення контакту в перемикачі.

Основні несправності електродвигунів: замикання пластин ко­лектора пилом, який утворюється внаслідок стирання щіток (якір обертається з малою частотою або взагалі перестає обертатися); за­тинання вала якоря в підшипниках (зменшується частота обертання . якоря, а сила струму в колі електродвигуна зростає до значення, що обмежується плавким чи термобіметалевим запобіжником). Порушен­ня електричного кола призводить до вимкнення електродвигуна.

Перевірка технічного стану звукових сигналів полягає в перевірці звуку, а коли треба — в регулюванні сигналу та реле, а також зачи­щенні контактів переривача сигналу.

Силу звуку регулюють, переміщаючи пластину 3 нерухомого контакта вгору або вниз гайками 2 (див. рис.9.1). Відрегулювавши, їх потрібно надійно затягнути.

Реле сигналів регулюють тільки в разі потреби. Зазор між контак­тами в межах 0,4,..0,7 мм регулюють підгинанням тримача 18 неру­хомого контакта, а між якорем та осердям у межах 1,0…1,2 мм — підгинанням обмежувача 20 піднімання якоря; напругу ввімкнення контактів у межах 6…8 В — зміною натягу пружини 14 із підгинан­ням кронштейна 16 кріплення пружини(див. рис.5.1).

Регулювання положення щіток склоочисника. Якщо після вимкнен­ня склоочисника щітки не стають в крайнє положення на вітровому склі, то потрібно послабити гайку кріплення важеля 1 і перемістити його навколо осі настільки, щоб момент вимкнення кола електродвигуна збігався із встановленням щіток у крайнє по­ложення,

Перевірка технічного стану електродвигуна. Електродвигун пе­ревіряють, вмикаючи його в коло з акумуляторною батареєю через послідовно ввімкнені реостат і амперметр. Потім виміряють силу струму, що її споживає електродвигун, і порівнюють показники з даними технічних умов для нього.

Питання для самоперевірки:

1. В яких випадках і чому сигнал вмикають через реле вмикання сигналів?

2. Основні несправності звукових сигналів, їх виявлення та усунення.

Основні несправності реле вмикання сигналів, їх виявлення та усунення.
3. Як і чому відіб'ються на роботі склоочисника слідуючі несправності:
а) від'єднання від них перемикача електродвигуна;

б) відмова в роботі кінцевого вимикача?

4.Як з допомогою контрольної лампи можна визначити обрив, або коротке замикання в колі споживачів електрообладнання автомобіля?

5. Відмінності в електричних схемах звукових сигналів, працюючих з реле і без нього. Чим вони викликані?

6.Основні відмови і несправності звукових сигналів. Способи їх виявлення та усунення.

7. Призначення конденсатора звукового сигналу. Чим може бути замінений конденсатор?

8. Яким чином забезпечуються дві швидкості руху щіток склоочисника?

Тема 6.

Система запалювання

 

1. Загальні відомості (призначення, вимоги, класифікація).

2. Контактна система запалювання.

3. Контактно-транзисторна система запалювання.

4. Транзисторна безконтактна система запалювання.

5. Тиристорна система запалювання.

6. Цифрові та мікропроцесорні системи запалювання.

7. Елементи системи запалювання.

8. Експлуатація системи запалювання та її основні

несправності.

 

1. Загальні відомості.

Суміш пального з повітрям у бензинових двигунах запалює елект­рична іскра.

Система запалювання призначена для збільшення напруги авто­мобільної акумуляторної батареї до рівня, потрібного для виникнен­ня електричного розряду, і подавання його в потрібний момент часу на відповідну свічку запалювання. Відомі системи запалювання в момент запалювання дістають необхідну енергію не безпосередньо від акумуляторної батареї, а від проміжного накопичувача енергії. Залежно від його типу є системи з накопиченням енергії в котушці індуктивності і в конденсаторі. До сучасних систем запалювання та окремих елементів, що їх вони містять, ставлять численні вимоги, основні з яких такі:

1) вторинна напруга має забезпечувати стійке безперебійне іскро­утворення на всіх режимах роботи двигуна;

2) енергії іскрового розряду має вистачати для займання суміші на всіх режимах роботи двигуна;

3) стійке іскроутворення в різних умовах (забруднені свічки, коли­вання напруги живлення, різні зміни температури тощо);

4) стійка робота за значних механічних навантажень, які спричи­нюють прискорення та вібрації (прискорення, що діють на електро­устаткування сучасних автомобілів, досягають 20...40 g, а іноді — 80 g; діапазон частот вібрації також досить широкий);

5) надійна робота і великий ресурс елементів та системи загалом (у багатьох системах ресурс становить 200...250 тис. км пробігу авто­мобіля і протягом найближчих років збільшиться принаймні до 300 тис. км);

6) простота обслуговування апаратів запалювання, головним чи­ном переривача-розподільника кількість регулювань, налагоджень, зачищень, має бути мінімальна;

7) мінімально можливий споживаний струм; мінімальні розміри і маса апаратів;

8) мінімальні вартість апарата і трудомісткість його виготовлення, технологічність конструкцій з огляду на їх масовий випуск,

Деякі з наведених вимог до сучасних систем запалювання важ­ко поєднати. Наприклад, украй важко одночасно дістати міні­мальний споживаний струм, мінімальну масу, розміри та максимальну енергію розряду в поєднанні з високою вторинною напру­гою.

Багато із названих вимог полягають в одному — в системі запа­лювання має запасатися необхідна кількість енергії, до того ж вона має безперервно зростати у зв'язку з форсуванням режимів роботи двигунів. Інакше кажучи, система має створювати певну вторинну напругу незалежно від умов експлуатації та режимів роботи двигу­на. Ця вимога — одна з основних.

Системи запалювання класифікують за такими ознаками:

· за способом отримання високої напруги для запалювання робочої суміші: системи запалювання від магнето і ба­тарейне запалювання;

· за типом накопичувача: системи запалювання з накопи­ченням енергії в індуктивності та в ємності;

· за способом комутації струму в первинній обмотці котушки запалювання; контактні, контактно-транзисторні, контактно-тиристорні, безконтактні транзисторні і цифрові системи запа­лювання;

· за ознакою нормування часу накопичення енергії: системи з ненормованим і нормованим часом накопичення енергії в котушці запалювання.

Система запалювання від магнето — це генератор змінного стру­му з постійними магнітами, який конструктивно поєднаний з індук­тивною котушкою і переривачем-розподільником. Запалювання від магнето використовується на тракторах, дорожних машинах, мото­циклах, лодках, де відсутня акумуляторна батарея.

У системах батарейного запалювання струм низької напруги (12В) перетворюється на імпульси високої напруги. Джерелом електрич­ної енергії-в цих системах є акумуляторна батарея або генератор.

Система з накопиченням енергії в індуктивності називається сис­тема, в якій енергія необхідна для створення високої напруги, акуму­люється в індуктивності первичної обмотки котушки запалювання.

У системах з накопиченням енергії в ємності енергія для іскрово­го розряду накопичується в конденсаторі, а як комутуючий елемент використовується транзистор (тиристорна система запалювання). У цих системах котушка застосовується лише для перетворення на­пруги.








Дата добавления: 2015-09-11; просмотров: 3188;


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам перенёс пользу информационный материал, или помог в учебе – поделитесь этим сайтом с друзьями и знакомыми.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2024 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.01 сек.