Диспетчерське керування рухом поїздів у дирекції залізниці
У дирекціях залізничних перевезень оперативно керує рухом диспетчерський апарат (диспетчерський сектор) відділу перевезень. Його очолює старший диспетчер (ДНЦС), що має двох - трьох заступників, у тому числі по організації роботи локомотивів і локомотивних бригад. Диспетчерську зміну очолює змінний черговий по відділенню (ДНЦО). До складу зміни входять поїзні дільничні й вузлові диспетчери (ДНЦ) - по числу диспетчерських кіл на дирекції (як правило 5-7); локомотивні і енергодиспетчери (останні - лише на дирекціях з електричною тягою). На деяких дирекціях з більшим обсягом навантаження і вивантаження до складу змін входять також диспетчери - вагоноразпоряджувачи (ДНЦВ). Границі диспетчерських кіл установлюються виходячи з умов раціонального завантаження диспетчера і проходять, як правило, по сортувальних, дільничних і приміських зонних станціях.
З переходом на бездирекційну систему роботи диспетчерський персонал дирекцій перепідпорядковується оперативно-розпорядницькому відділу служби перевезень дороги і може бути сконцентрований у єдиному диспетчерському центрі керування дороги (ЕДЦУ).
Старший диспетчер здійснює загальне керівництво роботою диспетчерського сектора і разом із заступниками забезпечує добове оперативне планування експлуатаційної роботи дирекції.
Черговий по дирекції здійснює змінне оперативне планування експлуатаційної роботи і забезпечує виконання змінного плану. Із цією метою він координує роботу диспетчерських кіл, планує місцеву роботу й роботу станцій, що формують поїзди, роботу локомотивів і стежить за їхнім оборотом. Всі оперативні розпорядження вищестоящих керівників передаються тільки через ДНЦО.
Вузлові диспетчери здійснюють оперативне керівництво рухом поїздів у великих вузлах. Їхня робота аналогічна роботі поїзного диспетчера, але має певну специфіку.
Дільничний поїзний диспетчер керує рухом поїздів на ділянці. Це численний загін працівників, багато в чому визначальний хід експлуатаційний роботи на залізницях. Диспетчер одноосібно розпоряджається рухом поїздів у межах свого диспетчерського кола й несе за це повну відповідальність. Його накази по русі поїздів підлягають беззаперечному виконанню працівниками, пов'язаними з рухом поїздів: черговими по станціях, машиністами локомотивів, головними кондукторами збірних поїздів і т.д. Ніхто, крім нього, не має права давати розпорядження по русі поїздів.
Диспетчерські розпорядження віддаються або усно, або (у певних випадках) у вигляді письмових диспетчерських наказів, яки реєструються у спеціальному журналі. Забороняється завантажувати диспетчера роботою, не зв'язаної безпосередньо з рухом поїздів (передачею інформації, збором відомостей і т.п.).
Для контактів поїзного диспетчера із черговими по станціях є спеціальний селекторний (вибірковий) телефонний зв'язок. Він дозволяє викликати будь-який включений у лінію пункт окремо, а також декілька (груповий виклик) або всі пункти (циркулярний виклик). Для виклику одного пункту диспетчер повинен нажати одну кнопку. Переговори ведуться за допомогою кнопкового пульта, репродуктора та мікрофона з педаллю (або кнопкою) для включення.
Для контактів поїзного диспетчера з машиністами поїздів, що знаходяться в русі, використовується радіозв'язок.
На ділянках, обладнаних автоблокуванням, робоче місць диспетчера оснащується пристроями диспетчерського контролю у вигляді табло, на якому зображена схема ділянки й проміжних станцій. Спеціальна світлова індикація сигналізує про показання сигналів і про фактичне заняття поїздами блок-дільниць і шляхів на проміжних станціях.
Для ведення графіка виконаного руху є стіл спеціальної форми. Як правило, перед диспетчером розміщається нормативний графік руху поїздів. Для полегшення праці диспетчера служать поїздографи - прилади, що автоматично реєструють хід поїздів на графіку виконаного руху.
•• . 18 19 20
! Рис. 1 Фрагмент графіка виконаного руху на одноколійній ділянці
Графік виконаного руху(рис. 1) служить для контролю, планування й регулювання руху поїздів на ділянці. Це основний інструмент диспетчерського керування.
Різко підвищити ефективність диспетчерської праці дозволяє диспетчерська централізація (ДЦ), що поєднує в одній системі автоблокування на перегонах, електричну централізацію на станціях і пристрою телекерування стрілками й сигналами. Вона дозволяє відмовитися від чергових по станціях за рахунок передачі їхніх функцій по керуванню стрілками і сигналами поїзному диспетчерові. У необхідних випадках (при виробництві маневрів, псуванню автоблокування) станція переводиться на резервне керування. При цьому стрілками і сигналами управляє начальник станції. ДЦ звільняє диспетчера від основної маси переговорів, однак завантажує його безпосереднім керуванням стрілками і сигналами.
У наш час створюються автоматизовані робочі місця (АРМ) поїзного диспетчера, які розробляються з урахуванням вимог ергономіки і включають, крім Пульта диспетчерської централізації, дисплеї для одержання інформації та проведення графікових розрахунків, ведення графіка виконаного руху і одержання диспетчером від ЕОМ рекомендацій з організації руху поїздів на ділянці.
Ціль роботи поїзного диспетчера — забезпечення руху поїздів і місцевої роботи на ділянці відповідно до графіка та оперативного плану. Функції поїзного диспетчера можна підрозділити на активні й пасивні.
Активні функції виражаються в трьох основних елементах діяльності диспетчера.
Поточне планування — попереднє складання плану пропуску поїздів по ділянці на певний період і наступні його коректування, засновані на графічному аналізі сформованої ситуації й очікуваного підходу пасажирських і вантажних поїздів. При цьому диспетчер має на меті мінімізувати затримки поїздів і відхилення від графіка руху, забезпечивши виконання оперативних завдань. Практично диспетчер виконує це планування після кожного одержання інформації про подію, що сталася.
Диспетчерське регулювання — своєчасна видача необхідних розпоряджень (або виконання відповідних дій за допомогою пристроїв диспетчерської централізації) для здійснення запланованого порядку пропуску поїздів з обліком всіх виникаючих змін поїзної ситуації.
Оціночно-контрольні дії — оцінка досягнутого результату в порівнянні із запланованим.
Всі ці дії виконуються паралельно, постійно накладаючись один на одного. При відхиленні поїздів від графина або від запланованого порядку пропуску диспетчерові в короткий час потрібно вирішувати складні різноманітні завдання. Щоб досягти. гарних результатів, диспетчер увесь час повинен «іти поперед поїздів», постійно плануючи порядок їхнього пропуску. При цьому він повинен уміти передбачати експлуатаційні події: схрещення, обгони, затримки поїздів і т.п. Для цього він подумки або реально продляє на графіку лінії ходу поїздів, визначаючи час здійснення цих події (іноді кілька варіантів) і намічаючи регулювальні міри.
Глибина попереднього планування пропуску поїздом залежить від довжини ділянки: чим довше ділянка, тим більше глибина планування. Мінімальний період попереднього планування визначається часом прибуття на кінцеву станцію останнього з поїздів, що перебувають на ділянці.
Пасивні функції диспетчера: ведення графіка виконаного руху і обмін підходами поїздів із сусідніми диспетчерами; передача відомостей про поїзди й вагони на станції; заповнення додатків до графіка - розкладання поїздів, дані про вантажну роботу й т.п. На ці операції диспетчер затрачає до 25 % робочого часу. Звільнивши його від них, можна підвищити ефективність його роботи або збільшити довжину ділянки. Крім поїзної роботи диспетчер забезпечує місцеву роботу ділянки: організує прискорене просування місцевих поїздів з вагонами під вивантаження на проміжних станціях ділянки; завчасно повідомляє черговим по цих станціях про підхід вагонів під вивантаження; забезпечує навантаження на проміжних станціях порожніми вагонами, що вивільняються з-під вивантаження на своїй ділянці або місцевих поїздах, що доставляються; вживає заходів для якнайшвидшого збирання занурених вагонів і невикористаних порожніх вагонів з-під вивантаження й вивозу їх з ділянки. При цьому диспетчер прагне до максимального здвоювання вантажних операцій, що забезпечує скорочення простою вагона, що доводиться на одну вантажну операцію. У випадку відсутності необхідних порожніх вагонів на ділянці для навантаження диспетчер домовляється із черговим по відділенню або безпосередньо з маневровим диспетчером сортувальної або дільничної станції про включення таких вагонів у формований на його ділянку збірний або вивізний поїзд. Диспетчер становить план роботи кожний збірний і вивізний поїзди й спеціальний наказ повідомляє порядок його роботи на ділянці всім ДСП і машиністові.
Прийнявши чергування, диспетчер циркулярним наказом повідомляє всім ДСП своєї ділянки про вступ на чергування, наявності поїздів на ділянці, плані роботи на зміну. ДСП, прийнявши циркулярний наказ, по черзі доповідають про вступ на чергування по станції, про зайнятість і вільність приймально-відправних шляхів, несправності пристроїв автоматики, телемеханіки й зв'язки, наявності вагонів на станції і їхньому стані, заявок на навантаження вагонів, що діють попереджень про зниження швидкості, провадженні робіт та ін.
Накази, що реєструються в спеціальному журналі диспетчерських розпоряджень, даються диспетчером у випадку:
• відкриття й закриття перегонів або окремих колій;
• переходу із двоколійного руху на одноколійний та відновлення двоколійного руху;
• руху поїздів з розмежованим часом і по неправильній колії;
• переходу з одного способу зв'язку на іншій;
• прийому поїздів на неспеціалізовані колії;
• відправлення та проходження по ділянці довгосоставних поїздів і поїздів з негабаритними або небезпечними вантажами;
• призначення поїздів, не передбачених графіком;
• а також при роботі збірних і вивізних поїздів та в інших випадках, пов'язаних з рухом поїздів.
Форми наказів, що реєструються, і порядок їхньої передачі встановлені Інструкцією з руху поїздів.
Виконувані диспетчером операції по забезпеченню графіка, попередженню його порушень, введенню поїздів у графік при його порушеннях називаються диспетчерським регулюванням руху поїздів. Основні регулювальні прийоми диспетчера полягають у наступному:
Прискорення ходу поїзда в порівнянні із графіковим. Оскільки частина. поїздів через обмеження по ємності приймально-відправних колій має вагу нижче графіковій норми, з'являється можливість прискореного пропуску їх по ділянці. Із цією метою диспетчер перед відправленням поїзда з кінцевої станції ділянки домовляється з машиністом про порядок проходження по ділянці. Такий прийом дозволяє збільшити зони безобгінного проходження вантажних поїздів, зменшити число схрещень, що сприяє підвищенню дільничної швидкості й збільшенню пропускної здатності ділянки.
При русі поїздів з відхиленнями від графіка диспетчер міняє пункти та порядок схрещення і обгонупоїздів для того, щоб ввести поїзди в графік і не порушувати графік руху інших поїздів.
Для організації невпинного обгону й форсованого пропуску поїздів в одному напрямку при відновленні нормального руху затриманих або поїздок, що спізнюються, використовується рух по неправильному шляху.
Для прискорення пропуску вагонопотоків у період надання «вікна» застосовується здвоювання поїздівз постановкою другого локомотива в середину складу.
Поліпшення використання перероблювальної спроможності технічних станцій досягається за рахунок регулювання (чергування) підведення транзитних і поїздів, щопереробляються, з урахуванням зайнятості парків цих станцій; згущеннянавантаження на ділянці або у вузлі на основі календарного планування по напрямках і призначенням плану формування станцій переробки вагонопотоку; прийому поїздів до неспеціалізованихпарків при можливості прискорення їхнього пропуску й обробки або у випадку зайнятості спеціалізованих парків.
Прискорення просування вагонів і доставки вантажів здійснюється шляхом безперервного обліку наявності, розміщення й стани вагонів з місцевим вантажем і порожніми вагонами на розпорядницьких і проміжних станціях ділянки; формування й безупинного пропускання великовантажних і довгосоставних поїздів; пропуску транзитних поїздів без зміни локомотивів по внутрішньовузлових лініях до вихідних станцій вузла; використання в попутному напрямку для перевезень вантажів спеціалізованих вагонів і вагонів власного парку підприємств; просування груп вагонів із транзитними поїздами й резервними локомотивами; організації багаторазових вантажних операцій з вагонами протягом доби; виконання безвідчіпних вантажних операцій на проміжних станціях; формування наскрізного поїзда в процесі роботи збірного й т.п.
Підвищення дільничної швидкості й поліпшення використання пропускної здатності ділянки забезпечується постійним попереднім плануванням пропускупоїздівпо ділянці з використанням диференційованих залежно від ваги поїзда часів ходу по перегонах; пропуском легковагих вантажних поїздів з підвищеними швидкостями в одному пакеті з пасажирськими; прискоренням ходу поїздів по перегонах, форсуванням тяги, швидкісним підштовхуванням поїздів, що спізнюються, або застосуванням кратної тяги; ознайомленням локомотивних бригад з точним планом пропуску їх по ділянці; прискоренням пропуску збірних поїздів з роботою тільки по опорним станціям; пропуском
поїздів пакетами на одноколійних ділянках з автоблокуванням або диспетчерською централізацією; організацією невпинних обгонів по неправильному шляху на двоколійних ділянках і ділянках із двоколійними вставками, обладнаними для двостороннього руху по кожному шляху; невпинними схрещеннями поїздів на одноколійних ділянках із двоколійними вставками й на станціях з поздовжнім розташуванням приймально-відправних шляхів; скороченням станційних інтервалів і тривалості стоянок для технічних потреб шляхом інтенсифікації технологічних операцій і переносу їх на інші пункти; причепленням одиночних локомотивів до поїздів; відправленням поїздів вслід ні перегонах, не обладнаних автоблокуванням, і ін.
На кожному диспетчерському колі повинен бути заведений постійний оперативний облік виконання дільничної швидкості руху вантажних поїздів за зміну й наростаючий підсумок з початку поточного місяця, простою вагонів на проміжних станціях ділянки, а також розмірів прийому-здачі поїздів і вагонів, відсоток проходження поїздів за графіком і іншими показниками, установлених на відділенні з урахуванням умов змагання диспетчерських кіл і змін.
На електрифікованих ділянках диспетчер повинен ураховувати умови енергопостачання. Щоб забезпечити нормальна напруга в контактній мережі, необхідно пропускати поїзда по ділянці із установленими графіком інтервалами. Не можна допускати проходження великовагових і здвоєних поїздів пачками. Такі поїзди необхідно чергувати з поїздами нормальної ваги й порожніх маршрутів.
Між великоваговими поїздами необхідно дотримувати розрахункового інтервалу, що встановлюється для кожної ділянки з урахуванням профілю й інших умов. Про випуск таких поїздів на ділянку поїзний диспетчер повинен завчасно сповістити енергодиспетчера.
Оскільки найбільша витрата електроенергії спостерігається при русі великовагового поїзда по затяжному підйомі, не можна допускати одночасного знаходження на ньому декількох поїздів одного напрямку. І навпаки, доцільно на такому підйомі одночасно мати поїзда зустрічного напрямку, щоб додаткова витрата електроенергії великовагових поїздів, що рухаються на підйом, компенсувався рекуперативним гальмуванням поїздів, що випливають на спуск.
Пасажирські поїзди витрачають в 2-3 рази менше електроенергії, чим вантажні. Тому слідом за ними можна відправляти вантажні поїзди зі зменшеним інтервалом.
Для виконання робіт з огляду й ремонту контактної мережі диспетчер повинен надавати «вікна». Їхня тривалість і час надання погоджується з енергодиспетчером. Поїзний диспетчер повинен забезпечувати згущений пропуск поїздів і найменшу їхню затримку. Ремонт контактної мережі зі зняттям напруги оформляється письмовим диспетчерським наказом.
Оскільки при вимиканні однієї з тягових підстанцій збільшується плече між ними, то в середній частині цього плеча можливе спадання напруги. Знаходження там поїздів, особливо великовагових, у цей період небажано. При необхідності вони повинні бути на крайніх перегонах ділянки.
Дата добавления: 2015-10-19; просмотров: 3962;