Использование буксирных судов

Якорные операции

2.1. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре

На судно, стоящее на якоре воздействуют силы, обусловленные влиянием ветра - Р_в , течения - Р_т , а такие инерционные силы, свя­занные с рысканьем судна на якорном канате –Р_кн .

Безопасная якорная стоянка обеспечивается, если сумма внешних горизонтальных сил Т_г не превышает держащей силы, которую способно обеспечить якорное устройство - Т_д , т.е. если обеспечивается усло­вие

Т_г = Р_в + Р_т + Р_кн £ Т_д (2.1)

Сила давления ветра зависит от скорости ветра, площади парус­ности судна и степени рысканья судна. При рыскании курсовой угол ветра изменяется, поэтому площадь парусности, подвергающаяся давле­нию ветра» также изменяется.

Силу давления ветра Р_в можно приближенно рассчитать по формуле

Рв = Св( S_бок. sinq_w + S_лобcosq_w) (2.2)

где P_в, – сила давления ветра, Н ;

S_бок. – площадь проекции надводной, части на диаметральную

плос­кость (боковая площадь парусности), м »

S_лоб.– площадь проекции надводной части на плоскость мидель-

шпангоута (лобовая площадь парусности), м ;

q_w – курсовой угол ветра при зарыскивании (при неблагоприят­ных

условиях рекомендуется принимать (q_w » 30°)

– эффективная скорость ветра, м/с;

Св – коэффициент воздушного сопротивления, изменяющийся в зависимости от степени обтекаемости надводной части судна и угла зарыскивания в пределах 0,6¸1,0 (нижнее значение соответствует случаю отсутствия рысканья).

Следует учитывать, что скорость ветра в порывах может вдвое и даже больше превышать средние значения скорости, поэтому рекомендует­ся W принимать в два раза большей средней скорости W_эф. , измеряемой анемометром.

Степень рысканья судна на якоре зависит от взаимного расположе­ния центра боковой парусности и центра бокового сопротивления воды. При смещении центра парусности в нос, а центра бокового сопротивле­ния воды в корму от центра тяжести судна, рысканье увеличивается. Из сказанного, очевидно, что при увеличении дифферента на корму рысканье увеличивается.

Процесс рысканья судна на якоре изучен пока недостаточно, поэтому выполнить точный расчет возникающих при этом инерционных сил не пред­ставляется возможным. В морской практике принято считать, что инерци­онная сила Р_ин при значительном рыскании приблизительно имеет значе­ние порядка веса якоря.

Сила давления течения Р_т численно равна силе сопротивления воды, которое испытает судно при движении со скоростью, равной скорости те­чения, плюс сила сопротивления, испытываемая застопоренным винтом (винтами).

Силу сопротивления корпуса (силу давления течения) можно при­ближенно определить по формуле

P_т = К_т · W , (2.3)

где P_т – сила сопротивления корпуса (давления течения), Н ;

W – площадь смоченной поверхности, м²;

– скорость течения, м/с;

К_т – коэффициент сопротивления корпуса, который можно принять 1,0 ¸1,3 (большее значение соответствует случаю, когда благодаря сильному ветру судно располагается под некото­рым углом к направлению течения, а также при рыскании).

Застопоренный винт (винты) увеличивает сопротивление корпуса приблизительно на 30%, что можно, учесть путем включения в формулу (2.3) коэффициента, равного 1,3.

Под влиянием волнения судно, стоящее на якоре совершает вместе с частицами воды орбитальное движение по эллипсу с полуосями, не превышающими половины высоты волны. Такое движение приводит к пери­одическому возрастанию натяжения якорной цепи, зависящему от высоты волны и соотношения между длиной судна и длиной волны. По некоторым данным влияние волнения может приводить к кратковременным возрастаниям силы горизонтального натяжения якорной цепи Т_г до 20-30%, что может быть учтено с помощью коэффициента динамичности К_д, величину которого для неблагоприятных условий якорной стоянки можно принять равным 1,3.

С учетом сказанного, суммарная внешняя сила, воздействующая на судно при стоянке на якоре, может определяться по формуле

T_г = (Р_в + Р_т + Р_ин) К_д (2.4)

в которой силы Р_в и Т_т определяются, соответственно, по формулам (2.2) и (2.3), а значения силы Р_ин и коэффициента К_д принимаются в зависимости от конкретных условий и обстоятельств якорной стоянки.

2.2. Держащая сила якорного устройства

На морских транспортных судах применяются, как правило, в качестве становых якоря с поворотными лапами типа Холла. Держащая сила якорного устройства Т_д состоит из держащей силы якоря .и держащей силы участка якорной цепи, лежащего на грунте

Т_д = G·K + agf (2.5)

где G – вес якоря в воде, Н ;

K – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от его типа и характера грунта;

a – длина участка цепи, лежащего на грунте, м;

g – вес одного погонного метра якорной цепи в воде, н/м²

f – коэффициент трения цепи о грунт.

Для величин K и f имеются специальные таблицы в зависимости от характера грунта, помещаемые, например, в учебниках по управлению судном, справочнике капитана.

Для приближенных расчетов значение коэффициента держащей силы для якоря Холла на песчано-илистых грунтах можно принимать 3,5 ¸3,75, а коэффициент трения цепи о грунт 0,3¸0,5.

Для учета потери веса якоря и якорной цепи в воде применяется коэффициент, учитывающий удельные веса морской воды и стали

С учетом приведенного коэффициента вес одного погонного метра якорной цепи с контрфорсами в воде можно рассчитывать по формуле

g – 0,23d²·0,87 = 0,2d², (2.6)

где d – калибр якорной цепи, мм.

2.3. Теоретические обоснования безопасной якорной стоянки

Якорь, лежащий на грунте, способен обеспечить расчетную держа­щую силу лишь при условии, что веретено якоря сохраняет горизонталь­ное положение. Если же под влиянием натяжения цепи веретено приподнимется, то держащая сила резко уменьшится и якорь может поползти.

Якорный канат при отданном якоре имеет форму математической кри­вой, называемой цепной линией. Такую форму принимает гибкая тяжелая нерастяжимая нить, подвешенная в двух точках (якорный канат представ­ляет собой одну ветвь цепной линии, рис.2.1.).

Чтобы веретено якоря не отрыва­лось от грунта длина вытравленного якорного каната должна быть не меньше, определенного, минимального значения, при котором веретено цеп­ной линии совпадает со скобой якоря (вершиной цепной линии называется нижняя ее точка, в которой касательная направлена горизонтально).

Если же длина вытравленной цепи недостаточна, то веретено якоря при­поднимется, а вершина (в данном случае, воображаемая) окажется ниже уровня грунта. Подъем веретена, как уже отмечалось, приводит к рез­кому снижению держащей силы. Если вытравить длину цепи, превышающую минимальное значение, требуемое для горизонтального положения верете­на, то часть цепи ляжет на грунт, а вершиной цепной, линии окажется точка, в которой провисающая часть цепи касается грунта. В этом слу­чае держащая сила якорного устройства несколько возрастет, так как к держащей силе якорного устройства прибавится в соответствии с фор­мулой (27.5) держащая сила участка якорной цепи, лежащего на грунте.

Рис. 2.1. Схема стоянки судна на якоре.

Рассмотрим рис. 2.1, на котором показан случай, когда длина вы­травленной якорной цепи равна минимальному значению l_min, , т.е. когда вершина цепной линии совпадает со скобой якоря.

На судно, стоящее на якоре на глубине H действует внешняя горизонтальная сила Т_г . Эта сила действует также на любую точку якорной цепи как горизонтальная составляющая ее натяжения.

Рассмотрим силы, приложенные к произвольно выбранной точке А . Помимо силы горизонтального натяжения Т_г к этой точке приложена так­же сила вертикального натяжения Т_в , численно равная весу участка цепи от скобы якоря G до точки А длиной l, т.е. Т_в = gl.

Направление равнодействующей натяжения цепи Т_ц дает направление якорной цепи в данной точке, характеризуемое углом g между отвес­ной линией и касательной к цепной линии.

Если сообщить точае А элементарное перемещение по цепной ли­нии dl , то ему будет соответствовать элементарная вертикальная проекция d h , причем

dh = dlcosg (2.7)

Выражая cosg через катет Т_в и гипотенузу Т_ц прямоугольного треугольника А Т_в Т_ц и учитывая, что Т_в = gl , получим:

(2.8)

Интегрируя в пределах от 0 до l_mim и от 0 до Н (поскольку DH<<H, то принимаем Н’ » H ), получаем

,

а после разрешения относительно l_mim , получим окончательно

(2.9)

Формула (2.9) позволяет определить потребную минимальную дли­ну якорного каната l_mim при заданной внешней силе Т_г , Если длина вытравленной цепи будет больше l_mim , то в этом случае избыточная часть ляжет на грунт. Таким образом, формула (2.9) дает длину про­висающей части якорной цепи от точки ее касания с грунтом, т.е. вер­шины цепной линии до поверхности воды.

Очевидно, если внешняя сила Т_г окажется больше держащей силы якоря, т.е. Т_г >G·К (см.формулу (2.5)), то якорь поползет – появится дрейф.

Если Т_г не намного превышает G·К, то безопасную якорную сто­янку можно обеспечить за счет вытравливания некоторой дополнительной длины, часть которой пойдет на увеличение провисающего участка (для увеличенного значения Т_г требуется, в соответствии с формулой (2.9), большее значение l_mim), а другая часть, длиной а, ляжет на грунт и увеличит тем самым держащую силу якорного устройства, т.е. обеспе­чит выполнение условия (7.1). В этом случае длина цепи a , лежащая на грунте, с учетом (2.5) рассчитывается по формуле:

(2.10)

а общая, требуемая для безопасной стоянки длина цепи l_тр определяет­ся по формуле

. (2.11)

В результате выполненных расчетов может оказаться, что требуемая длина якорь цепи будет больше, чем длина всей цепи, имеющейся на суд­не, т.е. l_тр>l_max . В этом случае, возможно, что безопасная стоянка может быть обеспечена лишь путем постановки на два якоря с вытравливанием необходимой длины якорных цепей.

Бывают случаи, когда и два якоря не в состоянии обеспечить на­дежную якорную стоянку.

2.4. Выбор места якорной стоянки

Безопасная якорная стоянка выбирается с учетом навигационных и гидрометеорологических характеристик. При этом принимаются во вни­мание глубины, защищенность от ветра и волнения, размеры акватории, наличие течений и приливоотливных явлений, рельеф дна и характер грунта, наличие навигационных ориентиров, состояние погоды и ее про­гноз, близость навигационных опасностей и т.д.

Безопасность якорной стоянки в значительной степени определя­ется характером грунта, от которого зависит дерущая сила якорями. Хорошими свойствами в этом отношении обладают песчаные и илисто-песчаные грунты. Ил и глина тоже хорошо держат якоря, но обладают свойством засасывания, что затрудняет отрыв якоря от грунта при съемке. Кроме того, якоря забиваются, грунтом и после срыва плохо забирают. Особенно неблагоприятными для якорной стоянки следует счи­тать каменистые, грунты, состоящие из валунов, крупных скал или пли­ты. На таких грунтах якоря легко скользят, и судно может, дрейфовать со значительной скоростью. Если при этом якорь неожиданно заклинит­ся, то может произойти обрыв якорного каната или поломка якоря.

Размер акватории для якорной стоянки можно приближенно оценить радиусом, рассчитываемым по формуле

, (2.12)

где l – длина вытравленного якорного каната, м;

L – длина судна, м;

Н’ – высота клюза над грунтом, м;

DR – необходимый запас, выбираемый от конкретных условий и обстоятельств, м.

При оценке минимальной глубины, необходимой для обеспечения бе­зопасной стоянки, можно воспользоваться формулой

H = 1,2 T + 0,7h_в (2.13)

где Т – наибольшая осадка судна, м;

h_в – вероятная высота волны для данного сезона в районе якор­ной стоянки, м.

2.5. Способы постановки судна на якоря

Перед постановкой на якорь необходимо заранее выбрать место якорной стоянки и наметить план подхода и маневрирова­ния с учетом действующего ветра и течения, использования имеющихся ориентиров для контроля движения и определение места отдачи якоря, а также с учетом маневренных возможностей судна.

До начала маневрирования якорное устройство должно быть пол­ностью подготовлено: якорь приспущен из клюза и взят на ленточный стопор, а барабан брашпиля разобщен с приводом.

Если глубины на выбранной якорной стоянке превышают 25-30 м, а также при скальном грунте, независимо от глубины, якорь нужно зара­нее стравить в воду с помощью привода брашпиля так, чтобы его высота над грунтом была не очень большой, после чего закрепить ленточный стопор и разобщить барабан брашпиля. Отдавать якорь нужно, когда суд­но полностью остановится или когда его скорость незначительна.

После отдачи якоря и по мере выхода на канат нужно плавно за­держивать ленточный стопор, чтобы не допускать сильных рывков, а при необходимости подрабатывать машиной для погашения чрезмерной инерции судна.

После выхода на канат диаметральная плоскость судна занимает направление, соответствующее направлению ветра или течения. Это нап­равление следует учитывать при планировании подхода и во время ма­неврирования по постановке на якорь.

Рассмотрим некоторые способы постановки на якоря применительно к судну с винтом правого вращения.

Постановка на один якорь. Такая постановка может выполняться с выходом в точку отдачи якоря: 1) носом против направления ветра или течения; 2) носом по направлению ветра или течения; 3) под углом к направлению ветра или течения.

В первом случае наиболее простом и распространенном, судно на небольшой скорости приближается к месту отдачи якоря носом против ветра. Затем дают задний ход с таким расчетом, чтобы остановиться в нужной точке, а когда судно приобретает небольшое движение назад , отдают намеченный к отдаче якорь и стопорят машину. При таком способе маневрирования следует учитывать, что, при отработке инерции зад­ним ходом за счет боковой силы винта судно получит некоторый разво­рот вправо, после чего продолжится поворот вправо под влиянием вет­ра, имеющего направление слева по носу. Если такой разворот нежелателен, то следует подходить к месту отдачи якоря таким курсом, чтобы ветер был направлен несколько спра­ва по носу.

Подход к месту отдачи якоря носом по направлению к ветру или под углом с отдачей якоря на переднем ходу - нежелателен, однако иногда при маневрировании на тесном рейде для сохранения управляе­мости в условиях ветра приходится подходить к месту отдачи якоря на более или менее значительном переднем ходу. В этом случае из-за невозможности полностью погасить инерцию при отдаче якоря, может возникнуть сильный рывок при задержании якорной цепи, направленной назад, что может привести к ее обрыву.

Во избежание сильного рывка следует планировать маневр так, чтобы при подходе ветер был направлен в тот борт, с которого будет отдаваться якорь, а перед выходом в заданную точку руль следует пе­реложить на борт в наветренную сторону, после этого, когда судно нач­нет разворачиваться, дать полный задний ход и отдать якорь.

При та­ком способе маневрирования, за счет ветрового дрейфа и поворота, между направлением вытянутой назад якорной цепи и диаметральной плос­костью будет более или менее значительный угол, благодаря чему при задерживании цепи кинетическая, энергия судна будет расходоваться на поворот, и сильного рывка не произойдет. При возможности, следует планировать подход к месту отдачи якоря правым бортом к ветру, так как в этом случае после перекладки руля вправо и дачи. полного хода назад боковая сила винта будет способствовать .развороту вправо и увеличению угла между якорным канатом и ДП судна.

Постановка на два якоря. Такая постановка чаще всего выполняет­ся для повышения держащей силы якорного устройства при сильных вет­рах и течениях.

К месту якорной стоянки судно обычно подходит курсом приблизи­тельно перпендикулярным направлению ветра или течения. Если наблюда­ется значительный дрейф или снос, то не нужно учитывать при выборе курса подхода.

Первым отдают якорь с наветренного борта при небольшой скорос­ти, после чего канат травят слабо, одновременно работая назад маши­ной, чтобы остановить судно к моменту отдачи второго якоря. После отдачи второго якоря судно под влиянием ветра или течения выходит на канаты, которые следует плавно подтравливать на нужную длину. Якоря отдаются с таким разносом, чтобы после выхода на канаты угол между ними составлял 30-40°.

Иногда второй якорь отдают для уменьшения рысканья судна. Это делают после отдачи первого якоря и выхода на канат, или когда судно уже стоит на одном якоре. Второй якорь отдается с небольшой длиной каната приблизительно 1,5 Н – и используется в качестве волокуши. Такой способ постановки на два якоря носит название "тандем".

При стоянке на тесных рейдах в районах, где ветер или течение периодически меняют направления на противоположные, иногда при поста­новке на якорь применяют способ "фертоинг". При этом способе якоря кладутся под углом, близким к 180⁰ по линии, совпадающей с направле­нием, в котором действуют ветер или течение. При этом способе судно получает возможность попеременно стоять то на одном, то на другом якоре, а излишняя слабина каната второго якоря подбирается.

Постановка на шпринг. Этот способ обычно применяется для удержа­ния судна под углом или даже перпендикулярно к линии ветра с целью прикрытия корпусом плавсредств, находящихся у борта, например, при проведении рейдовых грузовых операций. Шпрингом называется, швартов­ный трос, который пропускается через клюз на корме, проводится по борту, с которого отдан якорь, вводится снаружи через якорный клюз на бак и крепится к якорному канату. Коренной конец шпринга крепится на кормовых кнехтах. Подтравливая после этого якорный канат, устанавливают судно под нужным углом к линии ветра.

2.6. Съемка с якоря

Перед съемкой с якоря и выходом в открытое море судно в целом должно быть приведено в состояние "по-походному".

При выборке брашпилем якорного каната, при свежем или сильном ветре судно, обычно начинает дрейфовать еще до того, как якорь отор­вется от грунта. Такой дрейф опасен, если вблизи находятся другие суда или имеются навигационные опасности. Во избежание навалов на дру­гие суда или посадки на мель нужно своевременно подрабатывать машиной и действовать рулем для удержания судна на месте до подъема якоря.

План маневрирования при съемке с якоря должен быть намечен за­ранее с учетом действующих ветра и течения и окружающей обстановки.

При съемке с двух якорей, канаты которых расположены под неболь­шим углом, можно вначале выбирать одновременно оба каната. После того, как угол между канатами увеличится примерно до 60° один из барабанов брашпиля, берут на ленточный стопор и разобщают, и при выборке вто­рого каната, при необходимости, подтравливают. Когда один из якорей выйдет из воды, его берут на ленточный стопор, после чего выбирают якорь.

После выхода в открытое море якоря втягивают в клюзы и крепят "по-походному".

2.7. Стоянка судов на бочках

В портах, где принято грузовые операции проводить на рейде, не­редко устанавливаются на рейдах швартовные бочки для крепления к ним судов. Бочки устанавливаются на мертвых якорях, обладающих повышен­ной держащей силой, поэтому стоянка на бочках более надежна, чем на якорях. Суда могут ставиться на одну или на две бочки. В первом случае швартовы подаются с носа, а во втором – с носа и с кормы. Каждая швартовная бочка имеет рым, к которому, обычно с помощью скоб, крепятся швартовы, а иногда и якорные канаты. Крепление обычно выполняют швартовые бригады порта.

Постановка на бочки без помощи буксиров даже при благоприятной погоде является достаточно сложной задачей. К бочке следует подходить носом против ветра или течения и, подрабатывая машиной и действуя рулем, удерживать нос вблизи бочки на время подачи первого конца. Первый конец целесообразно подать серьгой (дуплинём), что позволит потом при съемке отдать его без помощи швартовщиков.

При подаче тяжелых концов или якорной цепи следует сначала по­дать серьгой проводник, и затем с его помощью подтягивать огоны швар­товов к рыму бочки. При подаче якорной цепи она крепится к проводнику за третье или четвертое звено.

Если предполагается подача на бочку якорной цепи, то ее нужно заранее отсоединить от якорной смычки. Для этого обычно якорь цепляют стальной оттяжкой и, после вытравливания нескольких метров цепи, под­тягивают к борту, после чего оттяжку крепят на кнехтах. Затем выкаты­вают на палубу полубака якорную цепь до первой соединительной якорной скобы и расклепывают смычки. Посла этого конец якорной цепи с барабана брашпиля пропускают через якорный клюз для подачи на бочку.

Если судно устанавливают на две бочки, то после закрепления швартовов на первой бочке, с помощью руля и машины подводят корму по возможности ближе ко второй бочке и подают на нее концы в том же по­рядке. Иногда концы завозят с помощью мотобота.

При съемке сначала отдают все швартовы, оставляя по одному с. носа и кормы (подданных серьгой), после чего швартовщики на мотоботе отходят от бочки. Последние концы, поданные серьгой, отдаются без помощи швартовщиков.

Работа швартовщиков во время крепления и отдачи концов является опасной, поэтому на судне при действиях с концами нужно соблюдать предельную осторожность.

Швартовые операции

3.1. Управление судном при швартовных операциях

Процесс маневрирования судна на подходе к причалу, к другому судну или специальному сооружению, крепление судна к этим объек­там, а также отход от них, называют швартовными операциями.

Морские суда, особенно крупнотоннажные, даже при небольших скоростях, обладают большой кинетической энергией при относитель­но небольшой местной прочности корпуса, что приводит к опасности серьезных повреждений, как самого судна, так и причальных сооруже­ний во время выполнения швартовных операций. Степень риска осо­бенно возрастает при швартовке в условиях сильного ветра.

Успешное выполнение швартовных операций требует от судоводи­телей глубоких знаний маневренных элементов судна и опыта, а от палубной команды в целом - высокой профессиональной подготовки и слаженности в работе. Не менее 'важную роль играют знания и опыт машинной команды и, особенно, механика, стоящего у пульта и обес­печивающего управление главным двигателем по командам с мостика. Кроме того, для успешного и безопасного проведения швартовных операций необходимо содержание в хорошем техническом состоянии главного двигателя, рулевого, якорного и швартовного устройств.

В настоящее время швартовные операции в портах выполняются, как правило, с помощью портовых буксиров. Тем не менее, приходит­ся иногда выполнять швартовку и самостоятельно, что является до­вольно сложной задачей, особенно для одновинтовых судов. Не касаясь пока особых случаев, перечислим основные типы швартовных операций:

1) швартовка судна бортом к причалу;

2) швартовка коркой к причалу;

3) перетягивание вдоль причала;

4) отход от причала.

Ниже будут рассмотрены наиболее типичные случаи самостоятель­ной швартовки одновинтового судна с правым шагом винта.

Швартовка бортом к причалу. Маневрирование при подходе к причалу существенно зависит от того, каким бортом – правил или левым - швартуется судно. Это объ­ясняется несимметричностью действия гребного винта одновинтового судна с правым шагом винта, на котором при движении вперед после дачи заднего хода корма обычно отклоняется влево.

При швартовке левым бортом рекомендуется, как показано на рис. 2.2-а (если нет препятствий на пути), подходить к причалу под углом примерно 30° минимальной скоростью, при которой обеспе­чивается управляемость. Затем выполняется, реверс двигателя с та­ким расчетом, чтобы судно могло остановиться, не дойдя до прича­ла на некоторое расстояние (запас),при котором уже возможна пода­ча бросательных концов. Во время работы задним ходом (обычно ма­лым или средним) корма отклоняется влево и судно к моменту оста­новки занимает положение, примерно параллельное причальной линии. После этого подают швартовы с носа и кормы и подтягивают судно к причалу.

Если причальная линия по корме от намеченного места швартов­ки занята другими судами, то угол подхода, к причалу приходится, увеличивать до 40-60°. На некотором расстоянии от причала отда­ют на грунт правый якорь и дают задний ход. Сдерживая инерцию якорем и работой машины, подводят нос близко к причалу и подают с носа шпринг и продольный, а затем, задержав шпринг и якорный канат, дают самый малый ход вперед и перекладывают руль "право на борт". При этом корма будет приближаться к причалу. Когда рас­стояние позволит, подают кормовые концы – в первую очередь шпринг, чтобы не позволить судну пойти назад после остановки машины.

При швартовке правым бортом необходимо учитывать, что после дачи заднего хода корма пойдет влево и при этом может произойти навал носом на причал. Поэтому подходить к причалу нужно под воз­можно более острым углом (см. рис. 2.2, б). При этом можно, дви­гаясь по инерции, на некотором расстоянии от причала дать на ко­роткое время передний ход, переложив руль "лево на борт", а после того, как судно начнет разворачиваться влево, дать задний ход для торможения судна. При швартовке правым бортом, весьма полезна от­дача левого якоря, что уменьшает стремление судна развернуться носом к причалу при работе машины задним ходом.

а) б)

Рис. 3.1. Схема маневрирования при швартовке.

Следует отметить, что при самостоятельной швартовке к при­чалу, особенно, если предстоит также самостоятельная отщвартовка, отдача якоря весьма полезна, так как помимо повышения безо­пасности при швартовке якорь облегчит также отвод судна от при­чала при отшвартовке.

Швартовка судна к причалу при встречном течении, направлен­ном вдоль причала, является сравнительно простой задачей, так как при этом есть возможность, подрабатывая машиной вперед, сохранять скорость относительно воды, равной скорости течения и контролировать направление диаметральной, плоскости судна с по­мощью руля. При этом судно не будет иметь скорости вдоль причала при сохранении управляемости.

В этих условиях, действуя рулем, постепенно подводят судно бортом к причалу и подают швартовы (в первую очередь носовой про­дольный и кормовой шпринг).

Швартовка кормой к причалу выполняется обычно с отдачей двух якорей. Подходят к причалу самым малым ходом. Если подход к причалу выполняется под прямых углом, то дер­жат несколько левее того места, куда нужно пришвартовать корму. На расстоянии не менее двух длин корпуса отдают правый якорь и перекладывают руль "право на борт". Подтравливая якорный канат, разворачивают судно вправо на 120-150°, после чего. отдают левый якорь и дают задний ход. Работая задним ходом, подтравливают ка­наты и подводят корму к причалу. Затем подают швартовы с кормы, выравнивают их натяжение и подбирают слабину якорных канатов.

При подходе параллельно причалу, расположенному слева также, как и в первом случае, отдают сначала правый якорь и, подтравливая канат, разворачивают судно вправо, но на небольшой угол (30-60 ), после чего отдают, левый якорь. В дальнейшем действуют так, как и в первом случае.

Если швартуются кормой к причалу с разворотом влево, то сна­чала отдается левый якорь, а потом правый. При этом разворачивать судно влево приходится на больший угол, чем при развороте вправо. Это связано с тем, что при работе задним ходом корма отклоняется влево. Поэтому, если не развернуть судно на дополнительный угол, то затем при работе задним ходом не удастся подвести корму к при­чалу.

Перетягивание вдоль причала при тихой погоде или при слабом прижимном ветре можно выполнять без использования машины и без помо­щи буксирных судов. Если перетяжка производится вперед, то ее выполняют с помо­щью носового продольного и кормового шпринга, а назад – с помощью кормового продольного и носового шпринга.

По мере необходимости концы переносят с тумбы на тумбу, при этом необходимо, чтобы во время перетяжки в любой момент, по край­ней мере, по одному швартову с носа и с кормы оставались закреплен­ными за тумбы. В процессе перетяжки нельзя допускать большой разгон судна вдоль причала.

Перед началом перетяжки необходимо, приподнять парадный трап настолько, чтобы его площадка была выше швартовных тумб на причале. В перетяжке участвует вся палубная команда по швартовному расписанию.

3.2. Отход судна от причала

Перед отходом от причала и выходом в море, судно в целом дол­жно быть приведено в состояние полной готовности.

При самостоятельном отходе обычно, прежде всего отводят от причала корму. Для этого отдают все концы за исключением носового продольного и шпринга, а затем дают самый малый ход вперед и пере­кладывают руль в сторону причала. Когда корма отойдет на достаточ­ное расстояние, отдают носовые швартовы и дают самый малый ход назад. После отхода от причала на достаточное расстояние с помощью машины и руля, разворачивают судно в нужном направлении к следу­ют на выход из порта.

Такой прием успешно применяется, если судно стояло у причала левым бортом. Если же стоянка была правым бортом, то после дачи заднего хода, благодаря развороту кормы влево, нос начнет дви­гаться вдоль причала вправо, и при этом форштевень судна может зацепить портальный кран .или какое-либо другое устройство на при­чале. Отходить таким способом особенно опасно при прижимном ветре, даже небольшой силы.

Если судно стояло у причала с отданным якорем, то задача отшвартовки облегчается, так как выборка якорь цепи позволя­ет отвести нос от причала.

При отшвартовке судна, стоящего кормой к причалу сначала от­дают и выбирают кормовые швартовы, оставляя на тумбах два конца. Подтравливая эти концы, одновременно выбирают якорные канаты до тех пор, пока корма не отойдет на достаточное расстояние, чтобы исключить опасность навала на стоящие рядом у причала суда. За­тем отдают и выбирают оставшиеся кормовые швартовы и выбирают якорные канаты. В дальнейшем действуют так же, как и при съемке с двух якорей.

В заключение следует подчеркнуть, что во время швартовых операций необходимо проявлять особую осторожность при работе с кормовыми швартовами, чтобы не допустить наматывания конца на винт. С этой целью необходимо всякий раз перед дачей хода машине убедиться, что под кормой чисто.

Использование буксирных судов

Самостоятельное маневрирование судов на ограниченной аквато­рии портов и швартовка к причалам вблизи стоящих судов, являются операциями достаточно сложными, а при значительном ветре - весьма рискованными. Поэтому во многих портах использование буксиров при швартовных операциях является обязательным.

В зависимости от конкретных условий швартовки, характеристик судна и состояния погоды, швартовные операции могут проводиться с помощью одного, двух и более буксиров. Существуют два основных ва­рианта работы портовых буксиров: 1) буксировка судна с помощью буксирного троса; 2) толкание судна – "на упор". Первый вариант обычно применяется при проводке судна по акватории порта, а вто­рой часто применяется на последнем этапе швартовки для поджима­ния судна к причалу, особенно, в условиях отжимного ветра.

В настоящее время находит широкое применение вариант работы буксиров, заключающийся в том, что короткий буксирный конец с судна крепится на носовом битенге буксировщика - способ "на би­тенг". В этом случае буксировщик может на переднем ходу работать "на укол" не только под прямым углом, но и в любом направлении в пределах 180⁰. Кроме того, буксировщик может тянуть судно, рабо­тая задним ходом. Очевидно, что при таком варианте использования буксировщика, последний может создавать тягу практически .в любом направлении и в течение короткого времени переходить к новому заданному направлению. Способ использования буксировщиков с креплением короткого буксира на носовом битенге особенно эффек­тивен при маневрировании на ограниченной акватории.

При швартовке с помощью буксирных судов обычно используются и машина буксируемого судна, хотя нередки случаи, когда перешвар­товки с причала на причал выполняются без использования судовой машины.

Руководство работой буксирных судов при швартовных операциях осуществляется обычно лоцманом, но ответственность в любом случае лежит на капитане швартующегося судна.

Успешная швартовка зависит в большой мере от правильной рас­становки портовых буксиров по длине судна. Для успешного решения этой задачи, судоводитель должен знать, где будет расположен по­люс поворота судна в зависимости от точки приложения тяги букси­ровщика. Полюсом поворота (ПП) называется точка на ДП, в которой угол дрейфа равен нулю. Эта точка определяется перпендикуляром, опущенным из центра циркуляции (ЦЦ) на ДП. В случае, когда ско­рость судна вдоль ДП незначительна, что типично для швартующегося судна, ПП и ЦЦ находятся приблизительно в одной точке на ДП (суд­но вращается на месте).

Рассмотрим характерные случаи положения ПП в зависимости от точки приложения поперечной силы.

1. Поперечная сила Р_у приложена в одной из оконечностей судна (боковая сила руля, тяга портового буксира) и судно еще не имеет поступательного движения (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Расположение ПП и поперечной силы на штевнях.

В рассматриваемом случае (см. рис. 3.1) ПП располагается от миделя (центра тяжести) на 0,15 L в корму, если Р_у приложена к носовой оконечности. При этом ПП и ЦЦ находятся в одной точке, т.е. судно вращается на месте вокруг данной точки.

2. Сила Р приложена на расстоянии 0,25L от миделя и судно не имеет поступательно-

го движения относительно воды (рис. 3.2).

Рис. 3.2.Расположение ПП при перемещении буксира вдоль борта

В последнею случае (см. рис. 3.2.) ПП располагается от миделя на 0,5L в корму (на кормовом перпендикуляре), если сила Р приложена на 0,25L в нос от миделя или на 0,5L в нос от миделя (на носовой перпендикуляре), если Р_у приложена на 0,25L в корму от миделя. Когда ПП и ЦЦ совпадают, т.е. судно вращается на месте вокруг одной из оконечностей.

На основе рассмотренных случаев нетрудно понять, что 0,25– минимальное расстояние точки приложения поперечной силы от миделя, при котором ПП еще остается в пределах корпуса судна. Если же си­лу Р_у приложить на расстоянии, меньшем 0,25L, то полюс поворота окажется за пределами корпуса судна – на продолжении его ДП.

Если силу Р_у приложить к борту на миделе, то судно приобретает боковое перемещение без разворота.