Особые случаи швартовных операций

При швартовке судна к борту другого судна, стоящего у причала необходимо заранее на обоих судах убрать или завалить внутрь все вы­ступающие за борт части: трапы, стрелы, шлюпбалки и т.п. На борт долж­но быть навешено достаточное количество кранцев. Оба судна ни в коем случае не должны иметь крена в сторону друг друга. Маневрирование швартующегося судна производится так же, как и при швартовке к причалу.

Помимо швартовов, подаваемых на борт стоящего у причала судна, следует подать надежные продольные концы также и на причал.

При швартовке к судну, стоящему на якоре, необходимо учитывать рысканье судна на якорном канате. Для этого нужно заранее определить курс сближения с таким расчетом, чтобы он проходил вблизи крайнего положения, которое занимает стоящее на якоре судна

при рыскании (рис.3.3.).

При этом следует наметить ориентиры, например, буи или береговые пред­меты, с помощью которых можно контролировать правильность движения судна по намеченному пути сближения. При отсутствии ориентиров курс сбли­жения выдерживается по компасу.

В процессе сближения нужно все время контролировать крайнее поло­жение, которое последовательно занимает рыскающее на якоре судно и при необходимости корректировать свое движение с тем, чтобы после пога­шения инерции задним ходом была возможность подать бросательные концы, но чтобы не произошло навала.

Швартовы, подаваемые на борт стоящего на якоре судна должны иметь достаточную упругость за счет вставок из синтетических тросов. Шварто­вы должны иметь направления продольных концов и шпрингов. Подавать прижимные концы не следует, так как под влиянием волнения они могут испытывать чрезмерные рывки.

Рис.3.3. Швартовка к судну на якоре

При отходе, задним ходом отдают сначала все швартовы, кроме носо­вого, продольного, а после того как под влиянием рысканья кормовые оконечности судов, разойдутся, дают задний ход.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, несколько облегчается тем, что в этом положении судно рыскает незначительно. Но в то же время, благодаря тому, что суда в дрейфе, занимают положение лагом к волне, имеют место удары бортами судов друг о друга. Поэтому необходимо за­ранее обеспечить надежную кранцевую защиту.

Как и в случае швартовки к судну на якоре, следует избегать по­дачи прижимных швартовов во избежание чрезмерных рывков после них из-за волнения.

Перед швартовкой следует сравнить скорости дрейфа двух судов, ко­торые могут существенно отличаться из-за разных значений площадей парусности и осадок. Различие в скорости дрейфа необходимо учитывать при определении к какому борту дрейфующего судна следует швартоваться.

При отходе от борта дрейфующего судна сначала отводят на шпринге с помощью машин корму или нос, а затем дают соответственно зад­ний или передний ход.

Швартовка судна во льду. Лёд в районе швартовки судна к причалу сильно затрудняет и за­тягивает выполнение швартовных операций. Самостоятельная швартовка судна в этих условиях возможна только в мелкобитом, не очень спло­ченном льду. В качестве примера рассмотрим порядок швартовки судна левым бортом к причалу (см.рис.3.4.).

Подходят носом к месту причала, где будет находиться корма, по­дают швартовы и начинают с их помощью перемещать нос судна вдоль при­чала. При этом с помощью подрабатывания машиной и рулем стараются: удержать первоначальное направление по отношению к причалу. Когда нос судна приблизится к месту, где ему предстоит находиться, задерживают шпринг, дают передний ход, перекладывают руль вправо и поджимают кор­му к причалу (рис .30.2.). При маневрировании во льду следует постоянно помнить об опасности повредить винт и руль при работе задним ходом, поэтому всякий раз, когда возникает необходимость давать задний ход, следует убедиться, что под кормой нет крупных обломков льда, а руль поставить в положение "прямо".

Швартовка к причалу с помощью буксирных судов выполняется так­же, как в рассмотренном случае с перемещением носа судна вдоль причала, что дает возможность оттеснить, лед от причала.

Рис. 3.4. Швартовка к причалу в ледовых условиях

При этом, обычно один буксировщик с помощью буксирного троса тя­нет нос судна вдоль причала, а второй, работая "на упор", толкает корму и одновременно струей от винта отгоняет лед назад вдоль прича­ла, освобождая место для кормы судна. Швартовка ускоряется если со стороны левого борта в районе мидель-шпангоута работает "на упор" третий буксир.

Совершенствование швартовных операций.Сложность проведения швартовных операций, на которые затрачива­ется много времени и значительная степень риска при их выполнении заставляет искать пути совершенствования этого ответственного про­цесса. В настоящее время все более широкое применение находят портовые буксиры с крыльчатыми движителями, позволяющими в любой момент изме­нять направление тяги. Применение таких буксиров при швартовных опе­рациях судов намного повышает безопасность маневрирования и дает большой выигрыш во времени.

Значительную трудность, особенно, при сильном отжимном ветре представляет подача бросательных концов. Существенную помощь в этом дает использование швартовных ботов, обеспечивающих завозку шварто­вов на причал, либо соединяющих, скобами завезенные с берега синтети­ческие проводники со швартовами. В последнем случае тросы вытягива­ют на причалы с помощью специальных тракторов-тягачей.

Весьма эффективны для обеспечения безопасной стоянки у причала специальные швартовные лебедки на судах с автоматическим регулирова­нием натяжения троса. При этом швартовы во время стоянки у причала остаются на барабанах таких лебедок под постоянным натяжением, а на­добность в кнехтах отпадает. При использовании таких лебедок не при­ходится во время стоянки у причала постоянно следить за натяжением швартовов, потравливая или подбирая слабину при изменении осадки судна или колебанием уровня воды в связи с приливоотливными явления­ми.

3.5. Взаимодействие с причалом при навале

Серьезные трудности представляют швартовные операции на крупнотоннажных судах – супертанкерах с кормовым расположением надстройки. Благодаря большой длине судна трудно, визуально оценивать ситуацию в районе носовой оконечности, поэтому на таких судах иногда устанав­ливаются телевизионные камеры в носовой части, передающие панорамное изображение на экран, расположенный на мостике.

Кроме того, на супертанкерах, благодаря их огромной массе, даже при небольшой скорости сближения о причалом бывают серьезные повреж­дения корпуса судна и причальных сооружений. Для предупреждений та­ких случаев в оконечностях судна, или на специально оборудованных причалах, иногда устанавливают специальные датчики скорости сближения с причалом. Они позволяют контролировать процесс швартовки и принимать своевременные меры, если скорость сближения превышает допустимое значение.

Сила навала определяется, массой судна с учетом присоединенной массы воды, скоростью сближения с причалом и углом между ДП судна и линией причала.

При параллельности ДП и причала и сближении без угловой скорости сила навала может быть определена приближенно по формуле:

(3.1)

где F - сила навала, кН;

V - скорость сближения, м/с;

D - водоизмещение судна, т;

S - величина деформации кранцем, м.

Нагрузка на единицу площади борта определяется по формуле

(3.2)

где A – рабочая площадь навала (площадь соприкосновения борта с кранцами), м²;

q – удельная .нагрузка на борт при навале, кН/м².

При этом необходимо выполнение условия

(3.3)

где q_доп – допустимая удельная нагрузка на борт (или причал), кН/м².

Обычно в расчет принимается прочность борта которая, как правило, меньше допустимой нагрузки на причал.

Предельные нагрузки на борт определяются "Нормами прочности морс­ких судов" Регистра. Если навал происходит под некоторым углом между ДП и линией при­чала, то в этом случае контакт с причалом происходит дважды (считаем, что у причала имеется два кранца).

Сила первого контакта (при равномерном распределении массы по длине судна) зависит от расстояния точки контакта от ЦТ судна. Чем больше это расстояние, тем меньшая часть кинетической энергии судна погашается при первом контакте и, следовательно, тем меньше вила на­вала. Так, при расстоянии точки контакта от ЦТ, равном 0,25L, при первом контакте гасится 0,5 кинетической энергии судна, а при рассто­янии 0,5L – 0,2 кинетической энергии.

Для уменьшения силы навала при первом контакте, если скорость сближения велика, целесообразно придать судну вращательное движение.

Скорость сближения с причалом при швартовке крупнотоннажных су­дов регламентируется обычно, портовыми правилами. Обычно эта скорость находится в пределах 0.08¸0.20 м/с. Для надежного обеспечения безо­пасной швартовки крупнотоннажных судов необходимо использование пор­товых буксиров достаточной мощности. Требуемая суммарная мощность портовых буксиров зависит в первую очередь от дедвейта швартующегося судна и от скорости действующего ветра.

Для неблагоприятных условий потребная суммарная мощность порто­вых буксиров может быть ориентировочно определена по формуле

(3.4)

где n_тр – требуемая суммарная мощность буксиров, кW ;

D_w – дедвейт судна, т.

4. Швартовка с использованием средств активного управления.