Организация текущего и капитального ремонтов

Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправного и рабо­тоспособного состояния, ресурса автомобиля и его составных частей. В со­ответствии с «Положе­нием…» в зависимости от назначения, характера и объема выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный и те­кущий.

Особенности ремонтных работ:

- выполняются, как правило, по достижении предельного состоя­ния, то есть по по­требности;

- сравнительно большая по сравнению с ТО наработка;

- выполнение осуществляется при частичной или полной разборке агрегата, авто­мобиля;

- значительная трудоемкость и стоимость;

- необходимость применения достаточно сложного специального и универсаль­ного оборудования.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного со­стояния под­вижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и дета­лей (кроме базовых), достигших предельно допусти­мого состояния. ТР должен обеспечи­вать безотказную работу отремонтиро­ванных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очеред­ного ТО-2.

При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и дета­лей, близких по ресурсу. Под ремонтными комплектами пони­маются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и дос­тавку недостающих деталей на рабочее место.

В целях сокращения простоев автомобилей в ТР в большинстве слу­чаев ремонт осуще­ствляется агрегатным методом, при котором произво­дится замена агрегатов и уз­лов на ис­правные, взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд создается и поддержи­вается за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Хотя сейчас достаточно широко применим и ин­дивидуальный метод, когда после ремонта агрегаты, механизмы устанав­ливаются на тот же автомобиль, с которого они были сняты.

Часть операций текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоем­кости может выполняться совместно с ТО. Этот вид ре­монта называется сопутствую­щим. Суммарная трудоемкость операций со­путствующего ремонта не должна превы­шать 15 – 20% от трудоемкости соответствующего вида ТО. Перечень возможных работ сопутствующего ремонта автомобилей, допускаемых для выполнения при ТО-1 и ТО-2, приводится второй части «Положения…» по конкретному семейству под­вижного со­става.

Кроме того, в настоящее время имеет место так называемый восста­новительный ремонт, целью которого является восстановление номиналь­ного уровня работоспособ­ности, соответствующего показателям новых де­талей. В зарубежной практике такой ре­монт называется ремонтом, выпол­няемым в соответствии со спецификациями изготови­телей.

Схема технологического процесса ТР агрегатов на АТП имеет сле­дующий вид:

ТР проводится с периодичностью 0,5 – 0,6 от пробега до КР и вклю­чает в себя:

- углубленный осмотр, контроль (диагностирование) технического состояния эле­ментов кузова, кабины, рамы и установленных на них узлов;

- проведение по результатам контроля (диагностирования) необхо­димых меро­приятий: восстановление (замена) деталей и узлов, достигших предельного состояния; герметизация сварных швов и уплотнений; устра­нение вмятин и трещин на панелях и каркасе, удаление продуктов корро­зии, восстановление противокоррозионного покры­тия и окраска кузова, кабины и рамы автомобиля.

В зависимости от характера и места выполнения различают два вида работ ТР:

- разборно-сборочные (снятие с автомобиля и постановка на него аг­регатов, узлов, ме­ханизмов; частичная их разборка и сборка для замены или ремонта деталей; крепле­ние и регулировка агрегатов, узлов, механиз­мов);

- ремонтно-восстановительные (восстановление изношенных, по­врежденных, по­теряв­ших свою первоначальную форму деталей путем ме­ханической обработки, сварки, наплавки, правки, окраски).

Поскольку разборно-сборочные работы являются высоко трудоем­кими, они должны быть механизированы. Поэтому они преимущественно выполняются на постах в зоне ТР, частично в агрегатном от­делении, при этом постовые работы составляют 40 – 60% общего объема ТР. Ремонтно-восстановительные работы выполняются в соответст­вующих отделениях: агрегатном, сварочном, шиноремонт­ном, слесарно-механическом.

Недостатком выполняемого ТР на АТП является сравнительно невы­со­кий техно­логический уровень выполнения работ.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного вос­становления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего КР (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агре­гатов.

КР автомобилей, агрегатов и узлов производится на специализиро­ванных ремонт­ных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, вос­становление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании ре­зультатов анализа: их технического состояния с применением средств контроля (диагно­стирования) с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР; сум­марной стоимости израсходован­ных запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР.

Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходи­мости капи­тального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании.

Агрегат направляется в КР, если:

- базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;

- работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.

К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агре­гата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное рас­положение и функциони­рование всех остальных деталей и агрегата в це­лом. Работоспособность и ремонтопри­годность базовых деталей, как пра­вило, определяют полный срок службы агрегата и ус­ловия его списания.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность. По­этому восстановление основных дета­лей при КР должно обеспечивать уро­вень качества, близкий или равный качеству новых изделий.

В виде исключения допускается производство среднего ремонта ав­томобилей для их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Средний ремонт автомобиля преду­сматривает: замену двигателя, требующего КР; диагностирование Д-2 технического со­стояния автомобиля и одновремен­ное устранение выявленных неисправностей агрегатов с заменой или ре­монтом деталей; окраску кузова; других необходимых работ, обеспечи­вающих восстановление исправности всего автомобиля. Средний ремонт проводится с периодичностью свыше одного года. Нормативы и рекомен­дации разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности кон­кретного семейства подвижного состава и приводятся во второй части «Положения…» по этому семейству.

Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных автомо­билей также приводятся во второй части «Положения…» по конкретному семейству подвижного со­става с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.

Схема технологического процесса КР автомобилей и агрегатов имеет следующий вид:

Таким образом, технологический процесс КР включает три этапа:

- разборочные, моечно-очистительные работы и дефектоскопия;

- восстановление деталей и узлов;

- сборка и испытание автомобиля либо агрегата.

Разборка – это начальный этап технологического процесса ремонта, качественное вы­полнение которого облегчает осмотр и определение объ­ема предстоящего ремонта, исключает повреждение деталей и сборочных единиц.

Данный процесс дает около 20% годных деталей, 40 – 60% деталей пригодных к восста­новлению. Трудоемкость работ составляет 6 – 8% от общей трудоемкости КР. В состав ра­бот входит разборка резьбовых и прессовых соединений. Порядок и последова­тель­ность разборки автомо­биля, его агрегатов и сборочных единиц установлена техно­логической до­кументацией. Исходя из предметного признака, она делится на об­щую и узловую (автомо­биль разбирается в результате общей разборки, а затем в про­цессе уз­ловой разборки агрегаты разбираются на детали).

Сохранность разбираемых деталей обеспечивается путем оплаты труда (дополни­тельно) за сданные неразрушенные детали на пост сорти­ровки.

Очистка – это процесс удаления с поверхности деталей различного рода загряз­нений, образовавшихся во время работы. Она также необхо­дима для качественного вы­полнения по­следующих операций ремонта. Трудоемкость очистных работ составляет 5% от объема КР.

Процесс восстановления деталей предназначен для восстановления их правиль­ной геометрической формы, первоначальной посадки в сопря­жениях, механической прочности, износостойкости и антикоррозионной стойкости.

Восстановление изношенных деталей позволяет использовать их материал, форму и остаточную долговечность, при этом сокращается потребление запасных частей, жи­вого труда, энергии и материалов. Каж­дому типу детали, как правило, соответствует свой участок восстановле­ния, рабо­тающий по типовой технологии и соответствующий способ вос­становления.

Сборка – завершающий этап технологического процесса КР, кото­рый представ­ляет собой процесс соединения восстановленных или новых деталей, сборочных еди­ниц, агрегатов в определенной обратной последо­вательности с соблюдением заданных посадок и размерных цепей. Объем сборочных работ составляет 18 – 40% общей трудо­емкости КР.

Процесс сборки состоит из следующих этапов:

- внешний контроль поступивших деталей и сборочных единиц;

- комплектование;

- раздельная и общая сборка;

- контроль качества сборки.

В зависимости от производственной программы и однородности ре­монтируемых объек­тов сборка может осуществляться на универсальных, специализированных постах или поточ­ных линиях, оснащенных специаль­ными устройствами для транспортирова­ния, подъема и по­ворачивания со­бираемых объектов.

Капитально отремонтированные автомобили и агрегаты подверга­ются приемо­-сдаточным испытаниям. При этом производятся стендовые испытания, включая прира­ботку, обкатку и испытания на стендах или про­бегом на расстояние 30 км под нагрузкой 75% от но­минальной грузоподъ­емности.

Выявленные недостатки подвергаются устранению, после чего авто­мобиль при­нимает отдел технического контроля и на автомобиль оформ­ляется счет, в котором от­мечается соответствие технического состояния и комплектности автомобиля требова­ниям нормативной документации на КР. В паспорте автомобиля делается отметка о про­веденном ремонте.

Подвижной состав, не пригодный по своему техническому состоя­нию к дальней­шей эксплуатации и прошедший установленный амортиза­ционный пробег (срок), под­лежит списанию в установленном порядке. Списание подвижного состава, не прошед­шего амортизационный пробег, производится в соответствии с инструкцией о списании. При списании подвижного состава агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему ис­пользованию, должны оприходоваться в установленном порядке для по­полнения обо­ротного фонда АТП, а подлежащие КР (восстановлению) должны направляться на авто­ремонтные предприятия для восстановления в качестве товарной продукции.

5.8. Основные направления научно-технического прогресса в об­ласти техни­ческой эксплуатации автомобилей

При рассмотрении перспектив со­вершенствования систем ТО и Р надо обяза­тельно учитывать плановость и необходимость интенси­фикации развития экономики стра­ны, достижения научно-технического прогресса, обеспечи­вающие разработку и реа­лизацию долгосрочных требований к на­деж­ности автомобилей и развитию ТЭА, осно­ванных на интересах народ­ного хозяйства в целом.

Темпы пополнения, списания и об­новления парка автомобилей в на­стоящее время создают достаточно стабильный и устойчивый его состав, дающий определенный поток неисправностей, который явля­ется первоис­точником формирования системы ТО и Р и соответ­ствующей программы работ.

Для данного периода характерно сохранение основных особенностей действую­щей пла­ново-предупредительной системы, которая будет совер­шенствоваться главным обра­зом вслед­ствие повышения эксплуатационной надежности автомобилей, а также в организационно-техническом плане в результате постепенного укрупне­ния АТП, созда­ния объединений, в том числе региональных и вневедом­ственных, кооперации, центра­лиза­ции, со­вершенствования методов организации производства и мате­риально-тех­ни­ческого снабжения. В результате реализации требо­ваний по эксплуата­ции и совершен­ствованию конструкции автомобилей в перспективе про­изойдет постепен­ное сокраще­ние удельного веса традиционных работ ТО – смазоч­ных, крепежных, регулировочных, и увеличение их периодично­сти. Более широкое применение найдут предупредительные замены узлов, агрега­тов, обеспечивающие повышение безотказности, особенно в межос­мотровые периоды.

В настоящее время ведутся разработки и испытания про­стейших (на 10–20 пара­метров) встроенных (бортовых) систем дат­чиков контроля тех­нического со­стояния, ос­нованных на регулярном подключении их к ста­ционарным диагностическим установ­кам, имею­щимся на крупных АТП, объедине­ниях и СТО. Указанные системы найдут приме­нение на автомо­билях большой грузоподъемности и автобусах боль­шой вмести­мости.

В настоящее время на основе инфор­мации по надежности конкрет­ных автомоби­лей и использования ком­пьютерной техники апробируются системы проектирования нор­мативов ТО и Р (виды ТО, периодичность, со­став операций), а также определения рационального момента списания ав­томобилей, по­зволяющие индивидуализировать нормативы ТЭА. Даль­нейшее совершенствование системы ТО и Р определится изме­не­ниями конструкции автомобилей, возрастного состава парка, условий эксплуата­ции и других факторов дерева систем технической эксплуатации, которые определяют поток требова­ний, возникающих при работе авто­мобилей.

Система ТО и Р должна преобразовать этот поток в соответствии с поставлен­ными пе­ред нею целями. Поток неисправ­ностей преобразуется (неисправ­ности устра­няются или предупре­ждаются) с помощью воздейст­вий, предусмотренных системой ТО и Р. При этом границы между страте­гиями разбивают воздействия по целям – поддер­жание работо­способности (профилактическая стратегия I) и восстановление ут­раченной работоспо­собности (стра­тегия II). Экономические, техноло­гические, организацион­ные границы разбивают воздействия по методам их выполнения. В резуль­тате ис­пользова­ния экономических и других критериев стратегия I разби­вается по двум направлениям – выполнение ТО без предварительного кон­троля (1-1) и с предварительным контро­лем – диагностированием (1-2).

В зависимости от экономических условий, надежности изделий и по­ставленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной, но стратегия 1-2 может совершенствоваться и дальше. В случае стратегии 1-2-1 используются стационарные ди­агностические средства. Основным условием применения этой стратегии являются: на­дежность и универсаль­ность самих диагностических средств и снижение затрат на их приобрете­ние и эксплуатацию. При этом возможны два ва­рианта развития стратегии 1-2-1: контроль работоспособности, вы­полняемый с определенной (посто­ян­ной или изме­няющейся) периодич­ностью и «корректировкой» техниче­ского состояния по результа­там этого контроля (1-2-1-1); контроль и про­гноз работоспособности (1-2-1-2), который позволяет на следующем шаге или корректировать периодич­ность последующего кон­троля, или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных диагностиче­ских средств (1-2-2) может разви­ваться в сле­дующих основных на­правлениях: средства, сигнализирую­щие теми или иными спосо­бами об уровне работоспособности изделия (1-2-2-1) при отборе ин­формации о техниче­ском состоянии с установленной перио­дичностью или при сигнализации о достижении за­данных (предельных, допустимых значений) параметров техни­ческого состояния. Вторым на­правлением развития этой страте­гии является использование таких встро­ен­ных диагностических средств, которые позволяют прогнозировать уро­вень работоспо­собности (1-2-2-2).

Аналогичное изменение и совер­шенствование возможны и для стра­тегии II. Од­нако технологические цели иные. Так, кон­троль при отказе имеет целью определить причины отказа и уточ­нить характер (трудоем­кость, стои­мость, продолжительность) восста­новительных работ.

Для автомобиля как совокупности агрегатов и систем применяются все рассмот­рен­ные варианты стратегий, которые не меняют существа пла­ново-предупре­дительной системы – получение те­ми или иными способами упреждаю­щей информации о состоя­нии изде­лия и проведение (или плани­ро­вание) работ по поддержанию гаран­тированной работоспособности.

На этом этапе будут происходить концентрация сбора, обработки и ис­пользова­ния информации по надеж­ности и другим показателям каче­ства. Создание подобного коллектив­ного банка, оперативная связь с ним АТП расширят информационную базу, обмен опытом при принятии реше­ний и совершенствовании си­стемы и организации ТО и Р. Создание цен­трализованного инфор­мационного банка позволит также более эконо­мично использовать пере­довую вычислительную технику, средства связи, спе­циалистов.

Принципиальное изменение плано­во-предупредительной системы воз­можно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работо­способности методами резервиро­вания или самовосстановления в пре­делах уста­новленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсо­лютно надеж­ных» изде­лий, вероятность от­каза которых за заданную наработку ни­чтожно мала (резервиро­вание, по­вышение прочности); или применение иных принци­пов конструирования, предусматривающих самовосстанов­ление из­делия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вишняков Н.Н. Автомобиль: Основы конструкции: учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут [и др.]. – М.: Маши­ностроение, 1986. – 304 с.;

2. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и экс­плуатационные свойства: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахла­мов. – М.: Издательский центр «Академия», 2004.– 528 с.;

3. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля: Учеб. для учащихся автотранс­портных техникумов. - 5-е изд., перераб. и доп. / Е.В. Михайловский, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 1985.– 352 с.;

4. Осепчугов В.В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учеб. для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. – М.: Машиностроение, 1989. – 304 с.;

5. Лукин П.П. Конструирование и расчет автомобиля: Учеб. для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы» / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. – М.: Машиностроение, 1984. – 376 с.;

6. Литвинов А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литви­нов, Я.Е. Фаробин. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.;

7. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей. Теоретические и практиче­ские аспекты: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.С. Малкин. – М.: Изда­тельский центр «Академия», 2007. – 288 с.;

8. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов. – 4-е изд., перераб. и доп. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов [и др.]. – М.: Наука, 2001. – 535 с.;

9. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учеб. для автотранс­портных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с.;

10. Боровских Ю.И. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб. / Ю.И. Боровских, Ю.В. Буравлев, К.А. Морозов [и др.]. – М.: Высшая школа, изда­тельский центр «Академия», 1997. – 528 с.;

11. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного со­става авто­мобильного транспорта / Минавтотранс РСФСР. – М: Транспорт, 1986. – 72 с.;

12. Воронов Ю.Е. Автотранспортные и погрузо-разгрузочные средства: Текст лекций / Сост.: Ю.Е. Воронов, Л.С. Жданов; Кузбас. гос. техн. ун-т. – Кемерово, 2001. – 216 с.