Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Существуют основных две стратегии обеспечения работоспособно­сти ав­томоби­лей в процессе их эксплуатации:

- поддержание работоспособности путем планово-предупреди­тель­ных воздейст­вий – техническое обслуживание, к которому относятся также уборочно-моечные ра­боты по поддержанию внешнего вида и ком­форта автомо­билей;

- восстановление работоспособности после наступления отказа – те­кущий ре­монт.

Проведенные исследования показали, что наибольшая эффектив­ность ТЭА на­блюдается при переходе от стратегии устранения отказов к предупредительной страте­гии с двумя-тремя видами ТО. При этом сум­марные удельные затраты на предупрежде­ние и устранение отказов со­кращаются на 30 – 40%.

Основной задачей при формировании системы ТО является разра­ботка оптималь­ных режимов, то есть определение требуемого перечня и последовательности операций ТО, оптимальной пери­одичности их выпол­нения с учетом конкретных условий эксплуа­тации автомобиля.

Периодичность ТО – это нормативная наработка (в километрах про­бега или часах работы) между двумя последовательно проводимыми одно­родными работами или ви­дами ТО.

При обслуживании автомобилей, как и многих других изделий, при­меняются две тактики проведения профилактических работ, то есть дове­дения до нормативного тех­нического состояния: по наработке и по техни­ческому состоянию.

При обслуживании по наработке всем изделиям при достижении на­значенной наработки (периодичность ТО) выполняется установленный (регламентный) объем про­филактических работ, а параметры технического состояния или качества материалов до­водятся до номинального или близ­кого к нему значения. Данная тактика проста в при­менении и гарантирует работоспособность изделия. Ее недостаток состоит в том, что в условиях неизбежной вариации показателей технического состояния значительная часть изделий имеет потенциальную наработку до отказа, существенно превосходящую (или меньшую) установленную периодичность ТО, и для этих изделий ТО получится преж­девременным (или запоздалым) и вызовет дополнительные затраты.

В случае ТО по состоянию в соответствии с установленными (эко­номическим, экологическим или другими) требованиями изделия необхо­димо обслуживать реже (или чаще), например через одно ТО. Для этого при каждом ТО необходимо проконтролиро­вать техническое состояние всех изделий и разделить их на две группы.

Первая группа имеет потенциальную наработку на отказ, приходя­щуюся на оче­редной межосмотровой промежуток. Эти изделия (с опреде­ленной вероятностью R₁) по­требуют не только контроля, но и выполнения работ, обеспечивающих восстановление номинального или близкого к нему значения параметров технического состояния. Если такая работа не будет выполнена, то эта группа изделий с вероятностью R₁ откажет в ин­тервале наработки до очередного ТО.

Вторая группа изделий с вероятностью R₂ имеет потенциальную нара­ботку на отказ больше установленной периодичностью ТО. Поэтому для них достаточно ограничиться контролем (диагностикой) технического со­стояния, а исполнительскую часть отложить до следующего обслуживания.

Преимущество этой диагностической тактики технического обслу­живания по со­стоянию – более полное использование потенциального ре­сурса конкретных изделий с учетом вариации изменения их фактического технического состояния. При этом методе с установленной периодично­стью выполняется контрольная часть операции, а исполни­тельская часть проводится в зависимости от результатов контроля с определенной веро­ятностью (коэффициентом повторяемости), учитываемой при нормирова­нии трудовых и материальных затрат.

Недостатки, а вернее, условия реализации этой тактики связаны с необходимо­стью тщательного и дорогостоящего контроля технического состояния всех изделий при каждом ТО с целью разделения изделий на из­делия, требующие немедленного доведе­ния до нормативного состояния, и те, которые без отказа могут проработать до очеред­ного ТО.

Среди широко спектра методов определения периодичности ТО можно выде­лить также следующие методы:

- аналогий и уточнений;

- визуально-диагностический;

- по допустимому уровню без­отказности;

- технико-экономический.

Метод аналогий и уточнений – применение нормативов ТО с автомо­билей-прото­типов (аналогов). Этот метод базируется на ак­сиоме о полез­ности учебы на ошибках других, но во многих слу­чаях этот метод может давать существенные ошибки.

Визуально-диагностический метод – периодичность ТО опре­деляется на основе внешнего осмотра или диагностики. Этот ме­тод приемлем только для легко и постоянно наблюдаемых объектов.

Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню без­отказности может быть применен при известных законах рас­пределения вероятностей наработки до отказа обслуживаемой си­стемы.

Технико-экономический метод основан на минимизации суммарных затрат на ТО и Р автомоби­лей.

Основой системы ТО являются ее структура и нормативы.

Структура системы определяется видами (ступенями) соответст­вующих воздей­ствий и их числом. Нормативы включают конкретные зна­чения периодичности воздей­ствий, трудоемкости, перечни операций и другие. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоем­кость составляют режимы ТО.

На структуру системы ТО и Р влияют уровни надежности и качества автомоби­лей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспор­том и ТЭА; условия экс­плуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения.

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что обслужи­вание включает в себя 8 – 10 видов работ (смазочные, крепеж­ные, регулировочные, ди­агностические и другие) и более 200 – 300 кон­кретных объектов обслуживания, то есть агрегатов, механизмов, соедине­ний, деталей, требующих предупредительных воздейст­вий.

Каждый узел, механизм, соединение, может иметь свою оптималь­ную периодич­ность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомо­биль в целом практически ежедневно необходимо направлять на ТО раз­личных соединений, механизмов, агрега­тов, что вызовет большие сложно­сти с организацией работ и значительные потери рабо­чего времени, осо­бенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объ­ектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его состав­ные элементы.

Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, ко­торые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной перио­дичности каждой опе­рации производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность умень­шить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группи­ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично­сти ТО дан­ного вида от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.

При определении периодичности ТО группы операций («групповой периодично­сти») применяют следующие методы.

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполне­ние операций ТО приурочивается к оптимальной периодично­сти так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

- влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

- влияют на работоспособность, безотказность, экономичность авто­мобиля;

- характеризуются большой трудоемкостью, требуют специального оборудования и конструкции постов;

- регулярно повторяются.

При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодич­ность, которая соответствует минимальным суммарным затратам на ТО и Р автомобиля по всем рассматриваемым объектам.

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональ­ные периодич­ности, то используется метод естественной группировки.

Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой исполь­зуются закономерности ТЭА. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспери­ментальных исследований, критиче­ского обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности ав­томоби­лей в сочетании с решениями эвристического характера.

Полномасштабная разработка системы ТО и Р непосильна отдель­ным, даже круп­ным, автотранспортным предприятиям (АТП) и компа­ниям. Поэтому на практике ис­пользуется следующая схема:

1. принципиальные основы системы, техническая политика, струк­тура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, напри­мер на государственном или отраслевом уровне (Россия), на уровне крупных транспорт­ных объединений и компа­ний (США, Германия), на уровне производителей (фирменные системы);

2. эти рекомендации, как правило, в основном выполняются в соот­ветствии с зако­нодательством или добровольно большинством АТП и фирм;

3. в зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (ме­тоды управле­ния, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррек­тивы и уточнения.

Для корректирования нормативов ТЭА используются ресурсный и оперативный методы.

Главные задачи ресурсного корректирования нормативов:

- количественно учесть влияние объективно действующих иденти­фицирован­ных факторов на нормативы ТЭА;

- оценить реальную потребность в ресурсах (персонал, оборудова­ние, помеще­ния, расход энергии, материалы и запасные части) с учетом условий эксплуатации;

- обеспечить сопоставимость трудоемкостей и затрат АТП на авто­мобили, рабо­тающие в разных условиях эксплуатации;

- иметь законное обоснование для контролирующих органов (налого­вая и транс­портная инспекция, прокуратура, местные администра­ции) при изменении себестоимо­сти и тарифов.

Основной метод ресурсного корректирования – это изменение нор­мативов техни­ческой эксплуатации автомобилей с помощью коэффициен­тов корректирования для данных условий относительно эталонных.

Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП силами ин­женерно-технических работников после внедрения на предпри­ятии исходных нормати­вов ТЭА и ресурсного корректирования

Целями оперативного корректирования являются:

- учет специфических условий конкретного предприятия, группы ав­томобилей, маршрута (нагрузка, характер груза, маршруты движения, ре­гиональные требования);

- повышение уровня технического состояния парка;

- более эффективное использование ресурсов (посты, оборудование, агрегаты, персонал).

Практически эти задачи решаются следующим образом:

1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объектив­ным и субъек­тивным (местным).

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по сте­пени и меха­низму влияния на надежность автомобилей и, как следствие,– на затраты по обеспече­нию их работоспособности.

На автомобильном транспорте России принято учитывать следую­щие объективно действующие факторы:

- условия эксплуатации, характеризуемые типом дорожного покры­тия, рельефом местности и условиями движения;

- тип, модификация и класс автомобиля;

- природно-климатические условия;

- возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок, отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта;

- концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его раз­нотипность и разномарочность).

Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные признаки, которые по­зволяют выделять специфические группы автомобилей, рабо­тающих в данных условиях.

3. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации.

Принципиальные основы организации и нормативы ТО и Р регла­ментируются в нашей стране «Положением о ТО и Р подвижного состава автомобильного транспорта», которое является результатом, во-первых, проводимых научных исследований в области ТЭА, во-вторых, опыта пе­редовых АТП, в-третьих, работы, проводимой автомобильной промыш­ленностью по повышению качества автомобилей.

Данным «Положением…» определена планово-­предупредительная система ТО подвижного состава и ремонт агрегатным методом. Особенно­стью этой системы явля­ется то, что профилактические работы проводятся в плановом порядке по достижении установленного пробега, а ремонтные работы, связанные с устранением возникших в процессе эксплуатации от­казов и неисправностей,– по потребности.

Профилактические и ремонтные воздействия преследуют одну цель – постоянное поддержание транспортных средств в технически исправном состоянии при наимень­ших суммарных материальных и трудовых затра­тах, отнесенных к единице пробега или транспортной работы, а также при минимальных потерях рабочего времени подвижного состава при снятии его с эксплуатации для восстановления работоспособности и обес­печения готовности к последующей работе.

В связи с тем, что в конструкциях современных автомобилей перио­дически про­исходят изменения, а также в связи с непостоянством условий их эксплуатации, преду­сматривается оперативный учет происходящих из­менений, для чего в «Положение…» включены две части.

Первая часть, содержащая основы ТО и Р подвижного состава, опре­деляет сис­тему и техническую политику на автомобильном транспорте. В этой части установлены: система и виды ТО и Р, а также исходные норма­тивы, регламентирующие эти воздейст­вия; классификация условий экс­плуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства ТО и Р подвижного состава на АТП и другие ос­новопола­гающие данные.

Вторая часть содержит конкретные нормативы по каждой базовой модели авто­мобиля и ее модификациям, в названии которой указывается конкретное семейство под­вижного состава. В ней содержатся: введение (во введении приводится краткая характе­ристика конструкции, изменений данной модели и ее модификаций, повлиявших на нормативы ТО и Р; ука­зывается год выпуска автомобиля (номер шасси или кузова), на­чиная с ко­торого вводятся уточненные нормативы); виды ТО и Р; периодичности ТО; нормы пробега автомобилей и агрегатов до КР; нормы затрат на запасные части по ин­тервалам пробега до КР; нормы оборотных агрегатов; уточнен­ные перечни операций ТО и контрольно-диагностических работ, рекомен­дуемых дли выполнения с использова­нием диагностического оборудова­ния; перечни работ сопутствующего ТР; трудоемко­сти ТО и ТР; распреде­ление трудоемкости ТО и ТР по агрегатам и видам работ; нормы простоя в ТО и Р; коэффициенты корректирования нормативов ТО и Р для специфи­че­ских условий эксплуатации; перечень основных изменений, внесенных в конструкцию автомобиля для повышения надежности, приспособленности к условиям эксплуатации и снижения затрат на ТО и Р; а также химмото­логическая карта.

Во второй части «Положения…» допускается конкретизация класси­фикации ус­ловий эксплуатации по семействам подвижного состава, усло­вия эксплуатации которых существенно отличаются от подвижного со­става общетранспортного назначения. До­пускается включение других ма­териалов, контрольно-диагностических параметров, спо­собствующих обеспечению высокой надежности работы подвижного состава и сниже­нию затрат на ТО и Р.