ТЕМА 2.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНОТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Рассматриваемые вопросы:

1. Нормативные документы на проектирование ремонтов пути

2. Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути

3. Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути

4. Основные требования технических условий

Нормативные документы на проектирование ремонтов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

Ремонт пути – это сложный комплекс работ, поэтому любой вид ремонта составляются технический проект в соответствии с нормативными документами. При проектировании ремонтно-путевых работ, назначении параметров состояния плана, продольного профиля, типа верхнего строения пути, земляного полотна следует руководствоваться соответствующими нормативными документами. В частности основой для проектирования ремонтов являются СНиП 31-01-95 и СТН Ц –01-95, технические условия на ремонты и планово-предупредительную выправку пути. Эти нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, усиление и реконструкцию существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.и движения поездов со скоростями: пассажирских до 200 км/час, грузовых до 120 км/час. Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, разрабатываются по заданию заказчика специальные нормы. На основании СНиП 31-01-95 в 2012 году разработаны «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути»

Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути

Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. В отличие от капитального ремонта помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям.

Реконструкция железнодорожного пути приводит, как правило, к изменению категории пути. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс, группу или категорию в зависимости от эксплуатационных условий.

Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены рельсошпальной решетки и восстановления несущей способности балластной призмы, производится на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 - 3 классов).

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути предназначен для восстановления несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной, восстановления требуемых размеров балластной призмы, замены слабых пород балласта на щебень твердых пород, укладки специальных покрытий на основную площадку земляного полотна и др. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где имеется балласт слабых пород или асбестовый балласт не заменен на щебень твердых пород, подъемка пути превышает допустимые значения, размеры балластной призмы не соответствуют современным требованиям, обочины отсутствуют или имеют размер менее установленного, разделительные покрытия на основной площадке земляного полотна отсутствуют.

Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания.

Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подрельсового основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.

Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.

Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.

Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальными, усиленным средним и среднем ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему.

Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути

Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

Периодичность ремонтов (межремонтные нормы) зависит от класса пути и устанавливается в соответствии со среднесетевыми нормами:

где, T_г - годовая грузонапряженность

T –нормативный тоннаж

Основным критерием выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах служит пропущенный тоннаж - не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 1 класса 4 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 2 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.

Основным критерием выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах служит пропущенный тоннаж - не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 3 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 4-5 класса 8 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.

Основным критерием выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту железнодорожного пути служит потребность в замене или очистке балласта; наличие пучин.

Основным критерием выбора участков, подлежащих среднему ремонту железнодорожного пути, служит степень загрязненности балласта и количество шпал с выплесками.

Основным критерием выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту железнодорожного пути количество отступлений II степени (кроме отступлений по ширине колеи) и степень загрязненности балласта.

Основные требования технических условий

К пути при проектировании ремонтов предъявляются следующие основные требования:

1. Продольный профиль пути.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в %о:

для линий 1 категории при длине приемо-отправочных путей 850- 8%о

1050- 5%о

для линий 2-3 категории 850-13%о

1050- 7%о

для линий 4-5 категории 850-13%о

1050- 8%о

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов смежных элементов:

- для линий 1 категории более 2%о, радиус кривой 15000 м.;

- для линий 2-3 категории более 3%о,радиус кривой 10000м.;

- для линий остальных категории более 5%о, радиус 5000 м.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью.

Разность отметок головок рельса смежных путей не должна превышать 15 см. В пределах переездов в прямых участках пути разность уровней не допускается.

2. План линии

При производстве работ по обновлению, капитальному и среднему ремонтам пути, а так же реконструкции балластной призмы должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых. Величина радиусов кривых при проектировании их выправки должна подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Длины переходных кривых должны назначаться из расчета:

- при V до 100 км/час 1000 h;

- при V 101-120 км/час 1200 h;

- при V 121-140 км/час 1300 h.

Длина переходной кривой должна округляться в большую сторону до значения кратного 10 и должна быть не менее 20м. если кривые направлены в разные стороны, не менее 30 м. если кривые направлены в одну сторону. Величина возвышения не должна превышать 150 мм.

Расстояние между осями главных путей на перегоне в прямых участках проектируется не менее 4,1 м., в кривых это значение увеличивается в зависимости от радиуса.

3. Земляное полотно

Во всех местах активного развития балластных углублений должны проектироваться работы по стабилизации основной площадки земляного полотна. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений проектом должно предусматриваться: планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочины ниже уровня углублений, осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа, устройство подушек из крупно и среднезернистого грунта в сочетании с покрытием из геотекстиля. Геотекстиль и полимерная пленка должны удовлетворять требованиям Технических указаний по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591). Проектирование работ по ликвидации пучин должно вестись в соответствии с Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591), Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути ЦП/4369, Рекомендациями по проектированию противодеформационных мероприятий на участках весенних просадок пути ЦП МПС 14.09.1982 г.

Водоотводные и дренажные сооружения должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование.

4. Балластная призма

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать классу и группе пути.

Таблица 11

Конструкция и размеры балластной призмы

(Числитель звеньевой путь шп.дер, знаменатель бесстык путь шпалы ж/б)

При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см.на пути с ж/б шпалами и не менее 30 см. на пути с дер.шпалами

Крутизна откосов должна быть 1:1.5 Ширина плеча на < 40см. Поверхность балластной призмы должна быть ниже верхней постели шпал на 3 см.

5. Искусственные сооружения

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Толщина балласта более 60 см. не допускается. Ширина балластной призмы поверху на пролетном строении должна быть такой же как и на подходах к мостам и соответствовать типовым размерам. Отклонение оси пути от оси пролетного строения (эксцентриситет) с ездой на балласте не должна превышать 50 мм., а в кривых не более 30 мм. Рельсовые стыки на малых мостах следует располагать не ближе 2 м.от концов главных ферм или шкафной стенки.

6. Бесстыковой путь устраивается в прямых и кривых R не < 350 м.

Бесстыковой путь не разрешается укладывать на участках с деформациями и дефектами земляного полотна. Длина сварной плети устанавливается проектом. Сварные плети должны иметь максимально возможную длину, но не менее 400 метров. С разрешения начальника службы пути длина плети может быть уменьшена: на главных путях до 250 м., а на станционных путях до 150 метров. Рельсовые плети в кривых должны иметь разную длину по наружной и внутренней рельсовым нитям. Концы плетей должны размещаться по наугольнику с забегом не более 8 см. Для разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях между ними укладываются уравнительные рельсы. Примыкание плетей бесстыкового пути к звеньевому, стрелочным переводам, к мостам со звеньевым путем должно осуществляться при помощи двух пар уравнительных рельсов.

Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой мази.

Концы рельсовых плетей перекрывающие мосты должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 10 м.от шкафной стенки устоя при длине моста более 33 м., при длине моста 32 м.и менее на расстоянии 50 м.

7. Железнодорожные станции

При обновлении и капитальном ремонте пути должен предусматриваться вынос стрелочных переводов из кривых и замена переводов марки 1/9 на 1/11 при отклонении по ним пассажирских поездов на боковой путь, если при выполнении этих работ не требуется переустройство горловин, путей и др.сооружений.

Радиусы закресовииных кривых, как правило должны быть не менее 300 м. на приемо-отправочных и сортировочных путях и не менее 200 м. на остальных путях и не менее радиусов переводных кривых.

При ремонтах пути расстояния между осями главных путей должно быть доведено до величины 4,8м.

8. Переезды

Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог, в трудных условиях разрешается пересечение под углом не менее 60^о. Проезжая часть переезда должна быть не менее 6м. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м. перед площадкой должен быть не круче 50%0