Тема 14. Противообледенительные системы самолета

1.Обогрев предкрылков

Электротепловая противообледенительная система (ПОС) пред-крылков предназначена для защиты их от обледенения во время полета.

Принцип действия системы основан на нагреве защищаемых поверхностей до положительной температуры, при которой обра­зование льда на этих поверхностях становится невозможным, а ранее отло-жившийся лед сбрасывается воздушным потоком.

ПОС предкрылков комбинированная и состоит из обогрева цикли-ческого действия (попеременного включения) и продольного теплового «ножа» постоянного действия, расположенного вдоль передней кромки предкрылков (рис.22).

Питание электронагревательных элементов предкрылков осу­ществляется от бортсети трехфазного переменного тока 200В 400 Гц. Включение электронагревательных элементов выполнено по схеме «звезда». Нуль «звезды» нагревательных элементов за­землен, поэтому на них подается напряжение 115В.

Циклическое включение производится программным устройст­вом, обеспечивающим попеременное включение секций обогрева в следующем режиме: 38,5 - нагрев; 269,5 с - охлаждение. ПОС предкрылков включает:

- тепловой «нож» постоянного действия;

- комплект нагревательных секций (правых, левых);

- термовыключатели секций АД-155МА-12;

-контакторы включения секций противообледенителей ТКД503ДОД;

- автоматы защиты питания секций противообледенителей АЗЗК-40;

- автоматы защиты пятой и шестой секций АЗЗК-30;

- автоматы защиты седьмой секции АЗЗК-25;

- контактор включения теплового «ножа» ТКД503ДОД;

-автомат защиты питания теплового «ножа» АЗЗК-40;

- желтый светосигнализатор СЛМ-61 работы ПОС;

- тестер наземной проверки НТПП-3;

- программный механизм ПМК-21ТВ управления циклическими секциями.

Автоматы защиты системы установлены:

- АЗЗК-40, АЗЗК-3, АЗЗК-25 для циклических левых секций в левой РК предкрылков,

- АЗЗК-50 для циклических правых секций в правой РК пред­крылков;

- АЗЗК-40 для «ножа» в левой РК предкрылков;

- АЗСГК-5 по постоянному току в цепи управления на правой панели АЗС.

Программный механизм ПМК-21ТВ 2-й серии и РК предкрыл­ков (в которой расположены коммутирующие реле системы) установлены под полом в районе шп. № 42.

Циклический обогрев пяти предкрылков каждой половины крыла разбит на восемь секций (см.рис.22), включаемых после­довательно программным механизмом ПМК-21ТВ. Циклический обогрев по верху от

передней кромки составляет 5-6% хорды профиля, а по низу – всю по -

Рис. 22. Противообледеннтельная система предкрылков и стекол кабины экипажа

1 - обшивка; 2, 3- ткань КГ-11; 4 - нагревательный элемент; 5 - тепловой «нож»; 6 - внутренняя рама; 7 -обрамляющий мате­риал; 8 - внутреннее стекло; 9 - склеивающий материал; 10 - внешнее стекло; 11- вилка 2РМГ1Б4Ш1Е2; 12 - шинка; 13 - внешняя рама; 14 - среднее стекло; 15 - термосопротивлеине типа ТОС-З

верхность предкрылков. Первый (центроплан), второй и третий пред-крылки разбиты (каждый) на две секции циклического обогрева, а четвертый и пятый пред­крылки имеют по одной циклической секции (счет секций от цент­роплана). Каждая секция состоит из трех нагре-вательных эле­ментов, которые выполнены из константановых проволок.

Нагревательные элементы с внешней и внутренней стороны обшивки изолированы тремя слоями стеклоткани. Продольный тепловой «нож» или нагревательный элемент постоянного дейст­вия выполнен по всему размаху каждого предкрылка вдоль его передней кромки из константановых проволок.

Для защиты секций циклического обогрева от возможного перегрева устанавливаются термовыключатели АД-155МА-12, которые включены в минусовые цепи контакторов включения циклических секций. Термо-выключатели выключают нагреватель­ные элементы при температуре 60...80 °С, а включают - при температуре 40 °С.

Обогрев предкрылков включается перед входом в зону обледе­нения, а выключается после выхода из нее. При взлете в условиях обледенения обогрев предкрылков включается после отрыва са­молета. При посадке в условиях обледенения обогрев предкрыл­ков выключается после посадки на скорости не менее 160- 180 км/ч.

Выключатель обогрева ВГ-15К установлен на электрощитке у бортинженера (рис.10). Для предотвращения включения обо­грева предкрылков на земле установлено реле блокировки, цепь питания обмотки этого реле при стоянке самолета замыкается через концевой выключатель АМ-800К обжатого положения левой стойки шасси. Таким образом, обогрев может включиться только после отрыва самолета от земли.

При включении выключателя обогрева (ВГ-15К) 3 (рис.22) «плюс» через автомат защиты (АЗСГК-5) 4 с правой панели АЗС, контакты реле 2 блокировки цепей управления при обжатой левой стойки шасси подается на обмотку реле 1.

Напряжение через выключатель обогрева 3, контакты реле 1 подается на контактор 5 и на электродвигатель запуска програм­много механизма 21.

Через контакты контактора 5 включается тепловой «нож» и одно-временно через штырь 3Ш1, нормально закрытые контакты реле PI, Р2, Р3 в ПМК-21 и штырь 9Ш1 выдается первый сигнал на включение первых секций левого и правого предкрылков. Электродвигатель Д-2РТ програм-много механизма начинает через редуктор вращать блок программных кулачков и через (38,5±2) с срабатывает переключатель «Б», при этом включается реле Р3 и через штырь 10Ш1 выдается второй сигнал на включение вторых секций, а первые секции выключаются. Через следующие (38,5±2) с срабатывает переключатель «А», который включает реле Р2, и через штырь 7Ш1 выдается сигнал на включение обогрева третьих секций, а вторые секции выключаются. Через (38,5±2)с сработает переключатель «О» и включит реле Р1. При этом выключается обогрев третьих секций и напряжение с клеммы 2Ш1 механизма (ПМК-21) 21 через контакты 1-2 реле 17 подается на реле 19 и на реле 12 блокировки включения вось­мых секций. Напряжение через контакты 6-5 реле 19 подается на обмотку реле 13 переключения секций противообле-денителей, которое после срабатывания самоблокируется через контакты 1-2 реле 20 и собственные контакты 18-17. Напряжение с клеммы 2Ш1 программного механизма 21, через контакты 11 -10 реле 14, контакты 11-12 реле 13 подается на желтый светосигнализатор (СЛМ-61) 23 работы программного механизмам на контактор 8 включения на обогрев четвертых секций. После обогрева четвер­тых секций программмный механизм 21 приходит в исходное перво­начальное положение, но так как реле 13 находится под током, то после выключения четвертых секций и погасания светосигнализатора 23 будут включаться на обогрев пятые секции, шестые, седьмые с интервалом 38,5 с.

Рис. 23. Органы управления ПОС

После обогрева четвертых секций обесточатся реле 12 и 19. Напряжение через контакты 1-2 реле 19, контакты 15-14 реле 13 будет подаваться на обмотку реле 17. После обогрева седьмых секций сработает переключатель «О» в механизме 21 и напряже­ние с клеммы 2Ш1 механизма ПМК-21, через контакты 2-3 реле 17 подается на обмотку реле 20. При срабатывании реле 20 обесточится реле 13 и напряжение с клеммы 2Ш1 ПМК-21, через контакты 11-10 реле 14, контакты 11-10 реле 13, контакты 2-1 и 5-4 реле 12 подается на контакторы включения обогрева восьмых секций. После обогрева восьмых секций процесс будет повторяться.

Систему обогрева предкрылков проверяет технический состав на земле согласно регламенту. Проверку можно производить от аэродром-ного источника питания переменного тока, генераторов работающих двигателей или от генератора ВСУ.

Для проверки системы необходимо подключить тестер назем­ной проверки (НТПП-3) 22 в специальную розетку на РК пред­крылков.

При подключении тестера 22 к штепсельному разъему «Конт­роль п/о предкрылков» и при включении выключателя 3 обогрева предкрылков схема работает следующим образом. Срабатывает реле 15 отключения «ножа». Включается программный механизм 21, получая питание с клеммы 12 тестера. Клеммы 5, 7, 8, 6 штеп­сельного разъема тестера подключаются к механизму ПМК-21 параллельно клеммам 9, 10, 7 и 2 тестера, выдающим импульсы тока на включение обогрева секций.

Одновременно с включением секций обогрева поступает «плюс» на разделительный вентиль Д7Г в тестере и включается реле в тестере, которое, в свою очередь, запускает электромеханичес­кое реле времени ЭМВР-27Б.

Через 5с реле времени подает питание на обмотку реле 14 сокращения длительности импульса. При этом контактор и нагреватель-ный элемент выключаются.

Через 33,5 с импульс тока от ПМК-21 закончится, реле ТКЕ52ПОДГ в тестере отключится, обесточит реле времени ЭМВР-27Б и реле 14 сокращения длительности импульса.

Включение теплового «ножа» на 33,5с происходит при сраба­тывании реле 14 от тока клеммы 2Ш1 механизма ПМК-21. Таким образом, «нож» при проверке включается дважды за цикл на 33,5с после отклю-чения обогрева четвертой и восьмой секций предкрылков, а циклические секции при проверке включаются на 5 с.

При проверке от источника аэродромного питания через розет­ку ШРАП-400-3Ф или от генератора ВСУ при неработающих генераторах двигателей необходимо дополнительно включить вы­ключатель «Противо-обледенитель и бытовое оборудование» под колпачком, на щитке сигна-лизации правой панели АЗС.

Величины потребляемых токов при I_фаз=115В даны в табл. 3.

Потребляемая сила тока и мощность даются для одной стороны крыла, для каждого самолета имеется своя таблица потребляемых токов.

Потребляемая мощность каждой фазы циклического обогрева сос-тавляет 10 кВА и 4,4 кВА для теплового «ножа». В результате суммарная мощность, потребляемая работающими противообледе­нителями пред-крылков, составляет 43 кВА.

Контроль за работой ПОС предкрылков в полете и на земле осуществляется:

- по желтому светосигнализатору работы программного механиз­ма ПМК-21;

Таблица 3

- по амперметру АФ1-150, установленному на панели энергоузла у бортинженера, по каждой фазе раздельно, согласно потребляе­мым токам, которые указаны в табл. 3. Ток в каждой фазе в среднем увеличивается на 100-130 А.

В случае посадки самолета в промежуточном аэропорту с прогаром одной секции предкрылка разрешается продолжение полета с пассажирами на борту до аэродрома назначения или возвращения на базу, если на трассе полета отсутствуют условия обледенения, без каких бы то ни было дополнитель­ных ограничений, согласно рекомендациям РЛЭ.

2. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа

Лобовое и два боковых стекла пилотов (левое и правое) ка­бины экипажа представляют собой электрообогреваемые силикат­ные трип-лексы. Нагревательный элемент- прозрачное токопроводящее покрытие, нанесенное на внутреннюю поверхность тонкого стекла, обращенную к склеивающему слою триплекса. Нагрева­тельные элементы питаются током переменным напряжением 190-250В. В паспорте на стекло указано то напряжение, которое оно получает от автотрансформатора АТ7-1.5, подключен­ного к основной сети переменного тока. Автотрансформа­торы питаются фазным напряжением 115 В или линейным 200 В.

Температура обогрева стекол поддерживается автоматически автоматом обогрева стекол АОС-81М, который расположен между шп. № 11-12 на левом борту. В автомате обогрева стекол имеются три не-зависимых канала.

Все автотрансформаторы расположены между шп. № 10-11 на левом борту.

Контакторы включения обогрева стекол ТКД201ОДГ и реле ТКЕ21ПОДГ установлены на щитке обогрева стекол.

Щиток обогрева стекол расположен в первом техническом отсеке (левый борт, шп. № 9-10).

В каждом стекле вмонтировано по два терморезистора, которые включаются в схему моста автоматического регулиро­вания температуры обогрева стекол; один- основной, вто­рой - резервный. Терморезисторы обладают отрицательным тем­пературным коэффициентом; они являются датчиками темпе­ратуры.

Технические данные

Площадь электрообогрева стекол, см²:

лобового................................. 1475

бокового................................. 2160

Удельная мощность, А/см²... 0,6

Потребляемая мощность, ВА:

лобовое стекло ...................... 885

боковое................................... 1300

Потребляемый ток, А:

лобовое стекло........................ 3,54-4,66

боковое.................................... 5,18-6,84

Напряжение (согласно паспорту стекол), В . . . . 190±10,4; 230±

±11,5; 250+12,5

Сопротивление электронагревательного элемента, Ом:

лобовое стекло....................... 36,7-77,7

боковое................................... 25-53

Сопротивление терморезисторов при температуре

(20±1)°С для лобового и бокового стекол, Ом 6500⁺¹⁵⁰⁰_-200

Масса стекла, кг:

лобового................................. 23

бокового................................. 30

Защита системы обогрева осуществляется тремя автоматами АЗСГК-2 в цепи управления по постоянному току, установлен­ными на левой панели АЗС.

В цепи питания по переменному току нагревательного эле­мента каждого стекла имеются по два предохранителя ПМ-10, которые расположены в левой РК 115/200 В.

Чтобы избежать перегрева и растрескивания стекол, имеются два режима «Слабо» и «Сильно». Обогрев стекол эффективно начинает работать через 5-6 мин после включения, поэтому его следует включать перед полетом независимо от метеоусловий в режим «Слабо». При наличии интенсивного обледенения пе­реключить на режим «Сильно».

При взлете в условиях обледенения обогрев стекол вклю­чается сразу после запуска двигателей.

При полетах в сложных метеоусловиях обогрев стекол реко­мендуется включать на все время полета с момента вырули­вания. Эксплуатация обогрева стекол на рулении не ограничива­ется.

При растрескивании внешнего стекла во время полета допускается полет до аэродрома назначения или базирования, при этом обогрев этого стекла не включать.

Каждое стекло имеет свой трехпозиционный переключатель ППНГ-15К «Слабо-Сильно» на верхнем электрощитке пилотов (рис.23). Переключатель следует всегда устанавливать в поло­жение «Слабо» и только в условиях интенсивного обледенения переводить в положение «Сильно».

3.Автомат обогрева стекол А0С-81М

Автомат обогрева стекол предназначен для поддержания по­стоянной заданной температуры нагрева стекол периодическим включением и выключением нагревательных элементов.

Принцип действия автомата обогрева стекол основан на, исполь-зовании свойств электрической мостовой схемы с короткозамкнутой диагональю. Плечами мостовой схемы являются: терморезистор 2 (рис. 24.), две обмотки А и Б поляризованного дифференциального реле РП-4 в АОС-81М и регулируемое сопротивление (потенциометр) Г. Термо-резистор обладает свой­ством резко изменять свое сопротивление при изменении темпе­ратуры, причем от повышения температуры сопротив-ление его уменьшается, а от понижения - увеличивается.

Температура нагрева стекла зависит от соотношения величин сопротивления плеч мостовой схемы, которое изменяется при из­менении температуры. Кроме того, соотношение плеч можно из­менять за счет изменения величины сопротивления потенци­ометра.

Движки (ползунки) потенциометров каналов автомата можно перемещать отверткой. Оси ползунков имеют шлицы и находятся под крышкой на лицевой стороне АОС-81М.

Питание автомата обогрева стекол осуществляется постоян­ным током.

Принцип работы системы обогрева

При включении переключателя обогрева стекла (ППНГ-15К) 4 (см. рис.24) на верхнем электрощитке пилотов «плюс» через АЗСГК-2 подается на диагональ А и Б дифференциального реле РП-4, создает в них магнитные потоки, направленные навстречу друг другу.

При температуре стекла ниже температуры настройки 30°С магнитный поток, создаваемый обмоткой А, будет больше магнит­ного потока, создаваемого обмоткой Б. При температуре стекла ниже температуры настройки ток по обмотке А реле РП-4 будет протекать больше, чем по обмотке Б за счет того, что сопротив­ление терморезистора будет большое. В этом случае под действием разности магнитных потоков дифференциальное реле обеспечивает замыкание контактов, через которые подается «плюс» на обмотку реле Д. Реле Д замыкает цепь питания обмотки контактора 3, через контакты которого переменное однофазное напряжение 115В 400Гц с левой РК~115/200 В подается на обмотку автотрансформатора 6. С автотрансформатора переменное

напряжение 190-250В (по паспорту стекла) подается на нагревательный элемент стекла 2.

При нагреве стекла до температуры настройки 30°С со­противление терморезистора уменьшается, в результате чего по обмотке А потечет ток меньший, а в терморезисторе ток увеличится. Магнитный поток обмотки А уменьшается, а обмотки Б-увеличивается. Контакты дифференциаль- ного реле РП-4 размыкаются, реле Д обесточивается, контактор 3 обесточивается и нагревательный элемент стекла отключается.

Таким образом, нагревательный элемент будет периодически включаться, и выключаться автоматом (АОС-81М) 1, поддержи­вая заданную температуру стекла.

При включении режима «Слабо» срабатывает реле 9 и на автотрансформатор 6 подается фазное напряжение 115В. При установке переключателя 4 в положение «Сильно» срабаты­вает контактор 10 и на автотрансформатор будет подаваться линейное напряжение 200В.

Минусовая цепь включения контактора 10 замыкается через контакты реле блокировки цепей управления при обжатой левой стойке шасси. Таким образом, на земле контактор 10 не включится и режим «Сильно» не включится. Если после посадки не выключить режим «Сильно», то стекла будут обогре­ваться в этом режиме, так как контактор 10 будет на само­блокировке в минусовой цепи.

Обдув стекол кабины экипажа

Для улучшения обдува стекол фонаря кабины экипажа преду-смотрены вентиляторы ДВ-302Т (см. рис.23), которые установлены на верхнем электрощитке пилотов. Включение вентиляторов осуществляется выключателями ВГ-15К, располо­женными также на верхнем электро-щитке пилотов. Питание вентиляторов производится через АЗСГК-5 на правой панели АЗС.

Рис.23. Верхний электрощиток пилотов

Рис. 24. Принципиальная электросхема обогрева левого стекла:

1 - автомат АОС-81М обогрева стекол; 2- стекло с обогревательным эле­ментом и терморезистором; 3 - контактор ТКД20ЮДГ включения обогрева; 4 - переключатель ППНГ-15К обогрева стекла; 5 - автомат защиты АЗСГК-2; 6-автотрансформатор АТ7-1,5; 7, 8-предохранитель ПМ-10; 9-реле РЭС48Б включения стекла на слабый обогрев; 10-контактор ТКД133ДОД включения стекла на сильный обогрев; 11- автомат защиты АЗСГК-5; 12-выключатель ВГ-15К вентилятора командира самолета; 13 - выключа­тель ВГ-15К вентилятора второго пилота; 14 - вентилятор ДВ-302Т коман­дира самолета; 15 - вентилятор ДВ-302Т второго пилота; 16 - контрольный разъем

3. Обогрев приемников полного давления ППД-1М

Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5В. В носках и коле­нах приемников вмонтированы электрические обогреватели. На­гревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-6,5 А.

Цепи питания нагревательных элементов защищены автомата­ми АЗСГК-10, расположенными на левой панели АЗС, а для ППД «Прав, летч» - на правой панели АЗС (рис.25). Обогрев ППД включается за 1 мин при плюсовых температурах, а при нулевой и отрицательной температурах за 3-5 мин до начала разбега.

Перед взлетом в условиях возможного обледенения (наличие облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси при темпера­туре воздуха у земли 5°С и ниже) включить обогрев прием­ников ППД перед началом руления.

При задержке на предварительном старте более 10 мин выключить обогрев ППД для охлаждения приемника и включить за 3-5 мин до начала разбега.

Переключатели обогрева -трехпозиционные (см.рис.23), рас-положены на верхнем электрощитке пилотов, их необходимо поставить в положение «Обогрев». Для проверки исправности нагревательных элементов на верхнем электрощитке пилотов уста­новлены три зеленых светосигнализатора СЛМ-61. Контроль осу­ществляется установкой переключателей ППНГ-15К обогрева в положение «Контроль». При исправности цепей обогрева загора­ются светосигнализаторы. После проверки переключатели устано­вить в положение «Выкл».

Рис. 25. Принципиальная электросхема

обогрева приемника ППД: 1 - светосигнализатор контроля исправ­ности; 2 - переключатель обогрева ППНГ- 15К; 3 - нагревательный элемент ППД

4. Обогрев крыла, киля и стабилизатора

Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла, киля и стабилизатора предназначена для защиты от обледе­нения передних кромок носков крыла, киля и стабилизатора путем обогрева воздухом, отбираемым за девятой ступенью комп­рессора трех двигателей. При отказе в работе одного двигателя обогрев обеспечивается от двух работающих двигателей. На центроплане крыла обогреваются воздухом только первые правый и левый носки центроплана до предкрылков (рис. 26.).

Для понижения температуры воздуха, поступающего в носки крыла, стабилизатора и киля, на входе установлены эжекторы. Обогрев вкл-

ючается при загорании красного светосигнализатора «РИО-3». При взлете самолета в условиях обледенения обогрев крыла, киля и стабилизатора включается после отрыва само­лета от земли и выключается после выхода из зоны обледе­нения. При посадке в условиях обледенения обогрев выклю­чается после приземления на скорости не менее 160-180 км/ч.

Рис.26. Принципиальная схема ПОС крыла, киля, стабилизатора и воздухозаборников двигателей:

1 - инжектор в носке крыла; 2 - датчик температуры воздуха в носке крыла; 3 - режимный клапан 4723; 4 -запорный клапан 4602Т; 5 - обратный клапан 4672Т; 6- инжектор в носке стабили­затора; 7-датчик температуры воздуха в носке стабилизатора: 8 - ограничительная шайба; 9- инжектор в носке киля; 10-рассекатель

Перед включением ПОС крыла, киля и стабилизатора необ­ходимо предварительно открыть перекрывные заслонки обогрева воздухозабор-ников^- двигателей.

Переключатель обогрева крыла, киля и стабилизатора уста­новлен на щитке противообледенительной системы (см. рис.21).

При включении переключателя (ППГ-15К) 25 (рис.27) «плюс» через АЗСГК-5 подается на электромеханизм (МПК-13А-5) 21 (установлен в районе шп. № 70-71), который открывает запорный кран 4602, и горячий воздух поступает в камеры обогрева крыла, киля и стабилизатора.

Работу обогрева контролировать по указателям ТЦТ-1 из комплекта ТЦТ-13, которые расположены на щитке противообледенительной системы (см.рис.21); один указатель температуры «Крыло», второй - «Стабилизатор». Датчики температуры Т-3 для термометров установлены: справа в носке центроплана (для крыла), на входе в стабилизатор (отбор воздуха для киля из того же трубопровода, что и для стабилизатора).

Температура по ТЦТ-1 должна быть не более 210°С. Вклю­чение ПОС сопровождается ростом температуры газа за турбиной на 20-30°С. В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора установлены режимные краны. Они на каждой гондоле регули­руют расход горячего воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Для этой цели система включения режимных кранов (клапанов) сблокирована с управлением лентой перепуска воз­духа двигателя. Электромеханизмы (МПК-13А-5) 17 режимных кранов включаются через контакты реле 18 на малой частоте вращения роторов двигателей.

После запуска двигателей на режиме работы «Малый газ» проверить ПОС крыла, киля и стабилизатора, для чего необ­ходимо:

- переключатели «Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.» пере­вести во включенное положение, желтые светосигнализаторы электромеханизмов ЭПВ-150МТ должны загореться;

- переключатель «Обогрев стабилизатора и крыла» перевести в положение «Открыто».

Работоспособность режимных кранов на земле проверяется пере-ключателями «Проверка режим, кранов противооб. I, II, III» 15, располо-женными в хвостовой РК (левая панель генераторов); в закрытом положении кранов должен гореть светосигнализатор 16 над пере-ключателем (см. рис. 27).

Во избежание перегрева крыла, киля и стабилизатора включать систему на земле при проверке на время не более 1,5 мин.

Температура по приборам ТЦТ-1 «Крыло» и «Стабилизатор» не должна превышать 100° С.

Защита системы осуществляется автоматами защиты АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 на правой панели АЗС и АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 режимных кранов в хво­стовой РК.

В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора установлен дублирующий запорный кран обогрева 4602 с электромеханизмом (МПК-13А-5) 17 (см. рис. 27., который включается переклю­чателем (ППГ-15) 29 под предохранительным колпачком. Пере­ключатель - двухпозиционный, расположен на щитке противообледенительной системы, рядом с выключателем основной за­слонки (см.рис.21). Над выключателями управления основной и дублирующей заслонками установлены желтые светосигнализа­торы 28, 22 (см. рис.27) открытого положения заслонок.

Дублирующим краном пользуются в том случае, если система не работает от основного. Перед полетом необходимо проверить дубли-рующий кран (электромеханизма) аналогично основному.

Дублирующий электромеханизм (МПК-13А-5) 30 получает пи­тание через АЗСГК-5 с правой панели АЗС.

5.Обогрев воздухозаборников и входных направляющих аппаратов (ВНА)

Обогрев носков воздухозаборников мотогондол, ВНА КНД и обтекателя (кока) двигателя осуществляется горячим воздухом, отбираемым от девятой ступени КВД (см. рис.26). Обогрев включается на земле после запуска двигателей и выхода их на частоту вращения в режиме малого газа при температуре окружающего воздуха 5°С и ниже и при наличии в районе аэродрома тумана, облачности, дождя, мороси.

В полете обогрев воздухозаборников и ВНА включать перед входом в зону обледенения и при загорании светосигнализатора «Обледенение ВНА».

После полетов в условиях обледенения обогрев воздухозабор­ников и ВНА необходимо выключать после посадки перед остановом двигателей.

Заслонки обогрева воздухозаборников и ВНА управляются электромеханизмами (ЭПВ-150МТ) 11 (см. рис.27), которые включаются переключателями (ППГ-15К) 12 на щитке ПОС. При работе электро-механизмов загораются желтые светосигнализаторы СЛМ-61 над переключателями обогрева. В трубопроводе установлен кран-регулятор, который дозирует количество воздуха в зависимости от режима работы двигателя (рис.28). Защита осуществляется в цепях питания электро-механизмов автоматом защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС.

Проверка ПОС двигателя и воздухозаборника производится во время прогрева двигателя на режиме 0,7 номинального. Для этого включить поочередно на 10-20 с переключатели «Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.», должен загореться светосигнализатор противообледенителя соответствующего двига­теля, температура газа за турбиной повысится на 10-15° С.

При взлете без прогрева двигателей проверка противообледенителей двига­телей и воздухозаборников производится на рулении при работе двигателей на режиме малого газа. В этом случае контроль производить по загоранию светосигнализатора противообледенителя соответствующего двигателя.

6.Сигнализация обледенения двигателей и самолета

1.На двигателе в районе входного направляющего аппара­та установлены датчики обледенения (Д0-206) 31 (см. рис. 27.).

При обледенении забиваются льдом входные отверстия в датчике, в результате в нем замыкается контакт; через этот контакт подается напряжение на клемму 1 блока автоматики БА-137 2-й серии 35, который включает красный светосигнализатор обледенения ВНА 36 на щитке управления ПОС. Светосигнализатор - один для трех двигателей. Одновременно по команде блока БА-137 2-й серии включается электрический нагревательный элемент датчика Д0-206 2-й серии 31.

После сброса льда со штырька датчика Д0-206 блок БА-137 обес­печивает выключение нагревательного элемента датчика и красно­го свето-сигналиаатора 36 с выдержкой времени в 5 с.

При неработающем двигателе параллельно включению свето­сигнального табло «Р масла» подается напряжение на реле 34, которое выключает систему сигнализации обледенения двига­теля. В процессе запуска двигателя допускается мигание светосигнализатора обледенения ВНА.

Защита системы осуществляется тремя автоматами защиты АЗСГК-15 в цепи питания нагревательных элементов датчиков, тремя АЗСГК-2 в цепи питания Д0-206 и АЗСГК-2 в цепи питания БА-137 2-й серии трех двигателей.

Все автоматы защиты установлены в РК РТ (в районе шп. № 68).

2. Для подачи светового сигнала о начале обледенения на самолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледе­нения РИО-3, состоящий из датчика 2 (см. рис.26.) (правый борт, шп. № 20-21) и электронного блока 1 (под полом, шп. № 17-18).

В датчике имеется радиоактивный изотоп, излучение бета- частиц которого фиксируется детектором (счетчиком бета- частиц).

В случае обледенения отверстие между изотопом и детектором покрывается слоем льда, излучение изотопа не будет фиксиро­ваться детектором и сработает электронная схема из-за раз­баланса моста. В результате включаются красный светосигнализа­тор «РИО» 3 на щитке ПОС, нагревательный элемент датчика и лед с датчика сбрасывается. Светосигнализатор «РИО» включает­ся на 20-25с, а нагревательный элемент - на 10 с. При нагрева­нии лед стаивает, отверстие открывается и детектор снова фикси­рует поток бета-частиц, при этом светосигнализатор и нагреватель­ный элемент датчика выключены.

Если обледенение продолжается, процесс включения светосиг- нализатора и нагревательного элемента будет повторяться до выхода самолета из зоны обледенения. Прекращение обледене­ния определяется по выключению светосигнализатора на длитель­ное время. Так как нагревательный элемент датчика не рас­считан на продолжительную работу без обдува, введена блокировка включения его на земле. Блокировка осуществлена в минусовой цепи с помощью реле блокировки при обжатии левой стойки шасси.

Защита системы осуществляется по постоянному току авто­матом защиты АЗСГК-15 на правой панели АЗС, по перемен­ному току 115В предохранителем ПМ-5 в левой РК~1 15/200 В.

Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.109 – 142

Рис.27.Система включается выключателем ВГ-15К «РИО» 6 на щитке ПОС