Основные фонды

На железнодорожном транспорте половина общей стоимости про­изводственных основных фондов приходится на земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути; примерно 1/3 — на транспортные средства и остальное — на здания, оборудование, машины и др. Статистические данные за 1999 г., характеризующие основные фонды железнодорожного транспорта, находящиеся в веде­нии МПС, приведены ниже.

j Характеристика основных фондов железных дорог России

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, ед............................................. 3880

В том числе:

электровозы....................................................................................................... 2594

тепловозы........................................................................................................... 1286

Рабочий парквагонов:

грузовые, тыс. ед.............................................................................................. 385,1

пассажирские, ед.............................................................................................. 24637

Средний вес рельсов, кг пог. м......................................................................... 64,1

Протяженность железнодорожных путей, тыс. км:

двухпутные и многопутные...................................................... 36,7

с электрической тягой........................................................................................ 39,8

с тепловозной тягой........................................................................................... 46,4

оборудованные автоблокировкой и диспетчерской централизацией..62,3

на железобетонных шпалах............................................................................... 41,1

с бесстыковой укладкой рельсов............................................................ 37,9

Железные дороги нашей страны обладают мощным парком локомотивов в основном отечественного производства (рис. 12).

Рис. 12. Локомотивы железных дорог России:

а — пассажирский 8-осный электровоз ЧС7 постоянного тока; б— пассажирский 6-осный электровоз ЧС4^Т переменного тока; в — грузовой 12-осный электровоз ВЛ15 постоянного тока; г— грузовой 8-осный электровоз ВЛ80^с переменного тока; д — грузовой 12-осный тепловоз 2ТЭ116; е — грузовой 12-осный тепловоз 2ТЭ121; ж — грузовой 8-осный тепловоз ТЭ136; з — грузовой 6-осный тепловоз ТЭ127

В этом парке грузовые и пассажирские шести- и восьмиосные элек­тровозы серий ВЛ60, ВЛ80^р, ВЛ82^М, ВЛ85, ВЛ86^Ф, ЧС4, ЧС6, ЧС7. Ведутся разработки и испытания новых отечественных пассажирских электровозов нового поколения серий ЭП201, ЭП10, ЭП1, ЭП2.

~ В тепловозный парк входят магистральные локомотивы серий 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121, 2ТЭ127, ТЭП70, ТЭП75 и маневровые серий ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. Брянским машиностроитель­ным заводом освоено производство маневровых газотепловозов ТЭМ18Г.

В пригородном пассажирском сообщении эксплуатируют электро­поезда, построенные преимущественно на Рижском вагоностроитель­ном заводе (Латвия). В настоящее время на Демиховском машино­строительном заводе освоено крупносерийное производство электро­поездов «Экспресс» серии ЭД4.

В РАО «Высокоскоростные магистрали» (Санкт-Петербург) совместно с рядом конструкторских бюро и заводов приступили к работе по проектированию и производству опытных образцов высокоскоростных электропоездов серии «Сокол» (рис. 13).

Опытный состав электропоезда «Сокол 250» завершает испытания. В разработке его проекта принимали участие более 60 организаций и предприятий во главе с ЦКБ «Рубин» (Санкт-Петербург).

Отечественный грузовой вагонный парк состоит в основном из 4-осных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 62-65 т. В структуре парка преобладают по­лувагоны (около 42%), платформы (12%) и крытые (10%). Ос-

Рис. 14. Специализированные вагоны для перевозки: ■<;

а — легковесных грузов; б — легковых автомобилей; е — цемента; г — скоропортящихся грузов; д — наливных грузов

тальной парк — это специализированные вагоны разного назначе­ния (рефрижераторы, цистерны, думпкары, хопперы, лесовозы, ав-томобилевозы и др.). Ряд специализированных вагонов показан на рис. 14. Парк вагонов, следующих в пассажирских поездах, вклю­чает купейные, плацкартные, общие вагоны, а также почтовые, ба­гажные, почтово-багажные и вагоны-рестораны.

Все вагоны оборудованы автосцепными устройствами и авто-

\. матическими тормозами.
\\\
\ Инвестиции и ориентиры обновления

г"

В 1999 г. на железнодорожном транспорте впервые за последние

I 10 лет был отмечен стабильный рост объема перевозок. Он составил > 13,2% к 1998 г. Так железные дороги отреагировали на оживление промышленного производства в стране. Однако резервы в увели­чении объемов перевозок невелики. Нужен новый подвижной состав, обновление путевого хозяйства. В 90-е годы фактически не попол­нялся парк вагонов и локомотивов, в итоге средний возраст локомо­тивов, электро- и дизель- поездов превысил 20 лет, а по общемиро­вым нормам такое оборудование нельзя эксплуатировать более 15 лет. Уже в 2000 г. МПС должно было списать по старости и негодности почти 30% парка грузовых и 40% парка пассажирских электровозов.

До предела изношена половина парка грузовых вагонов. Велика степень износа железнодорожных путей, особенно уложенных на деревянные шпалы, которые требуют обновления рельсошпальной решетки через 15 лет и в 1,5 раза увеличивают потребности в ремонте по сравнению с аналогичными потребностями при железобетонном подрельсовом основании.

Старение основных фондов приводит к росту эксплуатацион­ных расходов и увеличению потерь от задержек поездов, аварий и крушений. В настоящее время выработали свой ресурс почти 90% устройств диспетчерской централизации.

Железнодорожный транспорт в период реформ и структурной пе­рестройки был вынужден проводить жесткую инвестиционную политику, за которой стояло более чем трехкратное (в период с 1992 по 1998 гг.) сокращение объемов капитальных вложений. В результате износ его основных производственных фондов дос­тиг 52%.

В 1999 г. МПС перешел к стратегии инвестиционного роста. Почти вдвое были увеличены капиталовложения. Они ориен-

тированы на развитие информатизации и телекоммуникаций, закупку подвижного состава нового поколения, внедрение ре­сурсосберегающих технологий, повышение безопасности движе­ния.

Общий объем инвестиций в 2000 г. был увеличен более чем в 1,5 раза, и применена такая форма бюджета отрасли, которая строго увязывает объемы перевозок, доходы, расходы, прибыль и инвестиции с разложением каждого из этих показателей на со­ставные элементы. Так, стратегия сокращения расходов базиру­ется на оптимизации технологических процессов. Значительный экономический эффект должен быть получен за счет совершен­ствования управления перевозками. В основе этого совершен­ствования новые технологии в рамках систем ДИСПАРК и ЭКСПРЕСС. Автоматизированная система ДИСПАРК служит для номерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России. Ав­томатизированная система ЭКСПРЕСС ориентирована на управле­ние пассажирскими перевозками и обслуживание пассажиров железных дорог.

Завершена разработка и начат ввод в эксплуатацию автомати­зированной системы ДИСКОН-2 контроля за использованием и продвижением контейнеров. Она должна обеспечить контроль за дислокацией контейнеров не только во внутренних, но и в между­народных сообщениях.

Активизируется реализация мероприятий, предусмотренных в федеральных и отраслевых программах по железнодорожному транспорту. Отраслевая программа информатизации железно­дорожного транспорта рассчитана на период 1996-2005 гг. В этой программе определены меры по формированию на железных дорогах информационной и телекоммуникационной среды, обес­печивающих функционирование новых информационых техно­логий.

В основе программы информатизации лежат четыре комплекса информационных технологий: «Управление перевозочным процес­сом», «Управление маркетингом, экономикой и финансами», «Уп­равление инфраструктурой отрасли», «Управление непроизвод­ственной сферой».

Предусмотрено ускоренное создание современных магистра­льных сетей оперативно-технологических линий связи, в том числе спутниковых и волоконно-оптических. Так, цифровая

Ж се

H