К s к я с S о

S

H

С о

I

О

X

О о

О

А.

•е s

транспортная волоконно-оптическая сеть (ВОЛС), создаваемая МПС совместно с компанией «ТрансТелеКом», представляет собой систему мощных коммуникаций (рис. 15). Вдоль линий железных дорог пред­стоит построить и ввести в эксплуатацию сеть волоконно-оптических кабелей общей длиной 35 тыс. км. Их подвесят на опорах контактной сети. Оборудование подстанций связи будет располагаться в специаль­ных помещениях. Все участки строительства ВОЛС должны быть со­стыкованы между собой к началу 2004 г. Для возможности интеграции поэтапно вводимых участков ВОЛС в общую сеть предложено соеди­нять их между собой спутниковыми каналами связи. На сети будет по­строена центральная станция спутниковой связи в Санкт-Петербурге на площадке ЗАО «Санкт-Петербургский телепорт», которому передаются функции оператора по эксплуатации систем связи со 116 региональны­ми и абонентскими наземными станциями. ВОЛС «ТрансТелеКом» будет сопряжена также с международными волоконно-оптическими линиями связи.

Идет ввод в эксплуатацию уже построенных участков ВОЛС на направлениях Москва — Нижний Новгород, Москва — Воро­неж - Ростов - Новороссийск - Адлер, Самара - Саратов -Волга - Астрахань, а также Омск - Новосибирск - Барнаул. Часть мощностей ВОЛС может быть предоставлена на коммер­ческих условиях заинтересованным ведомствам, компаниям, корпорациям.

Федеральной целевой программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения» поставлены задачи создания эффективных, безопасных и комфортабельных ва­гонов, отвечающих самым современным требованиям. АО «Росва-гонмаш» уже разработало и построило несколько отечественных пассажирских вагонов нового поколения.

В 1998 г. МПС была разработана и утверждена отраслевая про­грамма энергосбережения, рассчитанная до 2005 г. В программе определены задания железным дорогам по сокращению потребления топливно-энергетических ресурсов на тягу поез-дов, обеспечению жесткого контроля за расходованием энергоресурсов. Так, только в 1999 г. удельный расход топлива на тягу поездов был сокращен на 1,9%, а электроэнергии на 3,5%.

В 1997 г. МПС разработало и приняло отраслевую программу по реализации до 2005 г. основных направлений развития соци­ально-экономической политики на железнодорожном транс­порте.

ТШтотнице показатели

К количественным показателям работы железных дорог относят­ся: объем перевозок (отправления) грузов и пассажиров, грузообо­рот и пассажирооборот, а также ввоз, вывоз и транзит. Под ввозом понимают количество грузов в тоннах или вагонах, прибывших с других дорог в адрес станций назначения данной дороги. Вывоз определяют количеством грузов в тоннах или вагонах со станции данной дороги отправления в адрес станций других дорог. Транзит — это количество грузов или вагонов, станции отправления и на­значения которых расположены за пределами данной железной до­роги. К важнейшим качественным показателям, отражающим ис­пользование подвижного состава, относятся: производительность локомотива — это количество тонно-километров брутто в среднем за сутки, приходящееся на один локомотив рабочего парка; произ­водительность грузового вагона — это количество тонно-километ­ров нетто в среднем за сутки, приходящееся на один вагон рабочего парка; производительность пассажирского вагона исчисляют в пассажирокилометрах в среднем за сутки, приходящихся на один пассажирский вагон рабочего парка; средняя населенность пасса­жирского вагона — отношение выполненных пассажиро-километ-ров к вагоно-километрам.

Оборот грузового вагона— комплексный показатель, характери­зующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона с момента начала одной его загрузки до момента начала другой. За время оборота вагон проходит все стадии перевозочно­го процесса: загрузку, формирование состава, следование в поез­де, переработку на технических станциях, расформирование на конечной станции, подачу к фронту разгрузки и последующие опе­рации до начала следующей загрузки.

В среднем по сети дорог вагон находится в движении пример­но 22-23% общего времени оборота, около 10% этого времени — простои вагона на промежуточных станциях, 35% — простои на технических станциях, а остальное время приходится на выполне­ние грузовых операций.

Статическая нагрузка вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон и позволяет рассчи­тать уровень использования его грузоподъемности.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка определяется отно­шением его тонно-километров нетто к сумме километров, проследо-ванных им в груженом и порожнем состоянии.

Среднюю массу грузового поезда (брутто) рассчитывают деле­нием тонно-километров брутто на поездокилометры за отчетный период.

Некоторые данные указанных выше показателей приведены в табл. 5.

Таблица 5

Данные ряда качественных показателей работы железных дорог России в 1995 и 1999 гг.

К числу важнейших показателей работы железных дорог относят­ся: доходы и расходы по перевозкам, прибыль (убытки), рента­бельность, себестоимость. В 1999 г. железные дороги получили 156,4 млрд. руб. доходов от перевозок или в 1,6 раза больше, чем в предыдущем году. Почти 90% доходов приходится на грузовые перевозки.

Эксплуатационные расходы сети в 1999 г. также выросли и достигли 126,7 млрд. руб. Расходы по грузовым перевозкам увеличились на 62%, а по пассажирским — на 54%. Иными слова­ми, железнодорожный транспорт получил прибыль почти в 31 млрд. руб. При этих показателях уровень рентабельности (отношение прибыли к расходам) достиг 24,5%.

За то же время перевозки пассажиров по железным дорогам обернулись убытками в 16 млрд. руб. или почти вдвое выросли по сравнению с 1998 г.

В результате соглашений, заключенных железными дорогами с субъектами Российской Федерации, от них в 1999 г. получено дотаций и льгот на общую сумму 2,7 млрд. руб. Это оз-

начает, что основная доля убытков железных дорог от пассажир­ских перевозок продолжает компенсироваться из прибыли, со­зданной грузовыми перевозками.

Финансовый показатель — средняя себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте определяется как отношение рас­ходов, связанных с перевозками, к объему транспортной работы. Таким образом рассчитывают себестоимость одного тонно-километ­ра, одного пассажиро-километра или одного приведенного тонно-ки­лометра.

Показатель производительности труда на железных дорогах рассчитывают как частное от деления доходов железных дорог на среднесписочную численность работников в основных видах деятельности. Среднесписочная численность работников желез­ных дорог имеет тенденцию к резкому сокращению.

Контрольные вопросы к разделу 3.1 главы 3

1. Чем отличается эксплуатационная длина сети железных дорог от
их развернутой длины?

2. Какая железная дорога имеет наибольшую, а какая наименьшую
протяженность?______

3. Как развивается сеть железных дорог в Сибири и на Дальнем Во­
стоке страны?

4. Какие направления инвестиций считаются сегодня главными на
железнодорожном транспорте России? х

5. Назовите основные показатели работы железных дорог. )

3.2. Автомобильный транспорт

Этот наземный безрельсовый вид транспорта развивался в XX веке быстрее других видов, поскольку обладает самой высо­кой мобильностью, значительными скоростями передвижения, удобством эксплуатации. По сути, это единственный вид транс­порта, который способен осуществлять перевозки грузов и пас­сажиров по схеме «от двери до двери». Благодаря этим его ка­чествам, абсолютное большинство единиц его подвижного состава находится в индивидуальном пользовании населения. В настоящее время мировой парк автомобилей достиг почти 700 млн. единиц.

Вместе с тем автомобильный транспорт в сопоставлении с дру­гими видами транспорта характеризуется высоким удельным

потреблением жидкого топлива и большой трудоемкостью об­служивания, приходящимся на одну грузовую отправку или пас­сажира. Он оказывает серьезное негативное воздействие на экологическую среду в зоне своей эксплуатации.

Россия по уровню развития автомобильного транспорта от­стала в XX веке от многих стран мира. До начала 30-х годов в стране практически не было собственной автомобильной про­мышленности. Слабыми темпами строились и автомобильные дороги. Только к началу 30-х годов были построены первые оте­чественные автозаводы и освоено серийное производство грузо­вых и легковых автомобилей АМО (теперь ЗИЛ) в Москве и ГАЗ в Горьком (Нижний Новгород).

В 1941-1945 гг. были созданы Уральский автозавод (г. Миасс Челябинской обл.), специализирующийся по выпуску грузовиков средней грузоподъемности марки «Урал», а также Ульяновский автозавод (г. Ульяновск), освоивший выпуск грузовиков малой грузоподъемности.

Массовое строительство на территории бывшего СССР новых автозаводов (а также предприятий, обеспечивающих их комплек­тующими агрегатами, узлами и деталями) относится к послевоен­ному периоду. В 1946-1947 гг. были построены Минский авто­завод, начавший производство грузовых автомобилей и Московский завод малолитражных легковых автомобилей. Спустя три года вступил в эксплуатацию автобусный завод в г. Павловске (Нижего­родская обл.), а еще через год начал работу Кутаисский автозавод (Грузия), обеспечивший выпуск грузовых автомобилей и автопо­ездов.

50-е годы были отмечены строительством новых автобусных заводов: Курганского, Ликинского (Московская область), Львовско­го, Рижского (г. Елгава). На базе комбайнового завода в г. Кремен­чуге (Украина) в 1957 г. построен завод по производству грузовых автомобилей большой грузоподъемности марки КрАЗ. Несколько новых автозаводов были построены в 60-е годы. Среди них Белорус­ский автозавод (г. Жодино), начавший выпуск карьерных автосамос­валов и аэродромных тягачей, Волжский автозавод (г. Тольятти), специализирующийся по массовому производству легковых автомо­билей марки ВАЗ, Запорожский завод «Коммунар» по выпуску мало­литражных автомашин.

В 70-е годы крупнейшей новостройкой стал Камский автозавод (г. 11абережные Челны). К началу 90-х годов все заводы быв-

шего СССР выпускали за год более 2,1 млн. автомобилей (в том числе 800 тыс. грузовых и 55 тыс. автобусов). В связи с экономи­ческим кризисом выпуск автомобилей на отечественных заводах сократился. Так, в 1998 г. было произведено 141 тыс. грузовых ав­томобилей, 849 тыс. легковых и 46 тыс. автобусов. Важно отме­тить, что за период с 1991 г. по 1997 г. отечественное производство грузовых автомобилей средней грузоподъемности упало почти на 70%. В то же время доля освоенных производством автомобилей грузоподъемностью 1,5 т достигла 62% в общем выпуске заводами грузового подвижного состава.

Возросли закупки автомобильного подвижного состава за ру­бежом. Только за 5 лет (с 1994 по 1998 гг.) в Россию было импортировано 126 тыс. грузовых автомобилей, 44 тыс. автобу­сов, более 770 тыс. легковых машин. Темпы автомобилизации страны к концу XX века достигли 10% в год. Сегодня в общем автотранспортном парке страны насчитывается около 32 млн. автомобилей. Более 10% этого парка приходится на грузовой подвижной состав.

С ростом автомобилизации страны развивается и строитель­ство автомобильных дорог. Однако темпы этого строительства всегда отставали и сегодня продолжают отставать от темпов ав­томобилизации.