Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта является основным в транспортной системе России

Этот вид транспорта является основным в транспортной системе России. Ему просто нет альтернативы в условиях, когда источники сырья и обрабатывающие предприятия разделены порой тысячами километров. Железнодорожный транспорт перевозит 88% всего добытого угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов.

Для многих миллионов пассажиров железные дороги страны предо­ставляют возможность сравнительно дешевых, безопасных и не зави- сящих от погоды поездок.

Обеспечение массовости перевозок, сохранности доставляемых грузов, безопасности пассажиров осуществляется мощным железно­дорожным комплексом, в составе которого 17 железных дорог, 64 их отделения, около шести тысяч станций, 220 локомотивных и 200 ва­гонных депо, 400 дистанций пути, 200 дистанций сигнализации и свя­зи, 168 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

В ведении Министерства путей сообщения России находится мощ­ная социальная инфраструктура. Это 10 вузов, 52 техникума и кол­леджа, почти 1500 дошкольных учреждений и школ, более 1000 боль­ниц, поликлиник, амбулаторий, свыше 2000 магазинов.

Железнодорожный транспорт прошел большой и сложный путь .становления. Исторически рассматривается 11 этапов его развития.

/ этап (1809-1842 гг.) — строительство первых железных дорог для развития земледелия, промышленности, внутренней и внешней торговли России.

2 этап (1843-1864 гг.) — строительство сети железных дорог
как основы социально-экономического развития России, начало
развития отечественного паровозо- и вагоностроения.

3 этап (1865-1899 гг.) — создание Министерства путей сооб­
щения России, интенсивное железнодорожное строительство.

4 этап (1900-1916 гг.) — строительство новых и увеличение
провозной способности железнодорожных магистралей. По­
вышение роли железных дорог в период русско-японской и пер­
вой мировой войны.

5 этап (1917-1927 гг.) — железные дороги в годы революци­
онных потрясений и, гражданской войны. Восстановительный
период и начало реконструкции транспорта.

6 этап (1928-1940 гг.) — реконструкция железнодорожного
транспорта в годы первых пятилеток, создание ремонтной базы
отрасли. 7

7 этап (1941-1945 гг.) — железные дороги в годы Великой
Отечественной войны.

8 этап (1946-1953 гг.) — восстановление и дальнейшее разви­
тие железнодорожного транспорта.

9 этап (1954-1988 гг.) — повышение технической оснащен­
ности железнодорожного транспорта, внедрение прогрессивных тех­
нологий, повышение производительности труда. Превращение отече­
ственных железных дорог в одну из крупнейших транспорт­
ных систем мира.

10 этап (1989-1998 гг.) — работа железных дорог в условиях
перехода к рыночной экономике.

11 этап (с 1999 г.) — рост объемов перевозок, развитие интен­
сивных и ресурсосберегающих технологий перевозок.

К началу 2000 г. эксплуатационная длина российских желез­ных дорог (сумма расстояний между осями станций, измеренных по осям главных путей) составила 86,2 тыс. км. Развернутая или общая строительная длина всех железнодорожных путей почти в 1,5 раза больше. V Железные дороги России занимают:

1 место в мире — по протяженности электрифицированных
магистралей;

2 место в мире — по эксплуатационной длине железных дорог
(после США);

3 место в мире — по перевозкам грузов (после Китая и США),
по грузообороту (после США и Китая) и перевозкам пассажиров
(после Японии и Индии).

Российская железнодорожная сеть включает в себя 17 желез­ных дорог. Наибольшую протяженность имеет Октябрьская же­лезная дорога (10,2 тыс. км). За ней по протяженности следуют: Московская (9,1 тыс. км), Свердловская (7,1 тыс. км), Северо-

Кавказская (6,5 тыс. км), Северная и Дальневосточная железные дороги имеют протяженность по 6 тыс. км, Западно-Сибирс­кая — 5,9 тыс. км, Горьковская — 5,4 тыс.км, Южно-Уральская и Куйбышевская — по 4,8 тыс. км, Юго-Восточная — 4,3 тыс. км, Приволжская — 4,2 тыс. км, Восточно-Сибирская — 3,8 тыс. км, Забайкальская — 3,4 тыс. км, Красноярская — 3,2 тыс. км, Саха­линская — 1 тыс. км и Калининградская — 600 км.

Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части страны, где железнодорож­ные линии расположены в основном по радиально-кольцевой схеме. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12 направлениям и на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

На Дальнем Востоке и в Сибири железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. Особая роль в осуществлении перевозок по железным дорогам этой части России принадлежит Транссибирской магистрали. Это крупнейшая в мире железнодорожная магистраль, построенная в 1891-1916 гг. между Челябинском и Владивостоком. Она соединила централь­ную часть России с Дальним Востоком. В 1916 г. ее первонача­льная протяженность составляла 8,3 тыс. км. В настоящее время участки этой магистрали имеют достаточно разветвленную сеть и входят в состав Южно-Уральской, Красноярской, Западно-Сибир­ской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Назрела настоятельная необходимость реконструкции Транссибир­ской магистрали, развития ряда ее участков. Сегодня к ней при­мыкают линия Тайшет - Братск - Усть-Кут (станция Лена) с ответ­влением Хребтовая - Усть-Илимск (Усть-Илимская ГЭС, Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, Рудногорский железо­рудный комбинат), а также линия Улан-Удэ - Наушки. Планируе­мый северный ход магистрали должен включить в себя участки Хребтовая — Усть-Илимск и Нижневартовск — Сургут - Салым (Салымское нефтяное месторождение). От Салыма этот ход дол­жен получить самостоятельное продолжение на Урал, а затем в Европейскую часть страны.

Байкало-Амурская магистраль (рис. 10) включает в себя главный ход — от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км) и, так называемый «малый БАМ», идущий от станции Бамовская на главном ходу Транссибирской магистрали до станции Бер-какит и далее на Нерюнгри. Пересечение главного хода и