ПОЛЕТ ОТ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ДО ЧЕТВЕРТОГО

1. После выхода из третьего разворота установить скорость 170 км/ч, осмотреться, сосчитать самолеты, находящиеся впереди, и не терять их из виду до тех пор, пока они не произведут посад­ку и не освободят посадочную полосу. Проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже + 120°C) и, наблюдая за приближением посадочных знаков, определить момент уменьшения наддува для перехода на планирование. Перед переходом на планирование винт перевести на малый шаг и по показанию счетчика оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.

В момент уменьшения наддува, посадочное «Т» будет визиро­ваться примерно под углом (30-—40)° относительно линии, посадоч­ных знаков. Это будет соответствовать видимому расстоянию меж­ду линией посадочного «Т» и передней кромкой крыла примерно в 1 м при левом круге и несколько больше 1 м при правой круге полетов.

2. Определив момент перехода на снижение, плавно создать са­молету угол снижения, одновременно уменьшив наддув до (350— 400) мм рт. ст., и установить скорость 170 км/ч. Частота вращения вала двигателя при этом будет примерно (80—86)%. Линия го­ризонта на планировании будет проектироваться на 15 см выше верхнего обвода капота двигателя.

Затем необходимо осмотреться в такой последовательности:

влево—вперед: проверить правильность положения капота от­носительно горизонта, направление полета и наличие других само­летов, планирующих на посадку;

влево — в сторону (вниз — вверх): посадочные знаки и на­личие в воздухе самолетов;

вправо — вперед: проверить правильность положения капота относительно горизонта, направление полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой. Одновременно правую полусферу ос­матривает пилот, находящийся на правом сиденье;

вправо — в сторону (вверх): проверить, нет ли самолётов, входя­щих в прямоугольный маршрут;

вправо — назад: проверить, не обгоняют ли другие самолеты.

3. Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю сторону или доворачивать его ближе к аэродрому отно­сительно посадочных знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 20°. При правильном построении маршрута и точном рас­чете на посадку потеря высоты от момента перехода на снижение до начала четвертого разворота должна быть в пределах (50— 100) м.

Вертикальная скорость на снижении до четвертого разворота и на развороте должна быть (4—5) м/с, регулировать ее нужно уменьшением или увеличением наддува.

При снижении следить за температурным режимом двигателя,

ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ (рис. 13)

1. Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и в направлении на посадочную полосу, прове­рить, не срезал ли другому самолету круг и нет ли самолетов на снижении. Затем основное внимание уделить определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в тот момент, когда видимое расстояние от передней кромки крыла до линии посадочных знаков будет равно примерно 0,5 м, а угол, заключенный между линией посадочных знаков и линией визирова­ния на «Т», будет равен (15—18)°.

2. Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 180 км/ч: при наддуве (350—400) мм рт. ст. Вывод начинать за (20—25)° до

Рис. 13. Разворот с креном 15° на снижении

линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

3. Основное внимание во время четвертого разворота уделять точной координации в отклонении рулей, сохранению скорости и правильному заходу по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания штурвала на себя, чтобы исключить потерю скорости и срыв в штопор. Такая опасность возникает в случаях, когда курсант (пилот) поздно начал выполнять четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен в линию посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения.

СНИЖЕНИЕ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (рис. 14)

1. После вывода самолета из четвертого разворота установить угол планирования, соответствующий скорости 160 км/ч при наддуве не менее 350 мм рт. ст.

Проверить:

— правильно ли выполнен заход на посадку по направлению;

— выпущено ли шасси;

— свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак, за­прещающий посадку;

— нет ли сноса;

— не мешают ли посадке другие самолеты.

Рис. 14. Положение капота при планировании, с выпущенным полностью щитком.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Категорически запрещается снижение близко за впереди летящим самолетом, а тем более в хвост ему, в расчете на то, что к моменту приземления этот само­лет успеет отрулить на рулежную полосу. 2. Если что-либо мешает посадке, курсант (пилот) обязан немедленно уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.

2. Убедившись, что посадке ничего не мешает, выпустить поса­дочный щиток, для чего рычаг крана щитка опустить вниз до от­каза; выпуск щитка определяется по загоранию красной лампы на световом табло. При выпуске щитка самолет имеет стремление к уменьшению угла планирования с плавным нарастанием давления на штурвал. Необходимо незначительным движением штурвала от себя париро­вать это стремление.

После выпуска щитка установить скорость 150 км/ч при надду­ве (350—400) мм рт. ст. •

3. Сохраняя угол планирования, оценить расчет. Правильность расчета при встречном ветре (4—5) м/с определяется по посадочно­му «Т», которое должно проектироваться в середине переднего стекла с левой стороны, а глиссада снижения должна быть на­правлена в точку выравнивания (100м—120м до посадочного «Т»).

Если при постоянном угле снижения с выпущенным щитком на скорости 150 км/ч и наддуве (350—400) мм рт. ст. проекция поса­дочных знаков не будет смещаться вверх или вниз, то расчет точен. При расчете с недолетом проекция посадочных знаков будет уходить вверх, а при расчете с перелетом — вниз, под самолет.

4. Скорость на снижении самолета на посадку с выпущенным и убранным щитком выдерживать в зависимости от скорости ветра. При ветре 10 м/с скорость на снижении следует увеличить на10 км/ч.