Научно-теоретические основы 3 страница

Одним из распространенных видов железобетонных подпорных стенок являются стенки углового профиля, состоящие из вертикальной и фундаментной (опорной) плиты. Рис. 8.21.

Рис. 8.21. Основные виды стенок углового профиля.

В стенках такого профиля горизонтальное давление грунта Н, стремящееся опрокинуть стенку, уравновешивается массой грунта Q , расположенного над опорной плитой. Рис. 8.21 а.

При больших горизонтальных давлениях засыпки равнодействующая давления в основании стенки приближается к ее наружной стороне. В таких случаях опорную плиту снабжают выступом в обратную сторону. Рис. 8.21 б. Это способствует более равномерному распределению давлений на грунт. Однако смещение фундаментной плиты в сторону реки уменьшает длину задней ее части, вследствие чего уменьшается и действующее на нее давление грунта Q. В результате стенка может оказаться недостаточно устойчивой против скольжения.

Для сохранения достаточного объема засыпки, прижимающей стенку, применяют фундаментные плиты с загнутой хвостовой частью. Рис. 8.21 в. При соответствующем наклоне этой части она выключается из передачи вертикальных давлений подошвы стенки на основание, чем обеспечивается более равномерное напряжение на грунт при достаточной устойчивости стенки против скольжения.

При плотных грунтах подпорные стенки основывают на грунте. Рис. 8.21 б, в. При недостаточной несущей способности имеющихся грунтов прибегают к устройству свайного основания. Рис. 8.21 а. Свайное основание иногда приходится устраивать, чтобы обеспечить устойчивость стенки против сдвига.

Конструкция сборной угловой подпорной стенки на свайном ростверке показана на рисунке 8.22.

Рис. 8.22. Сборная угловая подпорная стенка на свайном ростверке.

Устройство подпорных стенок набережных на свайном ростверке представляет собой современное прогрессивное решение, получающее все более широкое распространение и дающее во многих случаях значительный экономический эффект по сравнению с устройством стенок, сооружаемых в котлованах. Применение свайного ростверка также облегчает и ускоряет возведение стенок набережных.

Подпорная стенка сооружается на железобетонных сваях, по головам которых устраивается монолитная, бетонируемая на месте подушка (свайный ростверк). Перед бетонированием свайного ростверка устанавливают готовые блоки фартука, арматурные выпуски которого входят в тело ростверка.

Передняя стенка монтируется из готовых блоков, устанавливаемых на ростверк и соединяемых с ним петлевыми выпусками и бетонным клином, бетонируемым на месте. Чтобы из-под ростверка не выносило грунт, перед наклонными железобетонными сваями основания устраивают деревянный шпунтовой ряд. Вертикальные швы между блоками передней плиты стенки имеют углубления в кромках, заполняемые бетонной смесью на месте строительства.

При строительстве подпорных стенок можно выделить следующие специализированные потоки:

1. Сооружение котлована с устройством защитных приспособлений и подготовки основания.

2. Сооружение свайного ростверка с соблюдением технологических перерывов.

3. Возведение тела подпорной стенки с выполнением обратной засыпки и уплотнения грунта.

Земляные работы, связанные с устройством подпорных стен, составляют значительный объем в общем комплексе работ. Поэтому технология их выполнения должна быть тщательно проработана.

При составлении проекта производства земляных работ, связанных со строительством набережных, удобно пользоваться графиком распределения земляных масс по длине подпорной стенки. С этой целью составляется продольный профиль всего сооружения, на который наносятся по участкам полные объемы земляных масс насыпей и выемок, включая объем обратной засыпки.

Такой график дает возможность рассчитать общий объем земляных работ на рассматриваемом участке и определить избыток или недостаток грунта. Кроме того, появляется возможность определить среднюю дальность возки грунта.

Котлованы для подпорных стенок, закладываемые на естественном основании, устраивают с ограждением шпунтовой стенки со стороны реки. Зачистка котлованов и разработка грунта в стесненных местах может выполняться вручную.

Свайное основание сооружается с применением существующего оборудования и машин.

При возведении подпорных стен в монолитном исполнении обычно используют щитовую деревянную опалубку. Для повышения пространственной жесткости ее дополнительно усиливают и раскрепляют. Затем выполняют арматурные работы. После окончания и приемки арматурных работ приступают к укладке бетонной смеси. Рис. 8.23.

Бетонную смесь к месту укладки доставляют автотранспортом и подают ее в опалубку с помощью ленточных транспортеров, бетоноукладчиков, бетононасосов или бадьями, перемещаемыми стреловым краном.

Рис. 8.23. Стадии возведения железобетонной подпорной стенки

в монолитном исполнении.

При бетонировании подпорных стенок бетонная смесь в пределах захватки или участка, ограниченного деформационными швами, должна укладываться горизонтальными слоями на всю высоту сооружения. Причем толщина слоя не может быть больше длины рабочей части глубинного вибратора. При непрерывном процессе укладки бетонной смеси величина опережения предыдущего слоя перед последующим должна быть не менее

( 8.13 )

где П_бн - часовая производительность бетононасоса; к_в - коэффициент использования машин по времени; h_в – толщина укладываемого слоя бетонной смеси; в_i - толщина подпорной стенки на уровне горизонта укладываемого слоя; t – время подачи бетонной смеси к месту укладки. Оно может быть определено следующим образом

t = t₀ - t_т ( 8.14 )

где t₀ – промежуток времени от момента затворения цемента до начала его схватывания; t_т – время транспортировки бетонной смеси к месту укладки.

Возведение подпорных стенок из сборных элементов производят с помощью стреловых кранов, которые перемещаются вдоль сооружаемого объекта. С этой целью вдоль сооружения прокладываются соответствующие транспортные пути. Последовательность монтажа сборных стенок зависит от их конструкции. После снятия опалубки или окончания монтажа и омоноличивания сборной конструкции производят облицовку подпорной стенки с ее внешней стороны. Рис. 8.23 б.

С внутренней стороны стенки, перед обратной засыпкой грунтом, на ее поверхность наклеивают гидроизоляцию.

Для засыпки должен применяться однородный, хорошо фильтрующий грунт, не содержащий большого количества пылеватых частиц. Если естественная поверхность берега крутая, то перед засыпкой его следует обработать уступами. Отсыпаемый грунт должен быть хорошо уплотнен.

Укладка грунта за стенку может быть произведена с помощью гидромеханизации. В этом случае необходимо организовать принудительный отвод и фильтрацию воды.

При выполнении всех видов работ, связанных со строительством подпорных стенок, надо особенно внимательно относиться к местам и участкам, где стенку пересекают подземные инженерные коммуникации или где они располагаются достаточно близко от нее.

Основные положения технологии

возведения мостовых переходов.

К мостовым переходам относятся инженерные сооружения, предназначенные для пропуска транспортных средств, пешеходов, водных масс через сильно пересеченную местность, искусственные или естественные преграды.

Мост представляет собой сооружение, состоящее из пролетных строений, поддерживающих ездовое полотно, и опор, передающих опорное давление пролетных строений на грунт. Если у моста только две опоры, то его называют однопролетным, при наличии же промежуточных опор – многопролетным. Крайние опоры, расположенные в метах сопряжения моста с берегами, называют устоями, промежуточные опоры – быками. Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от массы пролетных строений, подвижной нагрузки, проходящих по ним, от навала судов, воздействия льда и ветра. Береговые опоры, кроме того, могут работать как подпорные стенки, воспринимая давление от насыпи подходов.

Конструктивное решение моста во многом зависит от ширины, глубины, скорости течения реки, вида грунтов на дне ее русла и поймы, условий ледохода, требований судоходства по реке.

Существенное значение имеет величина уровня воды в реке. В этом отношении различают уровень высоких вод (УВВ), то есть наивысший уровень воды в реке в месте мостового перехода, который определяют по данным гидрометрических наблюдений. Выделяют судоходный расчетный уровень (РСУ) – наивысший уровень в реке в судоходный период, который обычно несколько ниже УВВ. Средний уровень в период между паводками называют уровнем меженных вод (УМВ) или уровнем межени. Рис. 8.24.

Рис. 8.24. Основные характеристики моста и уровней реки.

В мостовой практике применяют следующие основные определения и обозначения:

- длина моста L – расстояние по оси моста между линиями, соединяющими внешние концы устоев, примыкающих к насыпи подходов;

- отверстие моста L₀ - горизонтальный размер между внутренними гранями устоев или конусами насыпи, измеренный при расчетном уровне высоких вод за исключением толщины промежуточных опор;

- высота моста Н - расстояние от поверхности проезжей части до уровня меженных вод;

- свободная высота под мостом Н₀ - расстояние между низом пролетных строений и уровнем высоких вод или расчетным судоходным уровнем, если есть судоходство;

- высота опоры h₀ - расстояние от ее верха до грунта;

- строительная высота пролетного строения h - расстояние от проезжей части до самых нижних частей пролетного строения;

- расчетный пролет - расстояние между осями опирания пролетного строения на смежных опорах;

- ширина моста В - расстояние между перилами в свету;

- ширина пролетного строения В₀ - расстояние между продольными осями главных балок;

- ширина проезжей части b - расстояние между внутренними гранями полос безопасности;

- ширина ездового полотна Г - расстояние между ограждениями.

Основные параметры моста устанавливают в процессе его проектирования с учетом его назначения, местных условий и технико-экономических требований. К ним относятся эксплуатационные, экономические, экологические, архитектурные и расчетно-конструктивные требования.

Наиболее важные из них – эксплуатационные, которые являются основными и сводятся к тому, чтобы сооружение обеспечивало безопасность и удобство движения по нему без снижения скорости в течении заданного срока эксплуатации. Для этого сооружение должно удовлетворять следующим требованиям:

- иметь такую жесткость, чтобы деформации и перемещения при движении нагрузки не были чрезмерными, не расстраивали соединений и не отражались на безопасности движения;

- иметь необходимую ширину проезжей части и тротуаров в зависимости от его назначения с учетом перспективы роста интенсивности движения;

- иметь благоприятный для движения поперечный и продольный профиль;

- быть долговечным, сконструируемым из прочных материалов, мостовое полотно должно быть выполнено из износостойкого материала и обеспечено надежным отводом воды;

- обеспечивать безопасный пропуск паводков и ледохода, должно удовлетворять требованиям судоходства;

- обеспечивать возможность его осмотра, ремонта и реконструкции.

Классификация мостов.

В зависимости от расположения уровня проезжей части мостов различают:

- мосты с ездой поверху, когда проезжая часть расположена по верху пролетных строений, рис. 8.25 а;

- мосты с ездой понизу, в которых проезжая часть расположена вдоль низа пролетных строений, рис. 8.25 б;

- мосты с ездой посередине, у которых проезжая часть может находиться в пределах высоты пролетных строений, рис. 8.25 в.

Рис. 8.25. Уровни расположения проезжей части мостов.

По материалу пролетных строений мосты могут быть деревянные, каменные и бетонные, металлические и железобетонные.

В зависимости от рода обращающейся по ним нагрузки различают мосты:

- городские, предназначенные под автомобильное, трамвайное и пешеходное движение в городских условиях;

- автодорожные – под все виды движения, пропускаемого по автомобильным дорогам;

- пешеходные – для пропуска только пешеходного движения;

- железнодорожные – для пропуска только железнодорожного движения;

- совмещенные – для одновременного пропуска как автомобильного, так и железнодорожного движения;

- специального назначения – для прокладки трубопроводов, кабелей и другого коммунального оборудования.

В зависимости от конструктивного устройства и условий эксплуатации мосты могут быть разделены на следующие основные виды:

- мосты обычного типа (высокого уровня);

- разводные мосты;

- трансбордеры или мостовые паромы;

- наплавные мосты.

Кроме мостов в городах сооружаются и другие виды искусственных сооружений, конструкции которых аналогичны конструкциям мостов. К числу таких сооружений относятся путепроводы, эстакады и виадуки.

Мостами обычного типа, или мостами высокого уровня называют мосты. Расположенные на такой высоте над рекой, при которой они не препятствуют пропуску высоких вод, а также судоходству или сплаву. В этих мостах величина Н₀ возвышения низа пролетных строений над горизонтом высоких вод или над судоходным расчетным горизонтом не должна быть меньше величины судоходного габарита для данной реки. В случае отсутствия на реке судоходства или сплава леса величина Н₀ определяется безопасностью пропуска под мостом высоких вод.

Для временной связи берегов иногда строят мосты на небольшой высоте над горизонтом меженных вод. Такие мосты, называемые низководными, не способны пропускать высокие воды и при паводках либо затопляются, либо подвергаются разборке.

Разводными называют мосты на постоянных опорах, имеющие подвижные пролетные строения, которые открываются (разводятся) для пропуска судов. Рис.8.26 а.

Разводные пролеты в мостах делают в том случае, если высота моста недостаточна для пропуска судов, обращающихся на водной магистрали. Недостаток разводных мостов заключается в неизбежности перерывов движения по мосту – при разведенном пролете и по реке – при закрытии разводного пролета.

Трансбордеры, или мостовые паромы устраивают для пересечения широкого водного пространства при слабом движении между берегами. Трансбордер представляет собой легкую конструкцию, перекрывающую водное препятствие и поддерживающую пути, по которым движется тележка с подвешенной к ней платформой, предназначенной для перевозки пассажиров и грузов. Рис. 8.26 б.

Наплавными называют мосты на плавучих опорах. Такие мосты применяют при пересечении широких и многоводных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах дорого, трудоемко и не оправдывается предполагаемым движением по мосту. Рис. 8. 26 в.

Рис. 8.26. Виды мостовых сооружений

а – разводной мост; б – мостовой паром (трансбордер); в – наплавной мост; г – путепровод; д – эстакада; е – виадук.

Путепроводами называют мостовые сооружения, предназначенные для пропуска одной дороги над другой при пересечении в разных уровнях. В городах путепроводы обычно сооружают при организации развязки двух улиц с интенсивным движением или автомагистрали с городскими улицами, а также при пересечении улиц с железнодорожными путями. Рис. 8.26 г.

Эстакадой называют мостовую конструкцию, которая служит для пропуска движения на некоторой высоте над поверхностью земли, чтобы нижележащее пространство могло быть использовано для проезда или других целей. В городах эстакады часто устраивают для пропуска скоростного автодвижения, метрополитена или железной дороги. Рис. 8.26 д.

Виадуки устраивают вместо насыпей при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов. При большой глубине пересекаемого препятствия (более 15 – 20 м) устройство высокой насыпи требует настолько больших земляных работ, что оказывается экономически более целесообразным построить мостовое сооружение - виадук. Рис. 8.26 е.

Мосты и аналогичные им искусственные сооружения по статическим схемам подразделяются на балочные, арочные, рамные и висячие. Рис. 8.27.

Рис. 8.27. Основные системы мостов

а – балочная система; б – арочная; в – рамная; г – висячая система.

Технология монтажа пролетных строений

и постройка мостов.

Мосты представляют собой весьма ответственные сооружения и по своим конструктивным особенностям, способам производства работ при возведении опор, устройстве пролетных строений, применяемому оборудованию и средствам механизации относятся к особой области строительного дела – мостостроению. Поэтому изучение данного вопроса не входит в объем настоящего курса. Однако в городской инфраструктуре наряду с крупными, уникальными мостовыми сооружениями используются различные сборные или частично сборные мосты, являющиеся объектами массового применения и индустриального строительства. Конструкции таких мостов готовят на промышленных предприятиях, а непосредственно на строительной площадке выполняют в основном монтажные работы, объединяя сборные конструкции в единое сооружение.

Элементы сборных мостов обычно доставляют по железной дороге или другим видом транспорта до ближайшего к мосту раздельного пункта и складируют возможно ближе к месту установки или площадке укрупнительной сборки.

Разметочными и контрольными измерениями, выполняемыми от геодезической разбивочной основы моста, переносят на площадку проектные расстояния между опорными точками, координаты и основные отметки конструктивных элементов моста.

Наибольший уровень индустриализации достигается при сооружении пролетных строений мостов.

В строительной практике непосредственная сборка пролетных строений может осуществляться на сплошных подмостях, навесным способом, полунавесным или комбинированным способами. В дальнейшем осуществляется процесс установки пролетного строения в проектное положение.

Выбор способа монтажа пролетного строения зависит от многих факторов и в обязательном порядке должен быть обоснован технико-экономическим расчетом.

В современных условиях применяют следующие методы монтажа:

- вертикальный подъем пролетного строения в проектное положение;

- поперечная надвижка пролетного строения;

- продольная надвижка пролетного строения по неподвижным промежуточным опорам, с помощью плавучих опор, с помощью аванбека или с превращением разрезного пролетного строения в неразрезную систему;

- сочетание продольной передвижки, вертикального подъема и поперечной надвижки пролетного строения;

- монтаж пролетного строения с помощью специальных кранов.

Наиболее простым является процесс монтажа пролетных строений на сплошных подмостях. Их собирают из небольших по габаритам и массе металлических или железобетонных элементов. Рис. 8.28.

Рис. 8.28. Монтаж пролетного строения на сплошных подмостях.

1 – пролетное строение; 2 – самоходный кран; 3 – подмости; 4 – временные опоры; 5 – русловая опора.

Подмости устраивают из инвентарных металлических конструкций. Чаще всего сборка на сплошных подмостях предшествует продольной надвижки пролетных строений.

При большой высоте мостов, независимо от судоходности реки, применяют навесной метод сборки. Монтажный кран располагается на верхнем поясе пролетного строения, на его консольной части. С этой целью в обязательном порядке обеспечивают устойчивость собираемого пролетного строения, его удерживающий момент, который в значительной степени должен превышать опрокидывающий момент. Это достигается установкой промежуточной опоры или соединением пролетных строений между собой временными связями. Рис. 8.29.

Рис. 8.29. Схема навесной сборки.

1 – временные связи; 2 – навесной кран; 3 – монтажная секция.

При разработке технологии монтажного процесса, прежде всего, преследуется цель обеспечить точность монтажа пролетного строения, надежность подмостей и устойчивость всего сооружения в целом. Поэтому при сборке особо сложных конструкций используют полунавесной способ. Рис. 8.30.

На рисунке показан соответствующий способ, который, в отличии от навесного способа, позволяет частично разгрузить монтируемую часть пролетного строения и повысить надежность сборки в целом.

В практике мостостроения известны случаи использования деррик-кранов при монтаже пролетных строений виадуков. На сборочной площадке, которая располагается между опор моста, монтируется секция пролетного строения под углом 90⁰ к оси моста. После соответствующей подготовки она поднимается деррик-краном и с разворотом устанавливается в проектное положение.

Рис. 8.30. Полунавесная сборка арочного моста

с помощью вантовых дерриков.

1 – деррик-кран; 2 – подмости; 3 – смонтированная часть пролета.

Значительное место в строительной практике занимает метод монтажа пролетных строений в целом виде. При сложном рельефе местности и в сложных гидрологических условиях пролетное строение, собранное в целом виде, сплавляют на плашкоутах в створ моста.

Предварительно его собирают на пирсе, сдвигают на притопленные плашкоуты, воду из которых откачивают перед транспортировкой, буксируют к месту установки и вновь притапливают в момент установки пролетного строения в проектное положение. Рис. 8.31.

Подобный метод используют при строительстве уникальных сооружений, когда затраты на монтаж сооружения в целом виде значительно меньше стоимости всех подготовительных работ по строительству моста.

В мостостроительной практике наиболее отработанным методом монтажа пролетных строений в целом виде является способ надвижки. Предварительно собранное пролетное строение поднимают на домкратах на высоту, позволяющую уложить верхние и нижние накаточные пути, из которых верхние закрепляются с помощью полушпалков непосредственно на нижнем поясе пролетного строения. Между верхними и нижними накаточными путями укладываются катки в виде стальных труб, заполненных бетоном. Длина труб колеблется от 600 до 1200 мм, диаметр - от 60 до 150 мм. В качестве тяговых и тормозных устройств для перемещения пролетных строений используют полиспасты, ручные или электрические лебедки.

Рис. 8.31. Схема транспортировки и установка пролетного

строения в проектное положение.

1 – плашкоут; 2 – башенный кран; 3 – пролетное строение; 4 – направление течения реки; 5 – направление надвижки конструкции; 6 – якорь; 7 – буксир.

Продольную надвижку осуществляют с помощью временных промежуточных опор и аванбека. Количество промежуточных опор зависит от длины пролета, высоты моста и глубины воды. Опоры могут быть плавучие, возведенные на лежневом или свайном основании. Рис. 8.32.

Рис. 8.32. Схема надвижки пролетных строений с аванбеком

1 – аванбек; 2 – пролетное строение; 3 – монтажный кран; 4 – домкраты; 5 – упор; 6 – береговой устой; 7 – русловая опора.

Надвижку пролетных строений с помощью аванбека производят при большой высоте моста, значительной глубине воды и слабых грунтах. При подобных обстоятельствах сооружение подмостей или отдельных опор требует значительных материальных и трудовых затрат.

Аванбеком называют легкую решетчатую пространственную конструкцию с увеличенным строительным подъемом, которая закрепляется в передней части пролетного строения, удлиняет его, препятствует опрокидыванию и выводит пролетное строение на промежуточную опору независимо от его прогиба.

При надвижке многопролетных мостов аванбек используют крайне редко. В основном предпочитают превращать балочную систему в неразрезную.

Для монтажа конструкций пролетного строения мостов применение стреловых самоходных кранов на гусеничном, автомобильном или пневматическом ходу ограничено из-за специфических условий строительства. При монтаже конструкций значительной массы в продольном направлении требуется большой вылет крюка, а монтаж в поперечном направлении часто невозможен из-за непроходимости таких кранов у основания сооружения. Поэтому при строительстве, например, железнодорожных мостов используют консольные неповоротные или поворотные железнодорожные краны. Рис. 8.33.

Рис. 8.33. Схема установки пролетного строения консольным краном.

1 – консольный кран; 2 – пролетное строение.

Грузоподъемность таких консольных кранов достигает 130 т, а вылет стрелы – до 25 м. Блоки пролетных строений консольные краны могут брать со склада или с платформ и вести монтаж «с колес». К месту монтажа кран с подвешенным блоком пролетного строения перемещают локомотивом по железной дороге. Конструкция консольного крана позволяет устанавливать блоки пролетных строений непосредственно на опорные части. Для этого путь укладывают таким образом, чтобы стрела консольного крана находилась над местом установки блока.

С помощью поворотных консольных кранов можно с небольшим поворотом стрелы брать с железнодорожных платформ блоки пролетного строения длиной до 35 м и массой до 120 т. Скорость перемещения крана не превышает 5 км/час. Продолжительность цикла по установке одного блока пролетного строения без учета времени следования крана к месту установки и обратно составляет около 6 часов.

Другим видом специальных кранов, применяемых для установки блоков сборных пролетных строений, являются шлюзовые краны. Рис. 8.34.

Рис. 8.34. Схема установки пролетных строений шлюзовым краном.

Кран имеет две металлические фермы. Каждая ферма опирается двумя точками на собранную конструкцию моста. Третья точка, находящаяся на передней части фермы, опирается на впереди стоящую опору.

Балку, которая должна быть установлена, подают на последнее собранное пролетное строение, непосредственно под конструкцию крана. Рис. 8.34 а. Затем ее подвешивают к тележкам и выкатывают в соседний пролет. Далее балку опускают на опоры. Рис. 8.34 б.

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ

ПОДГОТОВКА К СТРОИТЕЛЬСТВУ

В общем виде, обычно это происходит при строительстве объектов особой сложности, организационно-технологическую и организационно-техническую подготовку проводят в три этапа.

На первом этапе подготовки решаются вопросы финансирования и материально-технического обеспечения:

- инженерные изыскания;

- разработка и утверждение ТЭО, ПОС и ППР;

- заключение договоров с генподрядной и субподрядными строительными организациями;

- подготовительный период начала монтажных работ и получение разрешения к началу строительства.

Второй этап подготовки – выполнение комплекса подготовительных работ:

- привязка сооружения на местности, геодезическая разбивка осей и установка реперов;

- освоение территории площадки;

- инженерная подготовка строительства;

- строительство зданий вспомогательного назначения, площадок складирования;

- подготовка к ведению работ в зимнее время.

Третий этап – возведение основного объекта строительства.

С целью рационального использования строительной площадки составляется строительный генеральный план (стройгенплан) с определенным объемом необходимых расчетов. Он представляет собой план строительной площадки или технологическую схему во время выполнения основных работ. На план наносятся строительный объект, инвентарные временные здания, постоянные и временные дороги, зоны складирования материалов и конструкций, инженерные коммуникации. Особое внимание уделяется местам складирования металлоконструкций, площадкам укрупнительной сборки и возможностям перевозки, маневрирования крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Освещение площадки во время монтажа осуществляется с помощью прожекторов, находящихся на мачтах вне зоны монтажа.

В зависимости от сложности объекта стройгенплан может составляться на различные стадии строительства. На рисунке 9.1, 9.2. показаны стройгенпланы пусковых комплексов, включающие в себя несколько одновременно строящихся объектов. Поэтому главным моментом таких стройгенпланов является взаиморасположение объектов, транспортные связи и подъездные пути, площадки складирования и схема энергоснабжения.