10 страница

- выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окру­жающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется скла­дирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических по­средников производится на основе системы критериев. К основным крите­риям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся:

- минимальные затраты на транспортировку;

- согласованное время транзита (доставки груза);

- максимальная надежность и безопасность;

- минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

- мощность и доступность вида транспорта;

- продуктовая дифференциация.

В зарубежной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные системы ранговых показате­лей. С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процеду­ра ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в ЛС служить лишь для прибли­зительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая соответствующий вид транспорта, логисти­ческий менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступ­ность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохран­ности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процес­са, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и по сути многокритериальными и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматривае­мой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, раз­ной размерности и качественном характере многих показателей.

Центральное место среди решений относительно транспортировки зани­мает выбор перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто логистичес­кий менеджер доверяет этот выбор транспортно-экспедиционной фирме (экспедитору), с которой у грузовладельца имеются давние деловые отноше­ния. При этом экспедитору выдаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных.

Когда логистический менеджер выбирает перевозчика самостоятельно, он должен следовать определенному алгоритму (рис. 5.5). Когда определе­ны способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора пе­ревозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность соблюдения сроков поставки, сохранность груза. Процедура выбора включает дополнительно систему других количественных и качественных показателей.

10.4.Транспортно-экспедиционное обслуживание

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транс­портировке является транспортно-экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) РФ по до­говору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за воз­награждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или гру­зополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных до­говором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экс­педитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избран­ным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и полу­чение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

- оформление документов для экспорта-импорта грузов;

- выполнение таможенных формальностей;

- проверка комплектности и состояния груза;

- погрузка-разгрузка транспортных средств;

- уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

- хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

- информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в ЛС.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и ком­пании по экспресс-доставке — такие, как Ryder, DHL, Schenker-BTL, Federal Express, UPS, Leasnay, TNT,ASGAB, и другие выполняют большое число раз­личных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя ло­гистические функции в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправите­лям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия груза к перевозке и включает следующие операции:

- подготовку груза к транспортировке,

- доставку его к станциям железнодорожного и ав­томобильного транспорта, портам морского и речного транспорта, аэропор­там,

- оформление товарораспорядительных документов и сдачу груза пере­возчику,

- его хранение, упаковку и маркировку.

Экспедиторское об­служивание выполняется также в процессе самой транспортировки и связано с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Последнее включает работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транс­портабельное состояние, исполнению таможенных формальностей в портах и пограничных станциях, рассылке транспортных документов и извещений об отгрузке. Транспортно-экспедиторское обслуживание также осуществля­ется в конечных пунктах назначения груза.

В настоящее время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции:

1. Организацию и оформление перевозки.

2. Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и с его складским хранением.

3. Приведение товара в транспортабельное состояние.

4. Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для перемещения товара через таможенную границу.

В транспортно-экспедиторских фирмах, как правило, заняты специали­сты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, меж­дународным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тари­фов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевоз­ки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно-экспедиторских фирм и компаний есть посто­янные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение орга­низовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Крупные экспедиторские фирмы обыч­но располагают различными транспортными средствами для перевозки гру­зов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоезда­ми. Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специа­лизированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно-экспедиторские компании располагают собствен­ным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтера­ми и вагонами. Перечислим услуги транспортно-экспедиторских фирм:

1) консультации грузоотправителей или грузополучателей при выборе вида транспортного средства с учетом удобства, скорости и стоимости доставки груза;

2) организация доставки груза со склада отправителя на железнодорож­ную станцию или в порт и со станции или порта на склад получателя;

3) новая упаковка, маркировка и комплектация погрузочных партий, кон­солидация мелких партий в сборную крупную отправку для максималь­ного использования провозной способности контейнера, вагона или судна;

4) подготовка и оформление документов для заключения договора перевозки груза с перевозчиком или с его агентом, брокером;

5) помощь в таможенном, санитарном, карантинном и ином оформлении отправок;

6) передача груза перевозчику или его агенту (порту, станции) и оформ­ление приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, накладных и т.д.);

7) организация хранения груза на складах и погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

8) содействие в расчетах между продавцом и покупателем за реализованный товар путем передачи банку по месту отгрузки товара необходи­мых транспортных и товарных документов;

9) прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового аген­та (порта, станции), проверка числа мест, массы груза, состояния его тары и упаковки;

10) оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерчес­ких и других актов о недостаче или излишках груза, порче и поврежде­нии груза и тары, пересортице и т.п.;

11) расчеты за перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы в пункте отправления/прибытия;

12) рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие, а также по сортам, размерам и т.п., последующая их переупаковка и пе­ремаркировка;

13) организация сопровождения груза проводниками в процессе его транспортировки; оборудование вагонов и судов для перевозки специальных грузов (цитрусовых, зерновых и т.п.).

Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно-экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделе­ний — транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Помимо вышеназванных услуг, транспортно-экспедиторские предпри­ятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспорт­ной составляющей его экспортной цены. В международной торговле суще­ствует практика составления расценочного листа, куда включаются все рас­ходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспе­дитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспор­теров многие транспортно-экспедиторские фирмы могут предоставить не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда вклю­чены все расходы международного экспедитора в процессе транспортиров­ки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и веде­нием переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как опе­ратор смешанной перевозки. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.

Тема 11. Логистические информационне системы

11. 1 Логистические информационные системы

Информационные потоки (ИП), связанные с организацией производства и распределением товаров, можно разделить на потоки уровня предприятия (микроуровень) и потоки регионального, государственного или межгосударственного уровня (макроуровня). На уровне предприятия формируются внутрипроизводственные ИП, связанные с оперативным управлением работой собственных служб, и внешние ИП, связанные с коммерческой деятельностью на рынке транспортно-логистических услуг. Внутрипроизводственные ИП подразделяется на вертикальные (директивно-формальные), имеющие характер приказов, распоряжений, отчетов, и горизонтальные (неформальные), имеющие координационно-справочный характер. Вертикальные ИП определяются инструкциями фискальных и законодательных органов, а также принятой в компании технологией управления. Они достаточно строго формализованы как по форме, так и по содержанию. Горизонтальные ИП могут принимать различные формы в зависимости от развития информационных технологий на предприятии. В целях рационализации ИП может быть использована система электронного документооборота EDI.

Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внутри и между элементами ЛС, ЛС и внешней средой, образуют своеобразную логистическую информационную систему (ЛИС), которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования ЛС.

Организационная структура ЛИС может быть представле­на в виде трансформированной схемы, предложенной Ф. Котлером (рис. 11.1).

Рис. 11.1. Организационная структура ЛИС

Как видно из рис. 11.1, организационная структура ЛИС может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: 1) управления процедурами заказов; 2) научных исследований и связи; 3) поддержки логистических решений и 4) генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсисте­мы осуществляют информационно-компьютерную поддерж­ку всех функций логистического менеджмента и связь с мик­ро- и макрологистической окружающей средой.

Подсистема управления процедурами заказов обусловлена непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение в этой подсистеме имеет использование концепции EDI и основанных на ней стандартов.

Подсистема научных исследований и связи отражает влияние динамики внешней и внутрифирменной окружающей среды на процесс логистического менеджмента и осуществляет интерфейс между ЗЛС и функциями управления. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования окружающей среды четырьмя способами:

1) косвенным рассмотрением в результате общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;

2) прямым рассмотрением, когда информация об окружающей среде анализируется активно сформулированной целью;

3) неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;

4) формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.

Для оптимизации результатов оценивания влияния окружающей среды на поведение ЛС логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации собственным персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие как поставщики МР, торговые посредники, перевозчики и потребители ГП также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат.

Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию в аспектах сбора исходной информации, оценки точности, достоверности, использования наиболее эффективных методов прогнозирования.

Подсистема поддержки логистических решений представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимальные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:

1) базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;

2) критических факторов, определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;

3) политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;

4) файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических активностей.

В данной подсистеме используется большое количество экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования) для поддержки решений, принимаемых персоналом логистического менеджмента.

Подсистема генерирования выходных форм и отчетов (в зарубежной литературе «the reports and outputs subsystem»), которую можно представить как выходной интерфейс с остальными компонентами.

Основные принципы построения ЛИС:

1. Полнота и пригодность информации для пользователя. Для принятия решений логистический менеджер должен иметь информацию в том месте, того вида и полноты, которая требуется при выполнении соответствующих логистических функций и операций;

2. Точность. Точная и достоверная исходная информация обеспечивает принятие правильных решений, является основой для прогнозирования спроса, планирования потребностей в МР и т.п.;

3. Своевременность. Логистический менеджмент нуждается в информации, часто поступаемой в режиме реального времени («on line»). Требование своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрение стандартов EDI/EDIFACT.;

4. Ориентированность. Информация в ЛИС должна быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению «узких» мест, резервов экономии ресурсов и т.п.;

5. Гибкость. Информация, циркулирующая в ЛИС, независимо от вида носителя, должна быть максимально приспособлена к требованиям всех участников логистического процесса и адаптирована к возможному многопользовательскому интерфейсу;

6. Подходящий формат данных. Форматы данных и сообщений, применяемые в компьютерных и телекоммуникационных сетях ЛИС должны максимально эффективно использовать производительность технических средств (объем памяти, быстродействие, пропускную способность и т.д.). Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и другие параметры должны облегчать машинную обработку информации. Кроме того необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в ЛИС.

Логистика современной компа­нии немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей поставок без интенсивного обмена информацией в реальном масштабе времени, без быстрого реагирования на потреб­ности рынка. Невозможно обеспечить надлежащее качество логис­тического сервиса без применения информационных систем и про­граммных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений в ЛС. Более того, именно благо­даря развитию информационных систем и технологий, обеспечив­шему возможность автоматизации типовых технологических опера­ций, логистика стала доминирующей формой организации товаро­движения на высококонкурентных рынках экономически развитых стран.

Наиболее перспективными направлениями внедрения инфор­мационных систем и технологий в логистике являются:

- информационная интеграция партнеров в ЛС на основе Интернета и телематики с целью обеспечения глобального монито­ринга цепей поставок;

- совершенствование внутреннего и внешнего документооборо­та в логистических цепях на основе концепции EDI (Electronic DataInterchange);

- формирование сети виртуальных логистических посредников в Интернете для обеспечения самоорганизации процессов в отно­шениях между клиентами и поставщиками товаров и услуг;

- информационная интеграция товаропроизводителей и компа­ний — провайдеров логистических услуг с потребителями на плат­форме технологий Интернет-Интранет;

- мобильная логистика на основе WAP-технологий и др.

Среди современных информационных систем и технологий, применяемых в логистике, необходимо отметить новейшие техно­логии управления и моделирования логистических бизнес-процес­сов: CALS- и CASE-технологии; интернет-решения мобильного и электронного бизнеса и логистики; электронный документооборот и EDI-технологии; управление с использованием общих услуг па­кетной радиосвязи GPRS и WAP-прогоколов беспроводной связи; системы сканирования штрихкодов и радиочастотной автоматичес­кой идентификации грузов (RFID); спутниковые системы связи и навигации, позволяющие отслеживать товарно-транспортные пото­ки в масштабе реального времени, и т.п.

Информационная поддержка логистики может строиться в рамках КИС или локально. Если в прошлом компании чаще отдельно поддерживали функ­ционирование инфраструктуры «транспорт—склад», то теперь мы видим мас­совое внедрение КИС — интегрированных информационных систем, имеющих встроенные модули или контуры «Логистика». Это уже информационная интег­рация логистической деятельности, ставшая для многих компаний определяю­щим фактором повышения эффективности логистики.

На современном IT-рынке есть ряд решений, которые позволя­ют за счет информационной логистической интеграции координи­ровать деятельность различных подразделений компании и разре­шать конфликты, например система Open-to-Buy для розничных торговых компаний.

В связи с развитием информационного бизнеса и информацион­но-компьютерных технологий многие базовые подсистемы/модули КИС, поддерживающие отдельно логистику (MRP I, DRP I, DRP II и т.д.) интегрировались в стандартные подсистемы (модули или кон­туры) «Логистика» и SCM в КИС класса MRPII/ERP/ERPII/CSRP-систем. Следует, однако, заметить, что многие КИС, реализу­ющие идеологию систем ERP/CSRP, не содержат в явном виде мо­дуль «Логистика», зачастую разнося функции логистики по другим подсистемам: например, это модули «Управление материальными потоками – ММ» и «Продажа, отгрузка, фактурирование – SD» в базовой системе SAP R/3 (компании SAP AG); модули «Производс­тво», «Транспорт», «Сбыт, снабжение, склады» в системе BAAN IV (компании Ваап); модули «Управление материальными потоками – снабжение и сбыт», «Управление производством» в системе Oracle Applications (корпорации Oracle) и т.п.

В последние годы многие компании – системные интеграторы – начали осознавать необходимость внедрения модуля «Логистика» в разрабатываемые КИС, а также реализации интегрированного под­хода к логистике в рамках все чаще встраиваемого в КИС модуля SCM. Наиболее динамично в этом направлении продвигаются та­кие компании, как SAP AG (решения: mySAP SCM, mySAPAPO, mySAP Business Suite, mySAP All-in-One), Microsoft Business Solution (КИС АХАРТА, КИС Navision), i2 CIS (i2_SCM) и др.

11.2 Логистические информационно-компьютерные технологии

Под информационными системами (ИС) и информационными технологиями (ИТ или IT) в логистике понимается комплекс программно-технических средств и методов производства, передачи, обработки и потребления информации в ЛС.

Для логистического менеджмента информационно-компьютерные технологии (ИКТ) являются одним из основных источников повышения эффективности принимаемых решений, производительности и конкурентоспособности. Логистические ИКТ обычно определяются как совокупность операций в ЛС, связанных с получением и обработкой потоков информации в реальном масштабе времени о внутренних материальных потоках, характеристиках и запасах МР, НП, ГП, грузовых отправках, параметрах заказов и других логистических характеристиках. С точки зрения внешней логистики фирмы нуждаются в коммуникациях с логистическими посредниками в обработке заказов, транспортировке, грузопереработке, управлении запасами с торговыми посредниками, банками, страховыми фирмами и непосредственно с конечными потребителями ГП.

Логистические ИКТ можно определить как совокупность внедряемых («встраиваемых») в системы организационного управления принципиально новых средств и методов обработки данных, представляющих собой целостные технологические системы и обеспечивающих целенаправленное создание, передачу, хранение и отображение информационного продукта (данных, идей, знаний) с наименьшими затратами и в соответствии с закономерностями той социальной среды, где развиваются новые информационные технологии.

CALS-технологии в логистике. Информационная проблематика в логистике сегодня определяется следующими направлениями:

1) исследование динамично меняющихся информационных потоков в ЛС в связи с изменением форм собственности, диверсификации предприятий, усложнением рыночных связей;

2) разработка информационных и программных систем для автоматизации управления компаниями (в части интегрированной логистики);

3) совершенствование систем мобильной связи;

4) Internet-технологии в организации и обеспечении мобильного управления в ЛС.

Новые направления в логистике связаны с методологиями распределенного мобильного управления (m-logistics) и непрерывной поддержки (информационной и ресурсной) ЖЦТ и услуг CALS-технологий.

Совокупность всех основных вопросов – от комплексных методологий создания предприятий до методических приемов и разработки международных стандартов – заключена в настоящее время в аббревиатуре «CALS» (Commerce At Light Speed – Бизнес в высоком темпе). CALS с момента своего рождения в отличие от известных традиционных подходов предполагала:

1. Использование для целей анализа организационной деятельности единой и широко используемой методологии системного (структурного) анализа и проектирования SADT (Structured Analysis and Design Technique).

2. Использование единой системы описания и интерпретации данных, применяемых при проектировании организационной деятельности на всех этапах ЖЦТ.

По международному определению CALS – это стратегия промышленности и правительства, направленная на эффективное создание, обмен, управление и использование электронных данных, поддерживающих жизненный цикл изделия с помощью международных стандартов, реорганизации предпринимательской деятельности и передовых технологий.

CALS – это прежде всего: информационная стратегия, пересмотр путей ведения бизнеса, набор инструментов и международных стандартов (многие из которых уже применяются), более эффективное использование информации, новые методы сотрудничества между предприятиями и самое главное – изменение взгляда государственных органов на проблему создания законодательной базы для установления цивилизованных отношений в области производства и бизнеса.

Областями применения CALS-технологий принято считать: совершенствование деятельности в области разнородных процессов, участвующих на всех этапах жизненного цикла продукции; управление цепными поставками в течение всего жизненного цикла продукции (от создания концепции изделия до его утилизации); электронную интеграцию организаций (предприятий), участвующих на различных этапах жизненного цикла продукции; управление поддержкой жизненного цикла продукции.

Внутри CALS выделяют следующие направления:

- методы анализа и реинжиниринга бизнес-процессов;

- методы и средства параллельного проектирования;

- технологии логистики;

- технологии информационного взаимодействия с поставщиками;

- практическое использование технологий Интернет/Интранет;

- электронная документация на изделие;

- электронная коммерция, информационная безопасность;

- унифицированная модель изделия от проектирования до утилизации (STEP);

- юридические вопросы информационного взаимодействия предприятий.

Целями использования CALS-технологий являются:

1) сокращение затрат на реализацию ЖЦИ;

2) повышение эффективности и сокращения затрат в бизнес-процессах;

3) повышение конкурентоспособности и рыночной привлекательности производимой продукции;

4) создание предпосылок для сохранения и расширения рынков сбыта.

По данным результатов изучения CALS в США в 1995 г. при реализации рассматриваемой стратегии уже получены и ожидаются следующие показатели.

• сокращение времени проектирования на 50%;

• сокращение количества ошибок при передаче данных на 98%;

• сокращение времени планирования на 70%;

• сокращение стоимости информации на 15...60%.

• сокращение производственных затрат на 15...60%;

• повышение показателей качества на 80%.

Фундаментом CALS-технологий является система единых международных стандартов ISO 10303 и ISO 13584.

ISO 10303 – это международный стандарт для компьютерного представления и обмена данными о продукте. Цель стандарта – дать нейтральный механизм описания данных о продукте на всех стадиях его жизненного цикла. Природа такого описания делает его подходящим не только для нейтрального файла обмена, но и в качестве базиса для реализации и распространения баз данных о продукте, а также для архивирования.