Основные схемы пассажирских технических станций (Савченко-320)

Схемы крупных пассажирских технических станций различаются вза­имным расположением парков приема, отправления (точнее, стоянки в ожи­дании отправления), РЭД и вагономоечной машины. Эти схемы должны обес­печивать поточность следования составов по технологическому процессу и выполнение всех операций с наименьшим числом угловых заездов.

В схемах I, III и IV (рис. 196) рассматривается размещение вагономоеч­ной машины в двух вариантах: после парка приема и перед парком приема. Основное достоинство варианта размещения вагономоечной машины после парка приема заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшим интервалом, вводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции и могут поступать в этот парк с поезд­ным локомотивом независимо от вида тяги. Составы следуют в обмывку перед подачей в РЭД с вагонами, включенными при переформировании. При варианте размещения вагономоечной машины перед парком приема в него поступают обмытые вагоны, что позволяет здесь выявить вагоны с не­исправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при интервалах прибытия конечных поездов, меньших продолжительности обмывки, некоторые составы будут простаивать на пассажирской станции в ожидании освобождения вагономоечной машины. Поэтому если число об-. мываемых в сутки составов более 20, то цех обмывки (с учетом неравномер­ного поступления составов) лучше располагать после парка приема.

В схеме I (рис. 196) парки приема и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взаимозаменяемость; последовательно паркам размещено РЭД. Между основными парками может находиться парк для местных и пригородных составов или резервных вагонов.

Схема II отличается от схемы I в основном тем, что вагонное и локомо­тивное хозяйства размещаются в средней части станции между основными. парками; при этом обеспечивается удобство уборки и подачи поездных локо­мотивов, удобство подачи вагонов в вагоноремонтное депо для отцепочного ремонта и вывода после ремонта, наименьшее число пересечений при внутристанционных маневровых передвижениях.

В схеме III с парком приема, расположенным параллельно РЭД (по местным условиям), может потребоваться укладка путей ожидания обмыв­ки, если составы поступают с небольшими интервалами. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка приема, но при этом вызыва­ется удлинение площадки и увеличение пробегов составов. В схеме IV ос­новные парки и РЭД размещаются параллельно.

Во всех схемах пассажирских технических станций в парках приема чередуются междупутья шириной 5,3 и 7,5 м; в последних прокладывают транспортные дорожки для проезда автомашин или электротележек. По концам путей устраивают переезды. В междупутьях шириной 5,3 м уклады­вают водопроводную и воздухопроводную сети и ставят разборные колонки.

Технические станции, кроме парков приема и отправления, вагономоечных машин, ремонтно-экипировочных депо, имеют также вагонное депо отцепочного ремонта, котельные, пункты газовой обработки вагонов и др. Пункт газовой обработки с одним - двумя тупиковыми путями, склад хими­катов и другие устройства размещаются от других маневровых путей на рас­стоянии не менее 25 м, от служебных помещений — не менее 50 м и от жи­лых зданий — не менее 100 м. В дальнейшем вместо пункта газовой обработ­ки могут устраиваться дезангары.

Для стоянки резервных вагонов и составов может быть уложен спе­циальный парк путей между ремонтно-экипировочным и вагонным депо или сбоку их.

В схемах предусматривается следующий порядок следования соста­вов по основным элементам станции. После высадки пассажиров и отцепки почтового и багажного вагонов состав подается на техническую станцию, где вначале проходит через вагономоечную машину, если она размещена перед парком приема.

Для составов и передач, проходящих на техническую станцию без об­мывки, предусмотрен специальный путь.

В парке приема выполняются технический осмотр вагонов для выяв­ления объема ремонта и вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, сани­тарный осмотр, удаление из вагонов мусора в мусоросборники, санитарная обработка вагонов, снабжение их углем (в зимнее время).

После этих операций, выполняемых в основном параллельно, состав в случае необходимости переформировывается: неисправные вагоны, тре­бующие отцепочного ремонта, а также вагоны, подлежащие газовой обра­ботке, заменяют другими из резерва. Продолжительность операции в парке приема, включая переформирование, 1,—1,5 ч.

Сформированный состав проходит через цех обмывки (если он располо­жен после парка приема) и поступает в РЭД. Здесь из вагонов транспорти­руются в соответствующие кладовые использованное белье и постельные принадлежности (если требуется их обработка). Состав тщательно осматри­вается и производится межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования вагонов и др. Неисправные детали заменяются новыми или заранее отремонтированными в мастерских. Одновременно про­изводится и внутренняя уборка вагонов. Затем их снабжают чистым бельем, постельными принадлежностями, необходимым инвентарем и водой. Заря­жаются вагонные аккумуляторы. Ориентировочная норма продолжитель­ности операций в ремонтно-экипировочном депо с составом дальнего поезда 2,0—2,5 ч (эти нормы подлежат проверке на практике). Экипировочное де­по может работать в две или три смены в зависимости от графика оборота пассажирских составов.

Готовый состав выставляют из ремонтно-экипировочного депо в парк отправления, где он остается до подачи на пути пассажирской станции и в случае необходимости может снабжаться топливом, водой и заканчивать зарядку аккумуляторных батарей.

В тех случаях, когда база вагонов-ресторанов размещена отдельно от РЭД, вагоны-рестораны снабжают в парке отправления продуктами и ин­вентарем, доставляемыми с базы на автомашинах, или заменяют их дру­гими вагонами, предварительно загруженными на базе.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят тот же цикл операций, что и приписанные, за исключением сдачи в обработку по­стельных принадлежностей и жесткого инвентаря.

Чтобы обеспечить слаженную работу всех элементов технической стан­ции, участвующих в общем цикле обработки составов, и получить высокую производительность новейших устройств, необходимо организовать диспет­черское командование работой станции, разместить диспетчерский пункт в здании ремонтно-экипировочного депо и использовать современные виды Связи.

Указанная поточность обработки составов наилучшим образом обес­печивается в схемах I и II, которые являются основными. В случае разме­щения технической станции на достаточной в длину и ширину территорий сравниваются варианты развития станции по схемам I и II. Применение схемы II, имеющей меньшее число пересечений внутристанционных маршру­тов и более высокую пропускную способность, может оказаться особенно целесообразным для станций с обработкой в сутки более 60 составов и раз­мещением крупного локомотивного хозяйства, а также для больших объеди­ненных технических пассажирских станций, обслуживающих составы не­скольких направлений узла. Чтобы обеспечить полную поточность в этой схеме, можно добавить показанную пунктиром петлю для передачи соста­вов в РЭД с пропуском маневрового (в этом случае дизель-контактного) ло­комотива через РЭД.

Схема III может быть применена вместо схемы I, когда парки приема и отправления по местным условиям не представляется возможным размес­тить рядом.

Схема IV, в которой отсутствует поточность следования составов, может рассматриваться для крупных технических пассажирских станций только в тех случаях, когда имеющаяся площадка ограничена в длину. В проектах, разрабатываемых по этой схеме, надлежит проверять загрузку горловин и вытяжных путей с учетом перестановок составов.

Во многих случаях на выбор схемы существенно влияют местные усло­вия (размеры площадки, застройка прилегающей территории, сложившееся размещение устройств и др.). Кроме схем, приведенных на рис. 196, могут рассматриваться и другие возможные схемы, причем надо избегать размеще­ния вагономоечной машины в горловине между парком приема и РЭД, по­тому что горловина при этом значительно удлиняется и будет занята в про­цессе обмывки длительное время.

112) Определение количества путей на пассажирских станциях (Савченко-325+лист)