Схема неузловой участковой станции поперечного типа однопутной линии (Савченко-105-107)

Участковые станции новых однопутных линий сооружают обычно по схемам поперечного типа. На рис. 68, а показана основная схема участ­ковой станции поперечного типа па однопутной ли­нии, имеющей два парка: общий приемо-отправочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов. Между этими парками на схе­ме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов. Этот путь укладывают при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки; при меньших размерах используют главный или свободный приемо-отправоч­ный путь.

Последовательно к паркам размещается локомотивное хозяйство, при­чем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располага­ются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправоч­ных путях). Ремонтная база локомотивов, показанная штриховой линией, может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение и такое размещение ремонт­ных средств будет обосновано при выборе схемы тягового обслуживания.

На рис. 68, а показаны два варианта размещения грузового двора: вбли­зи сортировочного парка (основной вариант) и со стороны пассажирского здания. В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сорти­ровочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следо­вания организованных поездов и ходовых путей. Для грузового двора сле­дует выделить достаточную площадку с учетом возможности его дальней­шего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обосновании выбора вариан­та технико-экономическими расчетами с учетом строительных затрат и экс­плуатационных расходов (по пробегам вагонов и автомашин).

Если по местным условиям придется размещать грузовой двор у горло­вины сортировочного парка со стороны А, то надо учитывать возможность удлинения путей станции, отдалив соответственно площадку грузового двора и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции про­ектируются так, чтобы со стороны А обеспечивалась независимость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локомотива в тупик, а со стороны локомотивного хозяйства — одновременно прием (или отправ­ление) поездов, следование локомотивов по ходовому пути и маневровая ра­бота на втором вытяжном пути. Со всех или с части путей сортировочного парка необходимо устраивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортиро­вочного парка.

На некоторых станциях вагоны-ледники снабжаются льдом и солью. Размещение льдопункта в этом случае возможно с внешней стороны сорти­ровочного парка, как показано на рис. 68, а (но с учетом укладки в будущем дополнительных путей в этом парке), и прием «холодных» поездов непосред­ственно на путь у льдопункта.

Применение продольного и полу продольного типов участковых стан­ций на однопутных линиях допускается при достаточном обосновании. На схеме рис. 68, а штриховой линией показана возможность перехода в даль­нейшем от схемы поперечного типа к схеме продольного типа, если увеличе­ние длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ. Приемо-отправочный парк П предназна­чается для обслуживания транзитных грузовых поездов в направлении Б — А и подъездных путей, которые могут примыкать к станции в этом районе.

Показанное на схемах соединение локомотивного хозяйства с парками станции посредством двух путей в центральной горловине необходимо толь­ко на станциях, расположенных в конце удлиненного участка обращения локомотивов, где все локомотивы, в том числе и транзитных поездов, отцеп­ляются от составов и следуют на территорию локомотивного хозяйства для технического обслуживания ТО-2 и экипировки. Если станция находится в пределах участка обращения, на экипировку следуют лишь локомотивы от небольшого числа перерабатываемых поездов, а при наличии основного депо — незначительное число локомотивов, направляемых в периодический ремонт. В таких случаях во всех схемах неузловых участковых станций достаточно иметь в горловине один соединительный путь с локомотивным хозяйством.

При организации движения соединенных поездов на однопутной ли­нии могут применяться различные схемы участковых станций в зависимо­сти от роли данной станции в схеме тягового обслуживания линии и про­фильных условий подходов главного пути. На рис. 68, б показана схема участковой станции со сменой локомотивов (с постановкой их в голове и в середине состава), применение которой возможно при выделении пло­щадки достаточной длины для размещения соединенного поезда. Удли­ненные пути располагаются между главным путем и приемо-отправочным парком одинарной длины. При приеме соединенного поезда, например из Б, на путь 3—За головной локомотив должен остановиться у специаль­ного указателя с тем, чтобы локомотив второй части поезда остановился на пути 3 перед маршрутным светофором. После разъединения первая часть поезда продвигается в пределах полезной длины пути За. Локомо­тивы второй части соединенного поезда (любого направления) сменяются по ходовому пути 5.

В случае применения схемы, показанной на рис. 68, б, для станций смены локомотивных бригад отпадает необходимость в локомотивном хо­зяйстве и ходовом пути, упрощается горловина со стороны Б, не нужны съезды, которые делят удлиненные пути на части.