Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии с проектированием двух путей для пассажирских поездов (Савченко-107-109)

Обозначения на рисунке: П—0 — приемо-отправочный парк; Гр — секция парка П—О для сборно-участковых и групповых поездов; С — сортировочный парк; ГД — грузовой двор; ЛХ — локомотивное хозяйство; ЭУ — экипировочные устройства; ПВП — пути стоянки пожарного и вос­становительного поездов; 1 — горка малой мощности или полугорка; 2 — багажные устройства; 3 — путь стоянки пассажирских составов; 4 — мастерские; 5 — возможное размещение льдопункта; 6 — место возможного размещения экипировочных устройств на приемо-отправочных путях

Схема участковой станции поперечного типа на двух­путной линии показана на рис. 69,а. Приемо-отправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений.

Центральная горловина запроектирована так, что можно одновре­менно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывают рядом с первым.

Размещение локомотивного хозяйства со стороны парков для грузо­вого движения дает возможность избежать пересечений главного пути при подаче и уборке локомотивов грузовых поездов. При этом локомотив­ное хозяйство лучше размещать в IV четверти рис. 69, а по следующим соображениям:

а) маршруты уборки и подачи локомотивов пересекаются с маршру­тами отправления грузовых поездов {при отсутствии обходного пути), а не с маршрутами приема, как это было бы при расположении локомотив­ного хозяйства в Ш четверти; пересечение с маршрутами приема было бы более неблагоприятно по условиям безопасности движения;

б)при дальнейшем развитии станции возможен переход к продольному или полупродольному типу.

Однако на выбор места для локомотивного хозяйства существенно, влияют строительные затраты, которые во многом зависят от объема земляных работ по сооружению площадки, и по местным условиям ва­риант размещения локомотивного хозяйства в III четверти может иногда оказаться более приемлемым.

Если существующее депо удалено от парков, то экипировочные уст­ройства могут размещаться раздельно от депо вблизи горловин парков для грузового движения.

Показанный в схемах на рис. 69 путь /а укладывается для отправления нечетных поездов (из парка П-О//) в обход локомотивного хозяйства. При наличии этого пути ликвидируются пересечения маршрутов отправ­ления нечетных грузовых поездов на Б с маршрутами уборки и подачи ло­комотивов. Однако необходимость укладки обходного пути возникает только на станциях, расположенных в конце удлиненного участка обращения, при смене локомотивов всех грузовых поездов и размерах грузо­вого движения более 60 пар в сутки. На станциях, где у транзитных поездов меняются локомотивные бригады на приемо-отправочных путях, обходной путь не требуется. Из показанных на рис. 69 вариантов размещения гру­зового двора основным следует считать вариант его размещения параллель­но сортировочному парку.

Для подъезда автомашин из города к грузовому двору может быть устроен путепровод над или под путями в центральной горловине, а при небольшом местном грузообороте — переезды по концам станции.

Горловины станции поперечного типа конструируют таким образом, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приема -и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов с данного направ­ления и отправление грузовых поездов на это же направление. В горловине со стороны А можно одновременно выполнять четыре операции: прием и отправление поездов, подачу локомотива в тупик и маневровую работу на вытяжном пути. Число возможных одновременных операций в централь­ной горловине будет равно четырем или пяти в зависимости от комбинации этих операций.

Если на станции локомотивы транзитных поездов не отцепляют, а меняются лишь локомотивные бригады, центральная горловина может быть несколько упрощена за счет устройства одного соединительного пути с локомотивным хозяйством вместо двух.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположе­ние устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравне­нию с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возмож­ность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагон­ной службы.

Существенный недостаток схемы поперечного типа для двухпутной линии заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов: в центральной горловине пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на Б с маршрутами приема в парк П-О1 всех грузовых поездов из Б, в горловине со стороны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов из А с маршрутами отправления всех грузовых поездов на А.

Сменяемые локомотивы четных грузовых поездов при всех схемах поперечного типа имеют на станции значительный пробег, равный пример­но двойной длине приемо-отправочного парка.

Схема участковой станции, приведенная на рис. 69, б, отличается от предыдущей следующим:

для приема-отправления пассажирских поездов имеется по два пути в каждом направлении (включая главные), при этом обеспечивается пропуск пачек скорых пас­сажирских поездов с остановкой их на станции, а также обгон пассажирских поездов скорыми; расположение пассажирских платформ с внешней стороны главных путей учитывает возможность введения скоростного пассажирского движения;

основной вытяжной путь (со стороны А) отдален от главных путей, что особенно необходимо при скоростном движении;

для работы с участково-сборными и групповыми поездами обоих направлений вы­делена отдельная секция приемо-отправочного парка П-О// из 2—3 путей (парк для групповых поездов); маневровая работа в этом парке изолирована от маршрутов приема и отправления транзитных грузовых поездов.

Отдельные элементы этой схемы могут быть применены в схеме, показанной на рис. 69, а. В частности, при наличии скоростного движении или большого количест­ва скорых пассажирских поездов размещение пассажирских путей и платформ должно быть принято по схеме рис. 69, 6.

Устройство секции приемо-отправочного парка для сборных и групповых поездов целесообразно при большом числе этих поездов. На существующих станциях эта сек­ция может быть выделена за счет путей приемо-отправочного парка (без увеличения общего числа путей на станции).