Разъезды для безостановочного скрещения поездов. Расчет участка безостановочного скрещения (Савченко-70-75)

Введение безостановочного скрещения поездов позволяет увеличить пропускную способность участков в 1,5—1,7 раза. При безостановочном скрещении поездов наряду с увеличением пропускной способности резко повышается участковая скорость (на 40—60%), следовательно, уменьшается потребное количество локомотивов, вагонов, локомотивных бригад, уско­ряется доставка грузов; благодаря резкому уменьшению числа остановок и разгонов грузовых поездов снижается расход топлива или электроэнергии. Поэтому разъезды и промежуточные станции на строящихся однопутных линиях I категории должны проектироваться с учетом организации без­остановочного скрещения поездов.

При проектировании безостановочного скрещения поездов предусмат­ривают:

· идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения, считая по времени хода пары грузовых поездов (без остановки на промежуточных раздельных пунктах); время хода пары поездов принимают в зависимости от потребной пропускной способности участка; при временах хода пары поездов от 24 до 30 мин обеспечивается пропускная способность участка 48—60 пар поездов параллельного графика;

· достаточную длину участков безостановочного скрещения (двухпут­ных вставок) и возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения;

· оборудование участка диспетчерской централизацией, поездной радиосвязью и автоматической локомотивной сигнализацией с авто­стопами.

Требование идентичности не распространяется на перегоны, примыка­ющие к участковым и сортировочным станциям. Для таких перегонов время хода пары поездов принимается на 4—5 мин меньше расчетного, чтобы об­легчить условия работы станции.

Каждый участок безостановочного скрещения, включающий разъезд, промежуточную станцию или являющийся двухпутной вставкой, предна­значенной только для безостановочного скрещения поездов, должен иметь длину, обеспечивающую возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании, но и в случаях разновременно­го подхода, когда один из поездов опаздывает или подходит раньше графика на время При электрической и тепловозной тяге обеспечивает­ся достаточная точность проследования поездов, поэтому разновременность подхода можно принимать не более 2,0 мин, а в трудных условиях профиля и на существующих линиях для сокращения укладки пути на участках скрещения — не более 1,5 мин.

Чтобы найти длину участка безостановочного скрещения, вначале определяют расстояния от расчетной оси скрещения до выходных сигналов в нечетном и четном направлениях и Эти расстояния за­висят в основном от длины поездов , скоростей движения поездов, длин тормозных путей и разновременности подхода поездов .

На рисунке приведена схема для определения расчетного расстояния безостановочного скрещения до выходного сигнала в нечетном направлении. Расчет ведется на случай разновременного подхода поездов, при котором нечетный поезд проходит расчетную ось скрещения раньше четного.

На схеме и в расчете приняты следующие обозначения:

— длина поезда, м;

— скорость следования нечетного поезда на участке от оси скрещения до выходного светофора, км/ч;

— скорость входа четного поезда по тяговым расчетам, км/ч;

— время установки маршрута, включающее время перевода стрелки и открытия сигнала (при автоблокировке и электрической централи­зации 0,2 - 0,3 мин, при диспетчерской централизации 0,1- 0,2 мин);

— расчетная длина тормозного пути перед нечетным выходным сиг­налом при скорости (принимается по ПТР).

Расчет расстояний ведется в метрах, поэтому для перехода от скорости в километрах в час к метрам в час вводится коэффициент .

На схеме показаны три положения поездов:

1) Первое положение в тот момент, когда нечетный поезд проходит рас­четную ось скрещения, а четный поезд еще не вступил на участок скреще­ния;

2) Второе положение — хвост четного поезда прошел за предельный столбик входной стрелки. В этот момент голова нечетного поезда, продолжа­ющего двигаться, должна находиться от выходного сигнала нечетного на­правления на расстоянии, равном тормозному пути , плюс дополнительное расстояние, проходимое за время установки маршрута, то есть 16,7 .

За период времени от первого до второго положения нечетный поезд пройдет расстояние

,

затратив время, мин,

.

3) Третье положение соответствует моменту прохода расчетной оси скре­щения четным поездом.

Если обозначить расстояние между вторым и третьим положениями для четного поезда через , а время – через и принять с достаточной для расчетов точностью, что предельный столбик входной стрелки и выходной сигнал размещены в одном сечении, будем иметь

.

Сумма времени и составляет величину разновременности прибытия поездов. Следовательно,

Решая уравнение в отношении , получим

По аналогичной формуле определяется расстояние от расчетной оси скрещения до выходного сигнала в четном направлении для случая, когда при разновременном подходе поездов первым к оси скрещения подойдет четный поезд. В формулу вводятся соответствующие значения .

Длина участка скрещения, заключенного между выходными сигнала­ми

Полная длина участка скрещения (двухпутной вставки) с добавлением горловин

Значения длин двухпутных вставок колеблются в широких пределах. При = 1050 м; = 2 мин, скорости выхода первого поезда 60 км/ч и скорости входа второго поезда 80 км/ч составляют 4,8—5,0 км; при тех же данных и , но невысоких скоростях выхода и входа (40 и 60 км/ч) будет всего лишь 3,2—3,4 км.