Пассажирские станции тупикового типа (Савченко-295)

Тупиковые пассажирские станции сформировались в очень больших городах, в конечных пунктах движения пассажирских поездов (Москва, Санкт-Петербург, Владивосток и др.) или в местах смены направления их следования (Мичуринск, Балашов и др.). Пассажирские станции тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обес­печивают пассажирам пригородных поездов проход на посадку, минуя здание вокзала. Распо­лагаясь обычно в зоне, связанной городскими видами транспорта со всеми районами города, тупиковые станции создают хорошие условия для прибывающих и отправляющихся пассажи­ров.

Однако тупиковые станции имеют много недостатков: необходимость смены направления следования сквозных поездов и выполнение дополнительных маневров (перецепка багажного и почтового вагонов); большая загрузка единственной горловины станции, выполняющей все виды операций с поездами различных категорий; большое число враждебных маршрутов, выз­ванное встречными передвижениями организованных поездов и маневровых локомотивов; уменьшение скоростей подхода поездов к станции по требованиям безопасности входа на ту­пиковые приемо-отправочные пути.

Схемы тупиковых пассажирских станций определяются взаимным расположением основ­ных устройств и их специализацией. В зависимости от взаимного расположения приемо-отправочных путей и вокзала тупиковые пассажирские станции строятся:

На рис. 177, а показана одна из простейших схем тупиковой станции, когда на подходе к станции на одной паре главных путей совмещено дальнее и пригородное движение.

Технические устройства (техническая станция или парк и локомотив­ное хозяйство) размещены между главными путями. Для приема-отправ­ления пригородных поездов выделяются средние пути (3—5) между путя­ми прибытия и отправления дальних поездов.

При такой специализации не будет пересечений маршрутов приема и отправления дальних и пригородных поездов. Однако маршруты прибытия пригородных поездов будут пересекаться маневровыми маршру­тами уборки составов и локомотивов дальних поездов, прибывших на пути 1 а 2, а маршруты отправления пригородных поездов пересекаются с марш­рутами подачи на пути 6 и 7 составов и локомотивов отправляемых даль­них поездов.

Почтовые и багажные устройства размещаются обычно со стороны путей отправления дальних пассажирских поездов для удобства подачи этих ваго­нов к составам.

В горловинах укладываются двойные стрелочные улицы с применением перекрестных переводов и перекрестных съездов.

Если по местным условиям размещение технических устройств между главными путями затруднительно, то они могут занимать внешнее положе­ние по отношению к главным путям (лучше со стороны главного пути от­правления), но при этом число пересечений в горловине возрастает.

При больших размерах пригородного движения (порядка 100 пар и бо­лее в сутки и числе дальних поездов более 10—15 пар) целесообразно при­менение другой схемы (рис. 177, б), когда пути для моторвагонного движе­ния (1—4) располагаются сбоку от путей дальнего движения, при этом на станции устройства для пригородного и дальнего движения развиваются обособленно, в схеме возникает пересечение поездных маршрутов приема дальних поездов с маршрутами отправления пригородных, но общее число пересечений на станции уменьшается, так как отпадают пересечения марш­рутов приема-отправления пригородных поездов с маршрутами по уборке-подаче составов и локомотивов дальних поездов.

Парк стоянки пригородных составов располагается между главными путями, а техническая станция (парк) — с внешней стороны последователь­но с путями приема-отправления дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути отправления дальних поездов в обход тех­нической станции.

По местным условиям в зависимости от сложившегося расположения устройств для дальнего движения возможно размещение устройств для при­городного движения со стороны главного пути отправления. В этом случае будут пересекаться маршруты приема пригородных поездов с маршрутами отправления дальних.

При трехпутном подходе устройства для обслуживания дальнего дви­жения (в том числе почтовые и багажные устройства) могут размещаться ли­бо на стороне отправления (как показано на рис. 178, а), либо на стороне прибытия в зависимости от местных условий, а /// главный путь двусторон­него действия, специализируемый для пропуска дальних поездов пригород­ных «скороходов», может располагаться сбоку от пары главных путей для пригородного движения или между ними. В горловине предусмотрены трой­ные стрелочные улицы для возможности следования пригородных поездов одновременно по всем трем главным путям.

Техническая станция (или парк) для обработки составов дальних и местных поездов размещается последовательно с путями приема-отправле­ния этих поездов, а парк отстоя пригородных составов — между главными путями.

Если третий главный путь располагается сбоку от основной пары, то в горловине станции не будет пересечений маршрутов дальних и пригородных поездов.

На трехпутном участке может быть иная специализация главных путей с путем двустороннего действия посередине основной пары (как показано в скобках на рис. 178, а), что удобно для перевода движения в пределах участ­ка с крайних путей на средний и обратно. Но при такой специализации в горловине станции возникает пересечение маршрутов дальних и пригород­ных поездов, которое в необходимых случаях можно устранить посредством развязки главных путей на подходе в разных уровнях (как показано в ва­рианте с путепроводной развязкой).