Пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями (Савченко-290)

Пассажирские станции сквозного типа обслуживают все виды пассажирского движения (конечное, транзитное), проектируются со сквозными приемо-отправочными путями, при этом обеспечивается пропуск поездов без смены направления следования. На станциях производит­ся работа с транзитными пассажирскими поездами, дальними и местными конечными и приго­родными моторвагонными поездами. Выполняются следующие операции: с транзитными по­ездами — посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка почты и багажа, технический осмотр состава, смена локомотивов и бригад, снабжение составов водой, топливом; с конечны­ми дальними и местными поездами по прибытии — высадка пассажиров, отцепка локомотива, почтово-багажного вагона, осмотр состава и подача его маневровым локомотивом на пути технической станции; по отправлении — подача состава на пути отправления, посадка пасса­жиров, прицепка почтового-багажного вагона, погрузка срочных багажа и почты, приема по­езда комиссией, подача локомотива и опробование тормозов; с пригородными моторвагонны­ми поездами — прием, посадка и высадка пассажиров и отправление поездов.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей и вокзала различают три схе­мы сквозных пассажирских станций: с боковым, островным расположением вокзала и вокза­лом над приемо-отправочными путями.

Пассажирские станции сквозного типа обеспечивают: минимальное число встречных пе­ресечений маршрутов следования пассажирских поездов между собой и с маневровыми пере­движениями (пропуск поездов через станцию поточен и не создает возвратных передвижений), высокую маневренность и взаимозаменяемость путей при минимальной загрузке горловин, высокую пропускную способность, возможность организации маятникового движения приго­родных поездов. Недостаток пассажирских станций сквозного типа — плохая связь пассажир­ского здания с промежуточными платформами (требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей) и необходимость транспортировки багажа.

На рис. 170, а приведена схема станции сквозного типа, когда в узле для пропуска грузовых поездов имеются самостоятельные главные пути, уложенные в обход станции. Между путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два приемо-отправочных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцеп­ляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда.

Схема станции, а также система централизации стрелок предусматрива­ет возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправления их с любого пути на все на­правления. Однако, чтобы обеспечить наименьшее число враждебных марш­рутов и большую безопасность движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для движения поездов из Б на А, а пути 7 и 8 — для движения поездов из А на Б. По этим путям следует пропускать тран­зитные пассажирские поезда, а также пригородные поезда, следующие по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути целесооб­разно специализировать преимущественно для приема и отправления конеч­ных поездов (дальних и пригородных). При значительных размерах конеч­ного пригородного движения выделяются отдельные пути для приема и от­правления пригородных поездов (без их перестановки).

В схеме на рис. 170, б предусматривается пропуск через пассажирскую станцию грузовых поездов (без остановки), что в настоящее время имеет место почти на всех средних и небольших станциях и даже на части крупных станций, когда это необходимо по схеме узла. В направлении из А на Б гру­зовые поезда следуют по крайнему пути 9, не мешая обслуживанию пасса­жирских поездов. Для грузовых поездов из Б на А предусмотрен специаль­ный путь 1а. Положение этого пути дает минимальное число пересечений маршрутов пропуска грузовых поездов с другими маршрутами.

В обеих схемах по рис. 170 технический парк (или техническую стан­цию) следует размещать между главными путями лучше в конце, противо­положном прибытию наибольшего числа конечных дальних поездов. При таком расположении технического парка (технической станции) уменьшает­ся количество пересечений при уборке и подаче составов, а горловины стан­ции будут более равномерно загружены.

Локомотивное хозяйство удобно размещать рядом с техническим пар­ком (технической станцией), но по местным условиям оно может быть и в другом секторе станции.

Почтовые и багажные устройства лучше располагать со стороны вокза­ла в секторе, ближайшем к техническому парку (технической станции), для удобства передачи этих вагонов на техническую станцию и обратно. При больших размерах движения, когда уборка почтовых и багажных вагонов от составов с путей, удаленных от пассажирского здания, и подача на эти пути затруднена, может сооружаться второй комплект почтовых и багажных устройств на стороне, противоположной пассажирскому зданию. Для крупных багажных и почтовых складов целесообразно применять ангар­ный тип с вводом путей внутрь склада.

Конструкция горловин станции должна обеспечивать параллельное вы­полнение операций и наибольшую маневренность. В горловинах станции частично проектируют двойные стрелочные улицы, что дает возможность одновременно принимать и отправлять поезда или подавать и убирать сос­тавы с соседних приемо-отправочных путей. В некоторых случаях, когда к горловине станции примыкает большое число главных и соединительных пу­тей, может потребоваться укладка тройных стрелочных улиц, необходимость которых можно установить графическим расчетом (или расчетом на ЭВМ).

В горловинах крупных станций широко применяют перекрестные пере­воды в сочетании с перекрестными съездами в целях сокращения длины гор­ловины, повышения ее пропускной способности и создания условий для бо­лее плавного хода пассажирских поездов.

Для маневровой работы в горловине со стороны Б используют тупико­вый путь 10. Показанный пунктиром вытяжной путь 13 необходим только для маневров по отцепке-прицепке групп вагонов беспересадочного сооб­щения.

На пассажирских станциях с транзитными пассажирскими поездами выполняются следующие операции: посадка и высадка пассажиров, погруз­ка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр состава, смена локомоти­вов и бригад (в зависимости от роли станции по схеме тягового обслужива­ния). На некоторых станциях могут иметь место дополнительные операции: снабжение пассажирских составов водой (для чего в междупутьях уклады­вается водопроводная сеть с водоразборными колонками), а в зимнее время и топливом, отцепка или прицепка беспересадочных вагонов и др.

Операции по прибытию дальних и местных поездов включают высадку пассажиров, отцепку поездного локомотива, почтового и багажного вагонов (или выгрузку багажа и почты на платформы при небольшом объеме), пред верительный осмотр состава и подачу его маневровым локомотивом на пути технического парка или технической станции. Операции на путях по от­правлению дальних и местных поездов включают подачу состава на пути от­правления маневровым локомотивом, посадку пассажиров, прицепку поч­тового и багажного вагонов, погрузку срочной почты и багажа, принятого незадолго до отправления поезда, прием состава поездной бригадой, подачу локомотива, опробование тормозов и отправление.

Наиболее простые операции на пассажирских станциях — с пригород­ными моторвагонными поездами. Они заключаются в приеме поездов, вы­садке-посадке пассажиров и отправлении поездов.

В некоторых случаях составы убирают на отстойные пути или в моторвагонное депо.

На станциях сквозного типа вокзал обычно располагается центрально по отношению к платформам и связывается с ними переходами в разных уровнях, тоннелями или пешеходными мостами. Эти переходы дают воз­можность выхода пассажирам на привокзальную площадь, минуя вокзал.

Пассажирские станции со сквозными путями и размещением техничес­кой станции (или выхода на техническую станцию) между главными путями обеспечивают высокую пропускную способность и наилучшие условия безо­пасности движения поездов.

Иногда по местным условиям трудно или даже невозможно располо­жить техническую станцию (технический парк) и локомотивное хозяйство между главными путями. В этих случаях одно из хозяйств или оба приходит­ся располагать сбоку главных путей.

Из двух вариантов бокового распо­ложения технических устройств — со стороны главного пути отправления (рис. 171, а) или со стороны главного пути прибытия (рис. 171, б) — лучше первый, так как при подаче-уборке составов пересекаются главным образом маршруты отправления поездов, а не прибытия. При больших размерах дви­жения и боковом расположении площадки технической станции может по­требоваться путепроводная развязка главных и соединительных путей. Один из возможных вариантов путепроводной развязки показан на рис. 171,6.