Структурная реформа пасс. перевозок

Задачи, значение и особенности пассажирских перевозок

Ж.д.т. обладает рядом преимуществ при перевозке пассажиров:

ü Регулярность пассажирских перевозок независимо от времени года и часов суток

ü Большие удобства, предоставляемые пассажирам в поездке

ü Большая скорость доставки, достигающая до 2000 км/сутки

ü Относительно низкая себестоимость пассажирских перевозок (они являются нерентабельными - большие доходы ж.д. обеспечивают грузовые перевозки). Но при снижении объемов груз. перевозок необходимо предпринимать меры. Следовательно, основной задачей является снижение себестоимости пассажирских перевозок и повышение доходов за счет создания для пассажиров более благоприятных условий в поездах и на вокзалах.

Полное и своевременное удовлетворение населения страны в перевозках – основная задача работы железнодорожного транспорта. Основой этому является перспективное и оперативное планирование объема пассажирских перевозок по всем видам перевозок, что позволяет определять потребные мощности транспорта с учетом неравномерности пассажиропотоков по сезонам года и месяцам, а пригородных, кроме того, - по дням недели и часам суток. Причем пассажирские перевозки требуют непрерывного внимания к обслуживанию пассажиров на вокзалах и в пути следования, обеспечения высоких скоростей и безопасности движения на основе построения графика движения поездов.

В настоящее время пассажирские перевозки являются нерентабельными при больших доходах железных дорог, так как эти перевозки финансируются за счет доходов от большого объема грузовых перевозок. Но при снижении объема грузовых перевозок необходимо принимать определенные меры для увеличения доходов от пассажирских перевозок.

Следовательно, основной задачей в настоящее время стало снижение себестоимости пассажирских перевозок и повышение доходов за счет создания для пассажиров более благоприятных условий в поездах и на вокзалах. Коренное улучшение пассажирских перевозок осуществляется по следующим направлениям:

ü Реорганизация пасс. перевозок путем выделения их в отдельную подотрасль и создание пассажирских (ФПК – федеральная пассажирская компания), пригородных компаний и дирекций по обслуживанию пассажиров,

ü Снизить тарифы на грузовые и пассажирские перевозки,

ü Привлечение пассажиров и больших объемов грузов,

ü Получить дотации из федеральных и местных бюджетов,

ü расширить сферу услуг, предлагаемых пассажирам на вокзалах и в поездах,

ü увеличить скорости движения за счет повышения качества п. с., состояния пути, сокращения стоянок по техническим надобностям,

ü совершенствование ГДП для создания пассажирам удобств при отправлении и прибытии на конечные станции,

ü совершенствование технологии работы пассажирских станций и вокзалов, развитие централизованной продажи билетов с использованием системы «Экспресс 3»,

ü наилучшее использование п. с., станционных и вокзальных устройств, что достигается совершенствованием графиков оборота состава в пунктах приписки и оборота,

ü экономичность пассажирских перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда пассажирских работников

Принципы выбора оптимального варианта ПФП

Система организации вагонопотоков определяет порядок формирования и места зарождения грузовых поездов, пункты перехода вагонов из одной категории поездов в другую. Она получила название «план формирования поездов», цель которого установить рациональный маршрут следования вагонов по назначениям в поездах различных категорий, правильно распределить сортировочную работу между техническими станциями, обеспечить своевременную доставку грузов с наименьшими затратами.

План формирования разрабатывается в определенной последовательности:

Ø устанавливаются расчетные межстанционные вагонопотоки и расчетные параметры;

Ø разрабатывается план формирования порожних вагонопотоков;

Ø разрабатываются планы отправительской и ступенчатой маршрутизации;

Ø составляется план формирования одногруппных, групповых и участковых поездов для технических станций.

Корреспонденция груженых вагонопотоков между техническими станциями: вагонопоток, следующий на промежуточные станции участков, должен быть включен в вагонопоток назначением на ближайшую, предшествующую этим промежуточным станциям техническую станцию.

Зарождающийся вагонопоток на промежуточных станциях должен включаться в вагонопоток, зарождающийся на ближайшей попутной технической станции.

Расчет плана формирования ведется методом совмещенных аналитических сопоставлений в следующей последовательности:

Ø изображается схема нечетного направления с указанием на ней затрат вагоно-часов на накопление вагонов (Сm), по станциям формирования и приведенной экономии вагоно-часов (T_эк) по каждой попутной технической станции,

Ø составляется совмещенный ступенчатый график вагонопотоков. На этой стадии одноструйные назначения проверяются на общее достаточное условие (ОДУ)

Струи, отвечающие этому условию и являющиеся самыми дальними, включаются в оптимальный вариант плана формирования (ОВПФ). Если таковые не являются дальними, то они включаются в график возможных сквозных назначений и рассматриваются с более дальними, не отвечающими ОДУ, но не рассматриваются с более короткими струями,

Ø составляется график возможных сквозных назначений, предусматривающий объединение сквозных струй, имеющих общий маршрут следования. По каждому назначению определяются сбережения вагоно-часов по необходимому условию (НУ) .

Назначение, имеющее наибольшие сбережения вагоно-часов, носит название исходное.

Ø Все более дальние назначения сопоставляются с исходным и производится их проверка на достаточное условие (ДУ) .

Если более дальнее назначение имеет на станции уступа экономию больше, чем затраты на накопление по станции формирования, то оно включается в ОВПФ. Если таких назначений несколько, то в ОВПФ выделяется назначение с наибольшей экономией. Если таких назначений нет, то в ОВПФ включается исходное назначение. Вагонопотоки, вошедшие в ОВПФ, исключаются из дальнейшего рассмотрения на всем пути их следования. После этого осуществляется корректировка графика назначений, то есть из него исключаются вагонопотоки, включенные в ОВПФ, пересоставляется график сквозных назначений и производится та же процедура выбора назначения, отвечающего ДУ. Расчет ведется до тех пор, пока не останется назначений, отвечающих НУ.

Все выделенные назначения сводятся в единый массив, который дополняется участковыми назначениями. Все вагонопотоки от начальных до конечных станций должны быть включены в те или иные назначения. И после этого определяются показатели плана формирования.

42 ВЫБОР ТИПА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ

СПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА

Для непараллельного (зонного) графика пропускная способность определяется расположением на графике поездов разных зон: «тихоходов» и «скороходов». При отправлении поездов с головной станции сначала должны отправляться поезда дальних зон, а затем – ближних. Прибывают поезда в обратном порядке.

При этом графике пропускная способность за час интенсивного движения ,

где К - число поездов в периоде;

I – интервал между поездами в пакете;

– интервал между пригородными поездами одной зоны;

- зонный интервал,

43 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗОННЫХ СТАНЦИЙ НА УЧАСТКЕ И

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПРИГОРОДНЫХ ЗОН

Значительные сокращения мощности пассажиропотока по мере удаления от города, резкие спады его в местах расположения крупных населенных пунктов вызывают необходимость обслуживания пригородного пассажирского движения поездами различной дальности обращения, что обеспечивает больше удобств пригородным пассажирам, лучшее использование подвижного состава и снижение себестоимости перевозок. С этой целью пригородный участок делится на зоны. Каждая зона оканчивается зонной станцией, на которой оборачиваются составы пригородных поездов данной зоны. Размещение зонных станций принимается по пунктам резкого спада пассажиропотока.

Для определения вариантов расположения зонных станций строится диаграмма пригородных пассажиропотоков. С целью оптимального разделения пригородного участка на зоны рассматриваются 3 варианта такого деления, и определяется оптимальный вариант.

Выбор оптимального варианта производится на основании сопоставления затрат пассажиро-часов на проезд и ожидание, и принимается вариант, имеющий минимальные суммарные затраты , пас-ч,