9 страница

- потеря радиосвязи (не предусмотренной заданием на полет);

- вынужденная посадка вне аэродрома;

- вынужденная посадка самолета.

К особым случаям в полете относятся отказ средств связи и ГТО полетов на аэродроме посадки и другие случаи, угрожающие безопасности полетов.

При возникновении особого случая в полете командир воздушного судна немедленно доложить органу УВД, осуществляющему непосредственное управление его полетом, о случившемся на борту воздушного судна, принимаемых мерах и действовать в соответствии с требованиями основных правил полетов, наставлений по производству полетов и руководством полетной эксплуатацией (Инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

Орган УВД, получив доклад командира воздушного судна, должен обеспечить ему требуемые условия полета и при необходимости запасный аэродром.

Сигнал «Бедствие» и соответствующий код системы вторичной радиолокации включается по решению командира воздушного судна или указанию органа УВД при возникновении угрозы безопасности полета, жизни и здоровью пассажиров и экипажа, а также в случаях, когда это специально оговорено.

Направляя воздушной судно на запасной аэродром, орган УВД обязан сообщить об этом органу УВД запасного аэродрома и РЦ ЕС УВД, в районе ответственности которого расположен запасный аэродром. Если экипаж не имеет данных запасного аэродрома, на который направляется воздушное судно, органу УВД разрешается передать на борт открытым текстом все данные, необходимые для полета.

Командир воздушного судна и орган УВД обязаны принять все возможные меры для обеспечения безопасности воздушного судна, пассажиров и экипажа.

В случае возникновения бедствия на воздушном судне никто из членов экипажа не имеет права оставить его без разрешения командира.

Если продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.

Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкции экипажу) воздушного судна данного типа.

Орган УВД, осуществляющий непосредственное управление данным полетом, обязан сообщить о покидании экипажем и пассажирами воздушного судна в полете или его вынужденной посадке вне аэродрома ближайшему органу поисково-спасательной службы и органу ПВО, а в приграничной полосе, кроме того, немедленно сообщить об этом в пограничный отряд с указанием расчетного местонахождения воздушного судна в момент покидания его экипажем и пассажирами или с места посадки вне аэродрома.

Во всех особых случаях лица группы руководства полетами должны действовать инициативно, хладнокровно и решительно, заботясь в первую очередь о сохранении жизни пассажиров и экипажа воздушного судна.

Если командир воздушного судна доложил о прекращении выполнения задания (считает дальнейший полет опасным), лица группы руководства полетами НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ПРИНУЖДАТЬ ЕГО ПРОДОЛЖАТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОЛЕТ, а исходя из сложившейся обстановки, должны обеспечить выход на аэродром и посадку по кратчайшему пути (на своем или запасном аэродроме).

При возникновении непосредственной угрозы жизни экипажу руководитель полетов обязан отдать приказания экипажу покинуть самолет (только для самолетов без пассажиров) и выслать к месту приземления экипажа дежурный поисково-спасательный вертолет (самолет), а при необходимости – наземную поисково-спасательную команду, доложив об этом командиру полка.

Если в процессе летной смены проводится стажировка лиц ГРП, то при возникновении особого случая в полете в любой зоне инструктор обязан взять управление экипажем на себя.

7.5. Анализ аварийности в частях ВВС по вине лиц ГРП и расчетов КП (ПУ).

В решении задач обеспечения БЗП наиболее возможными являются одновременная разработка и проведение на практике мер по предупреждению аварийности на основе полного выявления, учета, глубокого анализа и всестороннего изучения с личным составом авиационных происшествий и инцидентов.

Рассмотрим характер авиационных происшествий и серьезных инцидентов, допущенных лицами ГРП и расчетами КП (ПУ) за 10 лет (1992-1992гг) в частях ФА.

Из-за недостатков в руководстве и управлении полетами в этот период произошли 44 авиационных происшествия и 2503 инцидента. Количество АП и И по вине лиц ГРП и расчетов КП (ПУ) по отношению к другим группам факторов-причин составило за данный период 10%. Анализ показывает, что ежегодно подавляющее большинство катастроф и аварий происходит в БЛЗ, причем 62% непосредственно при заходе на посадку и посадке. Расширение маневренных возможностей самолетов для действий в более сложных метеоусловиях с высокой насыщенностью воздушного пространства требует особого подхода и внимания к укомплектованию, обучению и подготовке к полетам лиц ГРП, В первую очередь руководителей полетов, как лиц летного состава, так и штатских. По их вине произошли 32 авиационных происшествия и 699 инцидентов.

Основные причины АП и И:

1. Допуск к руководству полетами недостаточно подготовленных лиц ГРП и расчетов КП (ПУ):

- допуск без необходимого количества стажировок;

- допуск лиц, имеющих недостаточный опыт работы в сложной воздушной обстановке.

2. Неиспользование в полном объеме имеющихся на аэродроме средств управления полетами:

- неиспользование резервных станций;

- неиспользование РСП при полетах в ПМУ.

3. Нарушение плановой таблицы:

- изменение состава экипажа ЛА;

- изменение задания в сторону усложнения;

- замена учебного самолета боевым;

- выполнение дневного упражнения в ночных условиях.

4. Выпуск в полет или разрешение посадки при метеоусловиях ниже установленного минимума. Стремление посадить самолет на своем аэродроме при метеоусловиях, не обеспечивающих безопасность посадки.

5. Неправильные команды и действия лиц ГРП и расчетов КП (ПУ):

- выдача экипажу курса с ошибкой;

- передача неправильной информации экипажу;

- указание экипажу скорости и крена больших, чем предусмотрено ограничениями;

- несогласованность в передаче управления полетам расчетов КП (ПУ) и центров ЕС УВД;

- неудовлетворительный контроль за конфигурацией самолета при взлете и заходе на посадку.

6. Пренебрежение РП опасными явлениями погоды:

- разрешение полетов при грозовой деятельности, смещающейся в сторону аэродрома;

- продолжение полетов при критической влажности, сильном обледенении и штормовом предупреждении.

Анализ АП и И показывает, что в частях ФА профилактика аварийности остается пока на низком уровне. Допускаются упущения, игнорируются требования руководящих составов, что способствует повторению АП и И по одним и тем же причинам.

Основными источниками АП из-за нарушения в управлении полетами явились:

- пренебрежительное отношение РП к погодным условиям - 29%;

- неудовлетворительное использование РЛС и потеря управления экипажами в полете – 21%;

- неправильные команды и действия лиц ГРП – 26%;

- нарушение порядка и правил проведения полетов лицами ГРП – 14%;

- неучитывание рельефа местности – 10%.

7.6 Рекомендации по профилактике аварийности и ошибочных действий расчётов КП (ПУ)

1. Рекомендации лицам ГРП и расчётам КП (ПУ) по контролю за расходом (выработкой) и остатком топлива на ЛА.

В процессе подготовки к полётам в зависимости от характера задания разрабатываются ПШР, в котором отражаются все вопросы, связанные с расходом и остатком топлива на самолёте по этапам полёта.

На предполётных указаниях командир конкретно определяет лётному составу минимальный остаток топлива после посадки в зависимости от сложившихся условий. Указывается также остаток топлива на самолетах, при котором прекращается выполнение различных полётных заданий. Эти указания командира принимаются к сведению лицами ГРП и расчётами КП (ПУ), которые при проведении полётов оказывают помощь лётным экипажам по контролю за остатком топлива на самолёте и расчётным временем полёта. При полётах в СМУ командир определяет минимальные остатки топлива для ухода на запасные аэродромы.

Лицам ГРП следует помнить:

- на любом этапе полёта РП имеет возможность проконтролировать остаток топлива на ЛА запросом по радио;

- РП и РВЗ могут использовать в целях контроля остатка топлива на ЛА систему ОНИ отражения навигационной информации;

- РВЗ при приёме управления экипажами ЛА на себя обязан запрашивать у них остаток топлива для формирования потока самолётов, заходящих на посадку, и тем самым обеспечить в первую очередь посадки ЛА с меньшими остатками топлива;

- РП должен оказать помощь экипажам ЛА, на которых произошли особые случаи, связанные с нештатной выработкой топлива и неисправностями топливной системы;

- руководителю зоны посадки (РЗП), при уменьшении дистанции между ЛА, находящимися на посадочном курсе, следует отправлять на повторный заход экипажи, у которых на борту имеется большой запас топлива;

Лицам расчётов КП (ПУ) рекомендуется:

- ОБУ на КП для контроля остатка топлива на ЛА использовать аппаратуру ИО-4 системы государственного опознавания «Пароль». При этом задействовать два экипажа для контроля остатка топлива у экипажей, выполняющих задания, связанные с повышенным его расходом;

- РДЗ и ОБУ периодически контролировать остатки топлива у экипажей запросом по радио, особенно при выполнении заданий на форсажных режимах работы силовых установок и смене вариантов полётных заданий.

2. Рекомендации расчётам КП (ПУ) по предотвращению столкновений самолётов в воздухе при отработке задач боевого применения (БП) по воздушным целям.

Безопасность полётов во многом определяется качеством их планирования. При планировании полётов на БП по в/н необходимо учитывать степень насыщенности плановой таблицы различными заданиями по видам ВП, их соответствие уровню подготовки и возможностям РП и расчёта КП.

При определении возможностей ОБУ КП (ПУ) по управлению экипажами в ходе маневренного воздушного боя учитывать, что на одном канале связи можно одновременно управлять не более чем четырьмя экипажами. ОБУ 1-го класса, подготовленный и допущенный к управлению воздушными боями, обеспеченный на рабочем месте (РМ) отдельным выносом ПРВ, способен управлять не более чем тремя экипажами (группами), ведущими дальний ракетный воздушный бой.

При планировании групповых воздушных боёв учитывать весь комплекс задач, отрабатываемых лётчиками, затрачиваемое на них время, количество каналов радиосвязи.

Зоны воздушного боя и участки маршрутов для отработки воздушных боёв должны назначаться с учётом возможностей организации непрерывного РЛК за экипажами.

В целях исключения опасного сближения (столкновения) с ЛА других частей и соединений, а также с ЛА ДВТ (Департамента воздушного транспорта) организовать чёткое взаимодействие между КП (ПУ) частей и соединений с центрами ЕС УВД, а также между лицами и расчётами КП (ПН). Подготовку лиц ГРП и ОБУ КП (ПН) к полётам организовать и проводить совместно с лётным составом. Уточнить порядок выполнения полётного задания с каждым лётчиком (командиром группы). Определить порядок действий на случай изменения воздушной обстановки и отклонения от установленного порядка выполнения задания.

При отработке воздушных боёв в составе пар, звеньев и ГТН (групп тактического назначения) в период предварительной подготовки проиграть с лётчиками полёт «пеший по-лётному» с учётом конкретных условий его выполнения.

В процессе полётов на ВП по в/ц РП и расчёту КП руководствоваться следующими рекомендациями:

- освоение управления экипажами расчётами КП при ведении воздушных боёв (выполнении перехватов) осуществлять в строгом соответствии с требованиями КБП ПУ ВС-89;

- разрешение на вылет (запуск) экипажам (группам) давать с таким расчётом, чтобы наведения на воздушные цели (ввод в бой и завязка боя) обеспечивались по методике выполняемого упражнения с учётом курса взлёта на данную лётную смену;

- РДЗ осуществлять постоянный контроль за выходом экипажей в районы (зоны) воздушных боёв по установленной схеме, своевременно переводить их на каналы ОБУ;

- после занятия зоны воздушного боя ОБУ уточнить у лётчика (командира группы) соответствие метеоусловий выполнению задания;

- при завязке воздушных боёв в нескольких очагах одной зоны расстояние между очагами должно быть не менее 20 км;

- команды экипажам подавать чётко и разборчиво, учитывая при этом возможность созвучности индексов;

- на конечном этапе дальнего воздушного боя усиливать контроль за высотами полёта перехватчика и цели по докладам экипажей и с помощью ПРВ, задавая оператору необходимый темп обновления информации по конкретной цели.

Перед каждым воздушным боем осуществлять подстройку ПРВ по одному из экипажей, выполняющему полёт на установленной высоте в предполагаемом секторе ведения воздушного боя;

- при наведении на маневрирующую цель команду экипажу самолета цели на начало маневра подавать после доклада атакующего об обнаружении ли на рубеже, определённом полётным заданием, прекращение маневрирования – после выхода атакующего из атаки или по его требованию. Постоянно информировать атакующий объект о характере и направлении манёвра цели;

- при наведении в стратосфере и на потолке самолёта команду на выключение форсажа подавать последовательно, в зависимости от превышения (принижения) цели и перехватчика и полусферы атаки контролировать принятия и выполнения этих команд;

- при наведении на одну цель группы самолётов разрешать работу очередному экипажу после выхода из атаки впереди летящего самолёта при раздельном РЛ-наблюдении отметки цели и атакующего истребителя. Для исключения перепутывания отметок использовать аппаратуру индивидуального опознавания и активного ответа;

- при перехвате групповой цели наведения производить на замыкающий самолёт группы в ЗПС и на ведущий в ППС;

- если при наведении в облаках или ночью цель не обнаружена по РЛ-прицелу (ТП) или нет захвата на установленной дальности (КВП, ПУ ВВС-89, ст.,табл. 3), то наведение прекратить и перехватчика возвратить на аэродром посадки;

- после доклада лётчика об обнаружении цели продолжать информировать о направлении, дальности до неё и высоте цели;

- разрешать сближение истребителей с целью на дальности менее разрешающей способности РЛС только в случаях, если это предусмотрено заданием и лётчик на установленных дальностях визуально обнаружил цель;

- после доклада экипажей об окончании работы определить их курс и высоту полёта, при необходимости оказать помощь в сборе группы;

- при нарушении боевого порядка группы запретить выполнение задания и оказать помощь в сборе группы.

При отработке задач Щ по воздушным целям в условиях помех руководствоваться следующими рекомендациями:

- наведения в условиях помех наземным РЛС производить только при наличии запасного канала связи, на котором помехи не ставятся;

- если создались условия, не обеспечивающие безопасность наведения, необходимо немедленно дать команду на прекращение помех, прекратить наведение и отвернуть истребитель в безопасную сторону;

- по первому требованию лётчика подавать команду на прекращение помех.

Офицер боевого управления обязан прекратить наведение, вывести истребитель в свободную сторону от цели и доложить РДЗ в следующих случаях:

- при отсутствии устойчивой двухсторонней радиосвязи с экипажем;

- при отказе или неустойчивой работе бортовых систем самолёта (по докладу экипажа);

- при нарушении экипажем порядка выполнения задания, мер безопасности или невыполнения команд;

- при возникновении особых случаев в полёте;

- при минимальном остатке топлива на самолёте, установленном для возвращения на аэродром посадки;

- при передаче управления экипажем, если принимающий управление ПУ не подтверждает принятие управления на установленном рубеже, а самолёт выходит из района ответственности ПУ, передающего управление;

- во всех случаях по команде МП, РДЗ, проверяющих лиц и инструктора.

3. Рекомендации по предупреждению поражений воздушных судов разрядами облачного электричества при полётах в негрозовых облаках.

В последние годы резко возросло количество случаев поражения ВС статическим электричеством. Это объясняется тем, что применение на современных самолётах конструкций из композиционных материалов и нанесение камуфляжных лакокрасочных покрытий определённого вида, а также увеличение скоростей полётов приводит к повышенной электризации самолётов при полётах в облаках, в том числе и негрозовых. В то же время меры защиты от электризации остаются прежними и должного эффекта не дают. Кроме того, как показывает анализ, руководящий и лётный состав, расчёты ПУ слабо знают условия полетов в зонах повышенной электризации, а также меры по предупреждению разрядов статического электричества в самолёт.

Изучение явления электризации, накопленный опыт обеспечения полётов позволяют дать ряд конкретных рекомендаций РП, расчётам ПУ, лётному составу по их действиям, направленным на снижение вероятности поражения самолётов электрическими разрядами.

Рекомендации РП и расчётам ПУ.

При изучении метеообстановки на этапе предполётной подготовки совместно с синоптиками оценивать возможность возникновения в районе (на маршрутах) полётов зон интенсивной электризации.

Во время полётов при прогнозе электризации осуществлять регулярный РЛК за наличием и перемещением облаков, засветки от которых имеют среднюю или сильную интенсивность свечения и резко очерченные границы. Выполнение полётов в таких облаках не производить.

В тех случаях, когда обойти засветки не представляется возможным, пролёт через них разрешать в горизонтальном полёте без набора высоты или снижения. Пролёт через облака следует выполнять на высотах, где температура воздуха выходит за пределы диапазона 0…10°С. Данные высот расположения изотерм 0, -10°С докладывает дежурный синоптик на предполётных указаниях.

При получении доклада от лётчика (экипажа) о выявлении признаков сильной электризации (полное нарушение радиосвязи и нормальной работы РЭО, возникновения коронирующего свечения на заострённых частях самолёта, стёклах фонаря кабины и антенных обтекателях), необходимо:

- если самолёт находится в горизонтальном полёте, дать команду об уменьшении приборной скорости и изменении высоты полёта с таким расчётом, чтобы самолёт вышел из опасной зоны или занял высоту, температура воздуха на которой выходит за пределы диапазона 0-10°С. Вертикальная скорость при этом должна быть минимальной;

- если самолёт находится в режиме снижения или набора высоты, дать команду уменьшить вертикальную скорость. При обнаружении интенсивной электризации на посадочном курсе находящиеся в воздухе экипажи направить на запасной аэродром.

4.Особенности взаимодействия лётных экипажей, лиц ГРП и расчётов КП (ПУ) при направлении лётных экипажей на запасные аэродромы.

Безопасному завершению полёта при направлении лётных экипажей на ЗАР во многом способствуют правильные и чёткие действия лиц ГРП и расчётов КП. Необходимость направления экипажей на ЗАР может возникнуть на любом этапе выполнения полётного задания при следующих обстоятельствах:

- резком ухудшении метеоусловий в районе аэродрома;

- занятости ВПП на длительное время и невозможности посадки самолётов на запасную ВПП;

- отказе средств связи и РТО полётов на аэродроме, не позволяющих обеспечить безопасный заход и посадку экипажей;

- нецелесообразности посадки на своём аэродроме экипажа, терпящего бедствие или попавшего в неблагоприятные условия;

- малом остатке топлива.

В других случаях по решению командира экипажа или РП.

Решение о направлении экипажей на запасной аэродром принимает РП. Перед принятием решения РП через ОД КП уточняет готовность запасного аэродрома к приёму экипажа и фактические метеоусловия на нём.

Приняв решение, РП сообщает об этом через авиадиспетчера.

ОД КП (лично при наличии связи) на КП аэродрома, принимающего управление и в РЦ ЕС УВД. При этом на КП запасного аэродрома передаются следующие данные:

- индекс командиров экипажей;

- предполагаемая очерёдность выхода экипажей;

- типы самолётов;

- место самолёта, азимут, дальность, высоту, относительно запасного аэродрома;

- остаток топлива.

- РП передает экипажам, направленным на запасной аэродром:

- курс и высоту полёта;

- курс посадки и метеоусловия на запасном аэродроме;

- данные о средствах связи и РТО полётов запасного аэродрома (при необходимости).

РП ставит лицам ГРП задачу по управлению экипажами, направленными на запасной аэродром, контролирует действия лиц ГРП и экипажей, оказывая необходимую помощь, получает подтверждение о посадке каждого экипажа на запасном аэродроме (через КП или авиадиспетчера) и докладывает командиру полка.

РБЗ, получив указания от РП, управляет экипажами до рубежа передачи управления (РПУ) РДЗ, который контролирует полёт экипажей, оказывает им помощь в выходе на ЛЗП, формирует поток самолётов для следования на запасной аэродром, обеспечивает безопасность полёта.

На установленном рубеже передаёт управление РДЗ (ОБУ) запасный аэродром и продолжает контроль за полётом экипажей в пределах возможностей своих радиолокационных средств. Наиболее сложным и ответственным этапом является формирование потока самолётов, следующих на запасной аэродром. Если экипажи находятся на управлении в ближней зоне, то формирование потока самолётов должен осуществлять РБЗ под контролем РП.

В случае нахождения в данный момент экипажей в зонах пилотажа, на полигонах или на маршруте формирование потока самолётов по указанию РП проводит РДЗ (ОБУ). В любом случае должно быть организовано чёткое взаимодействие между лицами ГРП, которое обеспечивается систематическими тренировками.

При формировании потока самолётов для следования на запасной аэродром необходимо в первую очередь отправлять самолёты с меньшими остатками топлива, во вторую – экипажи с лётным составом, имеющим меньший опыт лётной работы, затем остальные. Целесообразно первым до основного потока самолетов направить наиболее подготовленный экипаж из числа руководящего состава, который мог бы объективно оценить конкретные условия посадки на запасном аэродроме, особенно в СМУ, близких к метеоминимуму перелетающих экипажей.

РДЗ ставит задачу расчёту РЛС и планшетисту на радиолокационную проводку принятых экипажей. После принятия управления уточняет у экипажей остатки топлива, режим полёта, курс и передаёт им необходимые данные. При необходимости окончательно заканчивает формирование потока самолётов, эшелонируя их по высоте и обеспечивая полёт на безопасных дистанциях (ОПП-85, ст. 63, 70 – правила вертикального и продольного эшелонирования). В течение всего полёта РДЗ периодически информирует экипажи о дальности до запасного аэродрома и на заданном рубеже передаёт управление экипажами на КП запасного аэродрома. Получив подтверждение о принятии управления через экипажи в пределах радиолокационной видимости имеющихся средств, постоянно информируя об этом своего РП.

РДЗ (ОБУ) запасного аэродрома прежде всего уточняет у прилетающего экипажа остаток топлива и доводит до него способ захода на посадку. Основным способом является заход на посадку «с рубежа», хотя могут использоваться и другие способы в зависимости от остатка топлива на самолётах и сложившейся воздушной обстановки в районе запасного аэродрома. Далее передача управления не имеет особенностей: на заданном рубеже управление экипажем принимает РБЗ или РП запасного аэродрома.

Летный состав, получив указание от РП, РБЗ или РДЗ об уходе на запасный аэродром, должен прекратить выполнение задания, оценить остаток топлива на своём самолёте, подготовить наколенный планшет лётчика с данными запасного аэродрома и выполнять все поступившие команды.

ГЛАВА 8. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА ПУНКТОВ УПРАВЛЕНИЯ

Для управления подчинёнными частями и подразделениями развёртывается система пунктов управления. Количество и состав пунктов управления определяется предназначением, характером решаемых задач, условиями взаимодействия с соединениями и частями других видов Вооружённых Сил и родов войск.

Итак, командный пункт (КП) является основным пунктом управления, с которого командир осуществляет управление подчинёнными частями и подразделениями при подготовке и в ходе боевых действий.

8.1 Боевой расчёт КП ап

Для управления задач, стоящих перед командными пунктами, на них постоянно несут дежурство дежурные смены КП расчётов. В зависимости от обстановки, характера и сложности выполняемых задач соединением (частью) боевой расчёт может быть полным или сокращённым.

Дежурную смену расчёта командного пункта возглавляет оперативный дежурный (ОД) КП. В авиационных полках, где должности ОД КП штатами не предусмотрены, для выполнения их обязанностей назначаются как штатные должностные лица КП, так и другие офицеры штаба и служб, 1-2 офицера боевого управления, планшетисты, диспетчер (в зависимости от штатной структуры). В период дежурства старшему дежурной смены оперативно подчиняется личный состав, обеспечивающий работу средств управления.

При повышении степени боевой готовности части дежурная смена усиливается или вызывается полный боевой расчёт.

Полный боевой расчёт может также вызываться по распоряжению старшего начальника при инспектировании, на учениях и на комплексных тренировках.

Состав полного боевого расчёта КП определяется начальником штаба с последующим утверждением командиром части. В его состав входят: начальник штаба, старший штурман, начальник разведки, начальник связи и РТО полётов, начальник службы РЭБ, начальник ВОТП, начальник метеорологической службы, начальник химической службы, начальник КП, офицеры-направленцы, офицеры боевого управления, другие лица по указанию командира. Работой полного боевого расчёта руководит командир полка.

При возникновении различных нештатных (особых) ситуаций в период несения дежурства (боевого дежурства), когда существует необходимость принятия решения на те или иные действия (применения дежурных сил и средств) на КП организует свою работу сокращённый (усиленный) боевой расчет, который как правило, возглавляет командир или один из его заместителей. В состав сокращённого боевого расчёта могут входить начальник штаба, старший штурман, начальник ВОТП, начальник разведки, начальник КП и другие офицеры по указанию командира.

Подробнее об организации работы и решаемых задачах полным и сокращённым боевым расчётами КП вы познакомитесь в процессе изучения раздела «Основы управления и службы авиационных штабов» в курсе дисциплины Тактика ВВС.

Изучение нашей темы мы посвятим непосредственно должностным лицам пунктов управления, конкретно обозначим задачи командных пунктов соединений и частей, а также разберёмся с функциональными обязанностями.

Хочется особо обратить ваше внимание на актуальность изучения предложенной темы в будущем становлении специалиста-выпускника – офицера боевого управления авиацией. Высокая профессиональная выучка в совокупности с неукоснительным выполнением своих функциональных обязанностей будет залогом успешного решения задач боевой подготовки.

8.2. Задачи командного пункта авиационного полка ФА.
Состав штатных должностных лиц КП ап.

Задачи командного пункта.

На командный пункт авиационного полка возлагаются следующие задачи:

- приём и доведение приказов, распоряжений (команд) и сигналов боевого управления от вышестоящих штабов на приведение подразделений (экипажей) полка и частей обеспечения в высшие степени боевой готовности и контроль их выполнения;

- непрерывный сбор, обобщение и оценка данных обстановки и информации о ходе и результатах выполнения боевых задач подразделениями (экипажами) полка;

- контроль состояния и своевременный перевод в более высокие степени боевой готовности дежурных сил и средств, наращивание их состава и управление ими;

- учёт боевого состава полка и уровня подготовки лётных экипажей;

- своевременный доклад командованию и на вышестоящий КП об изменении воздушной, метеорологической, орнитологической, радиационной и химической обстановки;

- контроль за готовностью к работе ПУ полка и средств управления на них;

- контроль за соблюдением мер по исключению несанкционированной выдачи сигналов (распоряжений), противодействию иностранным техническим разведкам (ИТР) и скрытому управлению войсками (СУВ) с КП;

- оповещение установленным порядком подчинённых подразделений и объектов о появлении носителей ИТР;

- контроль за состоянием и готовностью аэродромов постоянного базирования, рассредоточения и запасных аэродромов к приёму (выпуску) самолетов;

- осуществление взаимодействия с пунктами управления соединений и частей авиаобъединения и соединений и частей других видов Вооружённых Сил;

- обеспечение безопасности полётов (перелётов) и предупреждение нарушений порядка использования воздушного пространства при управлении экипажами самолетов;