Удосконалення технологічних процесів
Основні напрямки розвитку залізничного транспорту України передбачають:
• докорінну реконструкцію та поновлення матеріально-технічної бази залізничного транспорту, запровадження високошвидкісного руху поїздів;
• удосконалення організації перевізного процесу, запровадження нових ефективних транспортних технологій;
• інтеграцію в європейську і світову транспорту систему;
• зростання середньої потужності верхньої будови колії, впровадження пружного скріплення, перехід до конструкції безстикової колії з довгими плітями та підвищення якості колійних робіт, що дозволить значно підвищити швидкість руху поїздів;
• модернізацію та упровадження новітніх типів рухомого складу більшої вантажності, швидкості і експлуатаційної надійності;
• продовження електрифікації залізничних ліній;
• комплексну механізацію і автоматизацію вантажно-розвантажувальних та інших трудомістких операцій;
• контейнеризацію вантажних перевезень;
• реструктуризацію і реформування системи управління;
• значне поліпшення сервісного обслуговування пасажирів;
• комп'ютеризацію і запровадження автоматизованих систем управління в організації руху поїздів, вантажній і комерційній роботі, обслуговуванні пасажирів.
В майбутньому перед Україною постають завдання корінної технічної реконструкції залізничного транспорту і створення високошвидкісних магістралей (ВШМ),які мають реалізувати інтеграційні процеси з країнами Європи і Азії, повністю задовольнити потреби населення і підприємств в перевезеннях, зменшити витрати енергії і ресурсів, підвищити конкурентну спроможність в єдиній транспортній системі.
Створення високошвидкісних магістралей потребує корінної перебудови рейкової колії, створення і запровадження рухомого складу нового покоління з конструктивною швидкістю до 300-350 км/год. Враховуючи, що наявний станом на 2002 рік парк локомотивів, електропоїздів та вагонів не дозволяє реалізувати швидкість вище 160 км/год, запровадження ВШМ на Україні можна здійснювати лише поетапно, звичайно, за умови успішного розвитку економіки та залучення відповідних інвестицій.
Укрзалізницею розроблена концепція організації швидкісного і висо-кошвидкісного руху пасажирських поїздів, якою передбачається поетапне підвищення швидкості руху на наявних лініях до 200 км/год з подальшим спорудженням спеціальних високошвидкісних магістралей (ВМШ) європейського зразку. Намічаються три основні етапи підвищення швидкості руху пасажирських поїздів в інтервалах:
• 141-160 км/год — прискорені поїзди;
• 161-200 км/год — швидкісні поїзди;
• понад 200 км/год — високошвидкісні поїзди.
Для приведення в дію концепції розроблена «Тимчасова інструкція з організації швидкісного руху пасажирських поїздів», якою установлені вимоги до інфраструктури (колії, штучних споруд, контактної мережі, автоблокування тощо) та рухомого складу за суміщеного руху вантажних, пасажирських і швидкісних пасажирських поїздів зі швидкостями в інтервалах 141-160 та 161-200 км/год. Рейки мають бути типу Р65, нові, вищої категорії, зварені в безстикові пліті довжиною в перегін або блок-ділянку,
а проміжне скріплення має бути типу КБ або з пружними елементами, а за швидкості 161-200 км/год — тільки з пружними елементами. Епюра залізобетонних шпал має бути 1840-2000 штук на 1 км. Склад швидкісних поїздів формується із суцільнометалевих пасажирських вагонів з терміном експлуатації не більше, ніж 12 років, на візках типу КВЗ-ЦНИИ та КВЗ-ЦНИИ-М для швидкості 141-160 км/год, а для швидкості 161-200 км/год — на візках спеціальної конструкції з дисковими та магніто-рейковими гальмами і протигазовим пристроєм. Для обслуговування швидкісних пасажирських поїздів за швидкості 141-160 км/год виділяються спеціально підготовлені локомотиви: електровози ЧС 7 (постійного струму), ЧС 8 (змінного струму), тепловози ТЕП 70, а для більших швидкостей необхідні нові локомотиви.
Підвищення максимальної швидкості руху на перших етапах до 160 км/год дозволить зменшити тривалість сполучення на пасажирських маршрутах до 3-5 годин і з'єднати денними прискореними пасажирськими поїздами майже всі обласні центри України (рис. 1.22), за винятком таких маршрутів, як Київ — Сімферополь, Львів — Донецьк та інших тривалістю поїздки до 10 годин, для яких залишаться необхідними нічні поїзди-експреси.
За програмою реалізації концепції уже в 2002 році на першочерговому маршруті Київ — Полтава — Харків відпрацьовано комплекс установлених заходів і організовано курсування денних прискорених поїздів. Влітку 2003 року почав курсувати прискорений поїзд Київ-Дніпропетровськ.
Створення на Україні рухомого складу нового покоління, розрахованого на швидкість до 200 км/год, дозволить у майбутньому запровадити швидкісні поїзди.
Щодо спорудження високошвидкісних магістралей (ВШМ), на яких швидкість пасажирських поїздів перевищить 200 км/год, в Укрзалізниці за участю зарубіжних фірм уже виконуються необхідні дослідження і розробки.
На даному етапі пріоритетним завданням залізниць України є також інтеграція в Європейську транспортну систему і посилений розвиток з цією метою національної частини мережі міжнародних транспортних коридорів(МТК) для концентрації в них основних обсягів міжнародних перевезень з найкращими експлуатаційними та економічними показниками.
З дев'яти пріоритетних МТК, визначених Другою Пан-Європейською конференцією, що проходила в 1994 р. на о. Кріт, три коридори проходять територією України:
№3 — Берлін / Дрезден — Катовіце — Львів — Красне — Тернопіль — Жмеринка — Козятин — Київ;
Умовні позначення: ... тільки для сигнальних пристроїв; - • — для частин і деталей, що виступають, — поручнів, козирків для стікання води тощо. Габарит навантаження— граничний поперечний (перпендикулярний до поздовжньої осі колії) контур, за межі якого не має виходити вантаж разом з упакуванням і кріпленням, за розміщення його на відкритому рухомому складі, який знаходиться на прямій горизонтальній ділянці колії. Габарит навантаження (рис. 1.20) застосовується на-залізницях СНД, які мають ширину колії 1520 мм і відповідають вимогам габаритів С і Т. Існують також пільговий габарит навантаження(рис. 1.21), який у порівнянні з габаритом навантаження дещо поширений в нижній частині контуру, застосовується для перевезення автомобілів, тракторів, сільськогосподарської, шляхобудівної техніки, залізобетонних і металевих виробів, та зональний габарит навантаження,в якому значно розширена порівняно з габаритом навантаження верхня частина контуру, застосовується для перевезення лісоматеріалів. |
№5 — Трієст — Любляна — Загреб — Будапешт — Чоп — Львів;
№9 — Александруполіс — Пловдив — Бухарест — Кишинеу — Кучур-ган — Роздільна — Жмеринка — Київ — Ніжин — Чернігів — Горностаїв-ка — Жлобін — Вітебськ — Санкт-Петербург — Гельсінкі;
з відгалуженнями:
9а — Роздільна — Одеса, далі морем в Ізмаїл, та перспективною лінією через Рені в Румунію;
9с — Ніжин — Хутір-Михайлівський — Зернове — Москва.
Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія залізничного транспорту з водним коридором №7 по Дунаю.
З метою забезпечення мінімальної відстані перевезень з Європи у Закавказзя і Центральну Азію, з Польщі, Скандінавії і Балтії у порти Чорного моря та країни Близького Сходу, між Україною та Польщею узгоджено створення додаткового коридору «Балтійське море (Гданськ) — Чорне море (Одеса)».
Вважається за доцільне організувати також коридор «Європа — Азія» з відгалуженням коридору №3 від Фастова за маршрутом Миронівна — Знам'янка — Дніпропетровськ — Донецьк — Красна Могила, далі через Волгоград, Астрахань, Макат, Бейнеу до Туркменістану та Ірану, що скоротить відстань перевезення вантажів з Європи на 700-1300 км порівняно з північним напрямком — коридором №2, який проходить в Росії.
Значний економічний ефект очікується від організації паромного сполучення Україна — Грузія з використанням залізнично-паромних комплексів у Іллічівську, Поті і Батумі. Разом з діючою переправою Баку (Азербайджан) і Туркменбаші (Туркменістан), створюється коридор ТРАСЄКА (Європа — Кавказ — Азія) — найкоротший шлях у країни Закавказзя й Середньої Азії.
Переважна більшість залізничних ліній України, що входять до складу МТК (рис. 1.23), — двоколійні, технічно оснащені, мають резерв пропускної спроможності, але далеко поступаються європейським залізницям за такими показниками, як швидкість руху та маршрутна швидкість перевезень. Тому стратегічним завданням вважається концентрація фінансових і матеріальних ресурсів на цих магістральних напрямках з метою покращення їх технічного стану і першочергової корінної реконструкції. На вказаних напрямках проводиться електрифікація окремих дільниць, реабілітація колійної структури, відновлюється та модернізується пасажирське господарство, переобладнуються вокзали, перони, будуються нові поліпшеної якості посадочні платформи (наприклад, Київський, Чернігівський та інші вокзали), розгорнуто роботи з розвитку мережі передачі інформації на базі сучасних засобів та новітніх технологій.
Україною взято курс на створення власної потужної бази залізничного транспорту. Об'єднання «Дніпропетровський електровозобудівний завод» вже випускає вітчизняні електровози ДЕ1, підготовлені до серійного випуску електровози змінного струму ДСЗ у вантажному і пасажирському варіанті, які не мають аналогів у СНД. Об'єднанням «Луганський тепловозобудівний завод» крім тепловозів випускаються дизель-поїзди та електропоїзди змінного і постійного струму. На Дніпропетровському, Конотопському, Дарницькому та інших вагоноремонтних заводах запроваджені і реалізуються технології капітально-відновлювального ремонту пасажирських вагонів. Акціонерним товариством «Крюківський вагонобудівний завод» передбачається випуск нових типів пасажирських і вантажних вагонів.
Майбутнє залізничного транспорту України пов'язане з його докорінною реструктуризацією.
Реструктуризація — це організаційно-економічні, правові і технічні заходи, спрямовані на зміну структури підприємств, їх управління, форм власності, організаційно-правових форм, які здатні привести до фінансового оздоровлення, збільшення обсягу і підвищення ефективності виробництва.
Нові економічні умови настійно вимагають проведення невідкладних економічних і структурних реформ. З цією метою розроблена і запроваджена Програма реструктуризації, першочерговим завданням якої передбачено реформування системи управління, спрямована на найважливіший кінцевий результат: істотне зменшення собівартості перевезень і підвищення продуктивності праці.
Перший (перехідний) етап реструктуризації має змінити організаційно-правовий статус та функції Укрзалізниці і залізниць. Залізниці отримають статус державного підприємства залізничного транспорту загального користування, а підпорядковані їм підприємства стануть відокремленими структурними підрозділами. Із складу суб'єктів господарювання цієї залізничної монополії можливо вийдуть торгівля, робітниче забезпечення, навчальні заклади, установи охорони здоров'я, житловий фонд, а також метрополітени. Одночасно будуть формуватись окремі системи управління вантажними і пасажирськими перевезеннями.
Другий етап намічає повне розділення функцій управління інфраструктурою і рухомим складом, а також управління вантажними і пасажирськими перевезеннями в міжнародному, дальньому і приміському сполученнях, яке повністю унеможливить перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних та визначить обсяг необхідних державних дотацій, наприклад, для приміських перевезень.
Комплексне транспортне обслуговування вантажних перевезень передбачає створення максимальних зручностей для клієнтів з мінімальними витратами часу на оформлення заявлених до перевезень вантажів. З цією метою будуть створюватись спеціальні автоматизовані робочі місця (АРМ) для товарних касирів та інших комерційних працівників.
Значна увага в майбутньому буде приділятися розвитку комбінованих (контейнерних і контрейлерних) залізнично-автомобільних і залізнично-водних перевезень, використовуючи переваги цих видів транспорту. В Україні розроблений і будується спеціальний рухомий склад, проведені дослідні рейси контейнерних і контрейлерних поїздів у міжнародному сполученні, збільшується частота їх курсування й обсяги перевезень.
В напрямках МТК уже курсують контейнерні і контрейлерні поїзди такими маршрутами: Одеса — Жмеринка — Тернопіль — Львів — Мости-ска 2 — Гданськ (поїзд «Балтика»), Будапешт — Батево — Львів — 3дол-бунів — Козятин — Київ — Конотоп — Зернове — Москва («Чардаш»), Одеса — Жмеринка — Козятин — Коростень — Бережесть — Клайпеда («Вікінг»), Одеса — Жмеринка — Козятин — Київ — Конотоп — Зернове — Москва («Одеса»), а також в напрямках: Миколаїв — Знам'янка — Миронівна — Київ — Конотоп — Зернове — Москва; Миколаїв — Апосто-лове — Запоріжжя — Чаплине — Ясинувата — Квашине, а далі через Росію в Середню Азію; Маріуполь — Красноармійськ — Знам'янка — Миронівна — Київ та іншими перспективними маршрутами.
Вивчається можливість організації контейнерної лінії за маршрутом з портів Італії і Туреччини через Іллічівськ (Україна) в країни Середньої Азії, а також перевезення швидкопсувних вантажів у рефрижераторних контейнерах з обслуговуванням попутно на терміналах Гамбург (Німеччина), Ізов (Польща) і Ліски (Україна).
Контейнерні поїзди також з'єднають між собою великі промислові і адміністративні центри України: Київ, Харків, Дніпропетровськ, Донецьк, Одесу, Львів та інші.
Контрольні питання до розділу 1
1. В чому проявляються роль і особливі властивості транспорту як галузі матеріального виробництва?
2. Які види транспорту складають єдину транспортну систему, їх характерні особливості?
3. Коли були засновані перші залізниці в Англії і Росії, прокладені перші залізничні лінії в Україні?
4. Які революційні зміни в технічному стані залізниць відбулись в 30-40 і 60-70 роки минулого століття?
5. Коли була створена Укрзалізниця і як далі відбувався розвиток управлінської структури і техніко-експлуатаційної бази залізниць України?
6. Коротко охарактеризувати сучасний технічний і технологічний рівень залізниць країн Західної Європи, США і Японії.
7. Дати визначення перевізного процесу і його основних елементів.
8. Перерахувати і дати визначення основних показників експлуатаційної діяльності залізниць.
9. За якими принципами будується структура управління на залізничному транспорті, в чому ці принципи проявляються?
10. Охарактеризувати структуру і основні завдання керівного апарату Укрзалізниці.
11. Перерахувати залізниці України і охарактеризувати структуру управління залізниць.
12. Які нормативно-правові документи регламентують роботу залізниць?
13. Дати визначення основних габаритів на залізничному транспорті.
14. В чому полягає єдина система цифрового кодування на залізницях, зокрема системи кодування нумерації поїздів, кодування станцій і об'єктів на станції?
15. Що собою являє система нумерації рухомого складу, як розраховується кодовий захист?
16. Які основні напрямки розвитку залізничного транспорту в майбутньому?
17. Як буде запроваджуватись в Україні швидкісний і високошвидкісний рух пасажирських поїздів?
18. Які міжнародні транспортні коридори пролягають в Україні?
19. Якими шляхами буде поновлюватись матеріально-технічна база залізниць України?
20. В чому полягають завдання і заходи реструктуризації залізничного транспорту України?
21. Які міжнародні поїзди комбінованого транспорту курсують залізницями України і які перспективи розвитку цих перевезень в Україні?
Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 2628;