Неравномерность технического оснащения железных дорог была весьма велика, поэтому откуда взяться однообразию как в приборах, так и в методах эксплуатации.

Так, в §51 говорилось, что «способ сношения остановившихся в пути поездов со станциями определяется в потребных случаях, для каждой дороги особо, министерством путей сообщения». § 114 и 115 определяли основные способы движения, причем основным способом указывался телеграфный или иной, устанавливаемый в порядке упомянутого выше.

Вместе с тем в Правилах неоднократно упоминаются блок-посты. Так, в § 55 весьма неясно говорится о том, что «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь» в случае требования министерства.

При однопутном движении с предварительного разрешения министерства допускалось применять способы: а) движения поездов при сохранении пунктов их скрещений; б) при пользовании одним и тем же паровозом; в) при посредстве жезла (единого); г) при посредстве поездного проводника; д) при преимущественном направлении; е) при посредстве участкового распорядителя движения.

Таким образом, применение электрожезловой системы не было регламентировано правилами, а она-то в последующие 1900-1917 гг. и получила исключительное развитие на однопутных линиях.

Значительно еще хуже обстояло дело с «Правилами сигнализации». Официально продолжало существовать Положение о сигналах 1873 г., хотя фактически сигнализация на дорогах весьма сильно изменилась и не соответствовала этому Положению. Попытки обновить это положение продолжали делаться и неоднократно, но успеха не имели. А дело требовало издания новых правил, и притом единых и обязательных для всех дорог!

Единой системы сигнализации не существовало не только для всей сети, но часто и на одной железной дороге виды сигналов и сигнальные показания были весьма различны.

В статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е.Н. Кульжииский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие. Таковы многие станции Николаевской железной дороги". Дело в том, что на этой железной дороге имелись двухкрылые входные семафоры, сигнализирующие запрещение входа на станцию одним красным огнем ночью и горизонтальным положением крыла днем, и были семафоры, на которых то же показание давалось двумя красными огнями ночью и двумя горизонтальными крыльями днем. Разрешение приема на главный или боковой путь давалось этими семафорами разноцветными огнями: зеленым над красным и зеленым под красным ночью и смешанным расположением крыльев. Другие же семафоры той же дороги подавали аналогичные показания одним и двумя зелеными огнями.