Пестрота сигнализации вместо того чтобы служить обеспечению безопасности движения, сама часто была причиной аварий.

Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.

Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» появлялись ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах.

К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло блокировочного семафора служит указателем свободное или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора».

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеенко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кетрица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект сочли не достаточно проработанным потому, что допускал белый огонь как разрешающий (полемику о применении белого огня читайте ниже).

В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керосиновом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и коэффициент пропускания синих стекол очень низок.

Сигнальные формы и огни, предложенные проектом инженера Кульжинского, были основаны на принципе маршрутной сигнализации.

Проект не получил осуществления; но был использован в дальнейших правилах.

Инженер А. Радциг в 1903 году предложил осуществить такой выбор сигнальных огней: зеленый огонь - для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - - желтым огонь. Это применяется в настоящее время, но в те годы было не принято.

В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для правопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.