Выбор схемы прокладки на графике поездов, выполняющих местную работу

Разработке графика движения по­ездов, выполняющих местную рабо­ту участков и направлений, предше­ствует выбор схемы прокладки этих поездов. Схема прокладки поездов и план-график местной работы долж­ны обеспечивать:

минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ограничивающих учас­ток;

соблюдение установленной про­должительности непрерывной рабо­ты локомотивных и кондукторских бригад;

наименьший в данных условиях съем пропускной способности мест­ными поездами.

В целях поиска варианта, наилуч­шим образом отвечающего всем этим требованиям, план-график местной работы составляется для каждого участка обращения сборных поездов (рис. 28.3).

Рис. 28.3. План-график местной работы на участке А-Б-В при обслуживании его сборными поездами с остановками на всех промежуточных станциях

Кроме сбор­ных поездов на этом графике отобра­жают работу вывозных и диспетчер­ских локомотивов и наносят линии хода поездов, подводящих к стан­циям порожние вагоны, и локомо­тивов, убирающих маршруты или маршрутные группы.

Наименьший простой вагонов на участковых станциях достигается ус­тановлением минимального интер­вала между прибытием на станцию участкового поезда с одного участка и отправлением сборного поезда на другой. Этот интервал должен соот­ветствовать времени на расформиро­вание участкового поезда и после­дующее формирование сборного. Точно также должны быть взаимно согласованы моменты прибытия на участковую станцию сборного поез­да и отправления с этой станции участкового поезда, в который вклю­чаются вагоны от сборного поезда. Интервал между сборными и участ­ковыми поездами должен соответ­ствовать необходимому времени на расформирование одного поезда и формирование следующего . Схе­ма согласованной прокладки этих поездов на графике показана на рис. 28.4, где А, Б, В и Г-участковые станции.

Простой вагонов на промежуточ­ных станциях зависит от взаимного расположения на графике сборных поездов противоположных направ­лений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов оптимальный вариант их взаимного расположения на графике устанав­ливается по минимуму вагоно-часов простоя местных вагонов на проме­жуточных станциях участка. Мини­мизация вагоно-часов простоя вы­полняется следующим расчетом.

Вагоно-часы простоя на каждой отдельной станций в зависимости от интервала времени между прибыти­ем на нее нечетного и отправлением четного сборного поезда t_i (см. рис. 28.1) определяют

где число вагонов, находящих­ся на станции в период соответственно от прибытия нечетного поезда до четно­го и от четного до нечетного.

Суммарные вагоно-часы на участ­ке составят

(28.7)

Задача состоит в нахождении ми­нимума суммарных вагонопотоков на участке, определяемых по форму­ле (28.7). Учитывая небольшое число промежуточных станций с местной работой на участке при современной вычислительной технике выбор вари­анта с минимальными затратами ва­гоно-часов можно осуществить не­посредственным расчетом по всем возможным вариантам. Практичес­ки возможное число вариантов будет определяться количеством ра­венств

и ,

где - продолжительность выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами на станции i, ч.

Рис. 28.4. Взаимное расположение на графике участковых и сборных поездов

Выполнение указанных равенств означает, что к сравнению прини­маются только варианты, у которых интервалы времени между поездами противоположных направлений по одной из станций равны продолжи­тельности грузовых и маневровых операций. Рассмотрение вариантов с промежуточными значениями ин­тервалов не имеет смысла.

Входящие в критерий (28.7) ин­тервалы времени (см. рис. 28.1) и число вагонов по станциям участка в этих интервалах определяются по следующим равенствам и условиям:

где продолжительность сто­янки на станции i - 1 нечетного (н) и чет­ного (ч) сборных поездов, мин; время следования по перегону (i — 1)i нечетного (н) и четного (ч) сборных поездов, мин; число ваго­нов выгрузки, прибывших на станцию i с нечетного (н) и четного (ч) направле­ний в подвижном составе j-го типа; число вагонов погрузки в нечетном (н) и четном (ч) направлениях.

Рис. 28.5. Схемы расположения на графике сборных поездов

В ориентировочных расчетах можно ограничиться рассмотрением следующих принципиальных схем взаимного расположения t™ - продолжительность выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами на станции /, ч.сборных поездов разных направлений на гра­фике.

При обслуживании участка или зоны одной парой сборных поездов, когда один из них развозит по про­межуточным станциям груженые ва­гоны под выгрузку и порожние под погрузку, а поезд другого направле­ния собирает их после выполнения грузовых операций, целесообразно применять схемы расположения по­ездов, приведенные на рис. 28.5, а, б, в. Схема а относится к случаю, когда вагоны развозятся нечетным и уби­раются четным поездом, а схема б, наоборот, когда вагоны развозятся четным и убираются нечетным по­ездом. Интервал должен быть достаточным для выполнения грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. В случае поступления на часть участка более половины вагонов с поездом не­четного направления и уборки их после выполнения грузовых опера­ций поездом четного направления, а на другую часть участка – наобо­рот, выгодна схема в.

При двух парах сборных поез­дов, когда направления следования большинства доставляемых на про­межуточные станции и убираемых с них вагонов совпадают, приме­няют схему, приведенную на рис. 28.5, г. В принципе может быть мно­го различных вариантов расположе­ния сборных поездов, лучший из ко­торых выбирают на основе приве­денных выше логических соображе­ний или расчетом на ЭВМ.

Выбранный вариант плана-гра­фика местной работы является ос­новой для прокладки местных поез­дов на графике движения. В увязке с остальными категориями поездов он может претерпевать некоторые изменения, которые не влияют на общую целенаправленность в организации местной работы на участке.