Применение TSI (Раздел 7). В этом разделе уточняется, что TSI применяются ко всем линиям, введенным в эксплуатацию после введения в действие этих TSI (начало 2008 года).

В этом разделе уточняется, что TSI применяются ко всем линиям, введенным в эксплуатацию после введения в действие этих TSI (начало 2008 года).

К линиям, которые были введены в эксплуатацию до указанной даты, данные нормативы применяются только в случаях, когда это экономически целесообразно. Применение этих норм является очень затратным и поэтому не очень прогрессивным.

В данном разделе TSI описаны следующие элементы:

· в области гражданского строительства: чертежи, туннельные сооружения, вокзалы, станции;

· в области прокладки пути: ж/д полотно, путевые механизмы, обычные ж/д пути;

· различное оборудование и станции обслуживания.

В TSI показано, как добиться соответствия этих элементов действующим нормативам. Обязательно нужно учитывать особенности различных сетей. Эти особенные случаи классифицированы как постоянные (П) и временные (В).

Таким образом, о каждой ж/д сети или даже отдельных линий в Евросоюзе говорится в соответствующем пункте перечня постоянных особенностей (применение норм TSI невозможно) и особенностей, которые можно устранить (нормы TSI применимы).

Например, уклон линии Кельн – Франкфурт равный 40мм/м, длину перрона в Австрии не более 320 м, расстояние между рельсами 1668 мм на Иберийском полуострове (или 1524 мм в балтийских государствах и Финляндии), специфические габариты в Соединенном Королевстве. Все эти особенности классифицированы как постоянные (класс П) и TSI не могут их изменить.

Анализируя этот раздел можно констатировать, что существует только один особый случай, носящий временный характер. Речь идет о высоте перронов в Швеции, составляющей 580 или 730 мм. Отметим также ошибку, касающуюся Португалии, в которой обычное расстояние между рельсами действующей ж/д сети в действительности такое же, как и в соседней с ней Испании.

Приложения

TSI включают в себя следующие приложения, которые дополняют или иллюстрируют различные упомянутые выше разделы:

Приложение A: Список составляющих интероперабельности инфраструктуры.

Приложение B: Оценка инфраструктурных подсистем и обслуживания.

Приложение C: Процедуры оценки.

Приложение D: Элементы, которые должны быть отражены в журнале инфраструктуры.

Приложение E: Схема путевых механизмов.

Приложение F: Профиль рельса 60 E2.

Приложение G: (пока свободно).

Приложение H: Список открытых вопросов.

Приложение I: Определение терминов, встречающихся в TSI инфраструктуры.

3.5 TSI высокоскоростной подсистемы «подвижной состав»

3.5.1 Документ «Решение комиссии»

Документ воспроизводит, часто в идентичной форме, положения соответствующего документа TSI инфраструктуры, по крайней мере, в той его части, которая не касается специфики инфраструктуры.

Документ, ссылающийся на 2008/232/CE и имеющий номер C(2008)648, содержит в качестве приложения TSI подвижного состава.

Эксплуатация систем высокоскоростного ж/д транспорта регулируется TSI 2008/231/CE.

3.5.2 Структура TSI «Подвижной состав»

TSI подсистемы «Подвижной состав» представляют собой документ на 111 страницах.

Как уже указывалось выше, эта вторая и последняя редакция TSI пришла на смену первоначальному варианту TSI 2002 года.

Эти TSI включают в себя следующие 7 разделов:

Раздел 1: Введение.

Раздел 2: Определение и функции подсистемы «Подвижной состав».

Раздел 3: Основные требования.

Раздел 4: Характеристика подсистемы

Раздел 5: Составляющие интероперабельности.

Раздел 6: Оценка соответствия и контроль.

Раздел 7: Применение TSI «Подвижной состав».

Данная редакция дополнена приложениями на 123 страницах.

Следовательно, можно сделать вывод, что TSI подвижного состава имеют ту же структуру и форму, что и TSI инфраструктуры.