ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ЦИЛИНДРЕ ДИЗЕЛЯ § 1.1. Идеальный цикл дизеля 6 страница

1 мм в более крупных).

В противном случаев при появлении в зазоре нагара не ис­ключены заклинивание и деформации распылителя. Заметим, что зазоры в паре «игла-направляющая» не превышают 5-10 микрон и поэтому даже небольшие деформации в связи с пере­гревом и последующим расширением распылителя приводят к заклиниванию иглы в направляющей. Кроме того, при темпера­турах свыше 160-180°С на теле иглы образуются лаковые отло­жения, также способствующие заклиниванию, а сопловые от­верстия забиваются коксом.

В целях снижения температур распылителей в малообо­ротных и среднеоборотных форсированных двигателях ввели охлаждение форсунок, используя для этого воду, масло или топ­ливо. Наиболее эффективным явилось использование воды, что
и было реализовано в распылителях двигателей Зульцер RD, RND и RND-M.

Форсунки двигателей MAH-BW L-MC.

Интенсификация охлаждения крышек цилиндров в зоне форсунок, обеспечение хорошей теплопередачи благодаря плот­ной посадке корпуса форсунки в крышке и уменьшение торце­вой тепловоспринимаюгцей поверхности распылителя (высту­пающей в камеру сгорания) дали возможность фирмам МАН-Б.В. и Зульцер отказаться от специального охлаждения форсунок.

В то же время, работа на тяжелом горячем топливе, особенно на режимах маневрирования, требует для предот­вращения зависания иглы при кратко­временных остановках двигателя со­хранения постоянства температур в зо­не распылителя. С этой целью в новых конструкциях (двигатели KGF и МС) предусмотрено постоянное прокачива­ние топлива через форсунки. Топливо из форсунки по каналу Ъ поступает под иглу 4, нагруженную пружиной 1. В период между впрысками топливо находится под давлением топливопод- качки в 0,1 МПа, поэтому преодолеть силу пружины 2 не может, и клапан- золотник 3 остается в нижнем положе­нии, запирая проход топлива в полость с. Отверстие d в шпинделе остается от­крытым, горячее топливо поступает во

Рис. 3.1-12. Форсунка внутреннюю полость корпуса форсунки двигателей MAH-BW LMC.

и отводится из нее через отверстие а.

Таким образом, при неработающем дизеле и в промежутках времени между впрысками температура всех элементов форсун­ки благодаря циркуляции топлива в ней остается на уровне, близком к температуре самого топлива. В начале впрыска дав­ление топлива повышается и при Р > 0,1 МПа золотник 3, пре­одолевая силу пружины 2, поднимается, перепускное отверстие
d перекрывается и топливо поступает в полость с и, воздействуя на конус иглы, ее поднимает. Циркуляция топлива прекращает­ся, и с подъемом иглы начинается впрыск топлива в цилиндр.

3.1.3. Насос-форсунки

Насос-форсунки, в которых топливный насос и форсунка объединены в один корпус, получили широкое применение в быстроходных дизелях фирм Катерпиллар, Дженерал Моторе Корпорейшн и др. Основанием послужило стремление исклю­чить соединяющий насос и форсунку топливопровод высокого давления, в котором развиваются волны давления, нередко при­водящие к дробному впрыску и, тем самым, нарушающие про­цесс распыливания и сгорания топлива. Отсутствие топливо­провода исключает эксплуатационные повреждения форсуноч­ных трубок в виде продольных трещин и трещин в местах при­варки нипельных соединений, к сожалению, имеющие место в раздельных насосах и форсунках. Это ограничивало возмож­ность создания высоких давлений впрыска. Исключение топли­вопровода позволило в современных насос-форсунках достиг­нуть Рт.макс = 150-180 МПа .

Рис 3.1-13. Механический привод насос-форсунки с электронным управлением

В насос-форсунке, показанной на рис. 3.1-13 плунжер на­соса приводится механически от кулачка распределительного вала посредством штанги-толкателя и коромысла. Плунжер зо­лотникового типа с косой кромкой, обеспечивающей при его повороте изменение количества впрыскиваемого топлива. Пово­рот плунжера осуществляется вращением насаженной на нем шестерни и входящей с ней в зацепление рейки. Рейка связана с тягой, которая перемещается сервомотором регулятора числа оборотов.

Регулирование порции впрыскиваемого топлива осуществ­ляется изменением момента конца подачи, начало подачи топ­лива остается неизменным и равным углу опережения, заданно­му фирмой для основного режима. Регулировка равномерности распределения топлива по цилиндрам достигается установкой реек управления подачей в одинаковое положение. Регулировка

угла опережения осуществляется изменением крайнего верхнего положения плунжера путем подкручивания регулировочного болта на коромысле. Опускание плунжера (ввинчивание болта) приводит к более ранней подаче, подъем - к более поздней. Как показывает опыт эксплуатации двигателей Катерпиллар, срок службы насос-форсунок в зависимости от уровня скоростного и нагрузочного режимов составляет 7500-11000 часов, после чего требуется их замена.

Насос-форсунки с электронным управлением.

При разработке систем электронного управления пода­чей топлива наличие насос-форсунок существенно упрости­ло решение задачи оптимизации фаз подачи путем внедре­ния в их конструкцию управляющего клапана 7 (рис. 3.1-17), в свою очередь, управляемого микропроцессором с помощью соленоида 9.

На рисунке (позиция А) плунжер находится в верхнем по­ложении и через отверстие 4 подплунжерное пространство за­полняется топливом, поступающим от топливоподкачивающего

насоса под давлением 4 МПа. Управляющий клапан 7 находится внизу и подплунжерное пространство через каналы 5 и зазор под клапаном 7 сообщается с атмосферой. Поэтому, несмотря на движение плунжера вниз, сжатие топлива под ним не происхо­дит - идет перепуск. Когда микропроцессор подаст элект­рический ток на соленоид, его сердечник втягивается и подни­мает управляющий клапан до посадки его на седло. Перепуск топлива прекращается, давление под плунжером, в канале 3 и под иглой растет и начинается впрыск топлива в цилиндр (см. рис. 3.1-15, позиция В). Окончание подачи произойдет по прекращении поступления тока на соленоид, управляющий кла­пан под действием его пружины поднимается, и полость нагне­тания сообщается с каналом отсечки 5. Подача топлива прекра­щается. Включение микропроцессора в управление фазами на­чала и конца подачи топлива исключает необходимость в ис­пользовании до сих пор широко применяющихся средств меха­нического управления ими и, одновременно, открывает возмож­ность оптимизировать фазы подачи на всем диапазоне нагрузок и оборотов с помощью вводимых в микропроцессор программ управления.

Для обеспечения равномерной работы двигателя необхо­димо, чтобы все устанавливаемые на двигатель насос-форсунки в пределах заданного режима обеспечивали одинаковые подачи топлива, что при существующем уровне технологии их изготов­
ления практически невозможно. Фирма Катерпиллар для реше­ния поставленной задачи использует метод «Е-Trim». Сущность его заключается в том, что у всех насос-форсунок на заводе опре­деляется производительность и устанавливается поправка, позво­ляющая привести подачу к заданной величине Д = g_{4 зад} - g _{ц изл},. Поправки заносятся в микропроцессор и он их учитывает при определении для каждой насос-форсунки продолжительности подачи исходя из обеспечения равного для всех цилиндров ко­личества впрыскиваемого топлива. Это освобождает от необхо­димости заниматься обычно довольно трудоемкой и рутинной работой по регулировке равномерности подач.

Насос - форсунки с гидроприводом

В топливовпрыскивающих системах с механическим при­водом давление впрыска находится в прямой зависимости от скорости движения плунжера ТНВД, которая, в свою очередь, определяется скоростью вращения топливного кулачка, а, сле­довательно, и скоростью враще­ния вала двигателя. Этим объ­ясняется, что даже при сохране­нии цикловой подачи неизмен­ной давление впрыска, а с ним и качество распыливания топлива при снижении оборотов сущест­венно падают. Соответственно снижаются экономичность и устойчивость работы двигателя на малых оборотах и нагрузках.

Чтобы избежать отмечен­ного недостатка, фирма Катер­пиллар радикально изменила конструкцию путем замены меха­нического привода плунжера на гидравлический.

Доказательством отмеченного преимущества является рис. 3.1-16, на котором показано влияние частоты вращения двигателя на давления впрыска для механического и гидравли­ческого приводов плунжера. Давление впрыска при гидравличе­
ском приводе удерживается постоянным практически на всем рабочем диапазоне оборотов, что обеспечивается неизменно­стью давления масла в гидроприводе. Лишь при переходе на обороты менее 30% давление снижают, чтобы уменьшить дав­ление впрыска и благодаря этому, увеличив продолжительность подачи, сделать ее менее концентрированной. Это позволяет несколько снизить жесткость сгорания. Второе обстоятельство, заставившее перейти на гидропривод плунжера, заключается в том, что отмечаемая в последние годы тенденция к росту давле­ний впрыска, в свою очередь, диктуемая необходимостью улучшить распыливание и смесеобразование в связи с ростом требований к чистоте выхлопа, привела к существенному росту нагрузок на элементы привода плунжеров ТНВД. Увеличивают­ся нагрузки, а с ними и повреждения, в шестеренном приводе распределительных валов, их подшипниках, контактные нагруз­ки на кулачках и роликах, приводящие к их растрескиванию и износу и пр.

В рассматриваемой насос-форсунке (рис. 3.1-17) плун­жер 1 приводится в движение силой давления масла на пор­шень толкателя 4. Давление создается гидронасосом 4 (рис. 3.1-18) и масло направляется в аккумулятор, в котором оно с помощью клапана J, управляемого микропроцессором 12, поддерживается постоянным и равным 22 МПа. Из акку­мулятора масло, минуя датчик давления 5, направляется ко всем насос-форсункам.

В насос-форсунках имеется свой управляющий клапан 6 (рис. 3.1-17), связанный с сердечником соленоида 7. Когда не­обходимо начать впрыск топлива в рабочий цилиндр, микро­процессор подает ток на соленоид напряжением 90 Вольт, сер­дечник тянет клапан вверх, и он своим коническим седлом от­крывает доступ масла из подводящего канала 9 в рабочую по­лость поршня толкателя 4. После открытия клапана сила тока на соленоиде уменьшается до 60 Вольт (ток поддержания). Плун­жер насоса движется вниз, перекрывает своим телом впускное отверстие 5, сжимает топливо до давления открытия иглы 3 и начинается предварительная подача топлива (см. кривую давле­ний впрыска внизу рис. 3.1-18). Через короткий промежуток времени эта подача прекращается, так как при дальнейшем опускании плунжера выфрезерованный на нем кольцевой поя­сок 77, сообщенный с нагнетательной полостью рядом верти­кальных сверлений 9, открывает впускное, оно же и отсечное, отверстие 5. При дальнейшем движении плунжера отверстие им перекрывается и начинается основная подача, которая происхо­дит при давлении: Р_впр = Р_м х F_nopui /F_m = 22 х 6 = 132 МПа.

Конец подачи происходит при отключении тока на солено­ид. Пружина управляющего клапана сажает его на седло, посту­пление масла прекращается, а канал разгрузки 8 сообщается с рабочей полостью поршня толкателя и давление в ней падает.

Поршень и плунжер прекращают свое движение вниз, и пружи­на возвращает их в крайнее верхнее положение. В связи с пони­жением давления в подплунжерной полости 2 начинается ее на­полнение топливом через шариковый невозвратный клапан 10.

Управление фазами подачи, как уже отмечалось, осущест­вляется микропроцессором (рис. 3.1-18), на который поступают сигналы от установленных на шестерне 1 вала двигателя датчи­ков оборотов и положения мертвой точки 2, датчиков нагрузки, давления наддува и др. Давление наддува учитывается при оп­ределении порции впрыскиваемого топлива, чтобы избежать дымления на выхлопе на переходном режиме, когда турбоком­прессор еще не набрал оборотов и не создал необходимого дав­ления воздуха. В этом случае микропроцессор ограничивает ве­личину подаваемой порции топлива. После подъема дав­ления до необходимой для полного сгорания величины ограничение подачи топлива снимается.

На рис. 3.1-19 приведены кривые изменения давлений впрыска, тока, подаваемого на соленоид и движения управ­ляющего клапана.

В последней модификации системы топливоподачи с гид­роприводом фирма существенно изменила конструкцию гидро­насоса и насос-форсунки. Управление давлением масла в систе­ме высокого давления осуществляется не байпасированием мас­ла регулирующим клапаном, как это было в ранней конструк­ции, а изменением с его помощью производительности насоса, в свою очередь определяющей создаваемое им давление масла в гидросистеме. Микропроцессор, получает сигналы от датчика давления масла и датчиков, фиксирующих режим работы двига­теля и на их основе и в соответствии с заложенной в него про­граммой посылает сигналы соленоиду, связанному с управляю­щим клапаном насоса гидромасла. Давление масла в гидро­
системе непосредственно определяет ве­личину создаваемого плунжером давления топлива. Поэтому микропроцессор, управ­ляя давлением масла, практически управ­ляет давлением впрыска. Открытие и за-, крытие иглы форсунки, определяющие действительные фазы начала и конца по­дачи топлива, контролируются насажен­ным на верхний конец иглы 1 (рис. 3.1-20) нагружаемым маслом поршеньком 2. То­пливо высокого давления подходит под иглу, но она лишь тогда поднимется и впрыск начнется после того, как поршенек будет разгружен от давления масла (канал подвода масла и разгрузки 3). Команда на разгрузку подается микропроцессором, равно как и команда на создание давления над ним. В этот момент поршенек давит на иглу и, преодолевая силу пружины, сажает иглу на седло - впрыск заканчивается.

Эти нововведения позволили в зависимости от режима ра­боты двигателя менять не только фазы подачи, но и радикально воздействовать на закон изменения давления в процессе подачи, дробить подачу на две-три фазы (см. рис. 3.1-21).

3

_/ V..

замедл. рост давл в начальной фазе

j основная |[i I V* I • — лодача — —1 лослевлрысх !

Наличие столь гибкой системы управления подачей топли­ва существенно упростило решение задач снижения эмиссии выхлопных газов и повышения экономичности двигателя.

Нами неоднократно отмечалось, что применяемое в по­следние годы повышение давлений впрыска определялось стремлением повысить скорость и полноту сгорания топлива. Однако в ряде случаев это приводит к концентрации подачи на узком отрезке времени подачи, что в ряде случаев вызывает же­сткое сгорание, сопровождающееся ударами в подшипниках и повышением уровня создаваемого двигателем шума. Чтобы из­бежать отмеченных явлений на ряде режимов, когда фактор времени, отводимого на сгорание топлива, не столь критичен (режимы пуска, работы на пониженных оборотах) желательно организовать подачу с более низкими давлениями (см. поз.1). Другой метод снижения ударности нагрузки и уровня шума ис­пользуется фирмой при работе двигателя на пониженных оборо­тах, но с высокой нагрузкой (см. поз. 3). Он состоит в измене­нии закона подачи путем уменьшения давлений впрыска на на­чальной стадии, что обеспечивает менее концентрированную подачу в начале впрыска и, соответственно, меньший рост дав­лений и температур в цилиндре. С ростом температур, как из­вестно, связано образование канцерогенной составляющей вы­хлопа Nox. Более мягкое сгорание и снижение NOx достигается также применением предвпрыска (pilot injection), когда неболь­шая порция топлива впрыскивается в цилиндр до начала основ­ной подачи (см. поз. 2). Это топливо готовится к сгоранию, вос­пламеняется и, когда в цилиндре появляется пламя, впрыскива­ется основная подача. Учитывая наличие в камере сгорания оча­гов пламени, сгорание поступающего топлива происходит без задержек и закон роста давлений газов оказывается близким к закону его поступления в цилиндр.

Дымление на выхлопе является следствием неполного сго­рания топлива, сопровождающегося образованием сажи (частиц свободного углерода). Причины - недостаток воздуха, плохое распыливание и крекинг молекул топлива в зоне высоких тем­ператур (свыше 2000°) с выделением свободного углерода. Что­бы избежать дымления, Катерпиллар прибегает к подаче не­большой дополнительной порции топлива в конце сгорания, ко­гда основная подача уже завершилась (post injection) - см. поз.4. Сгорание свежей порции топлива интенсифицирует процессы дожигания оставшихся частиц свободного углерода и тем самым исключает их наличие в выхлопных газах.

3.1.4. Аккумуляторные системы впрыска

Впервые аккумуляторная система топливоподачи была раз­работана и прошла испытания в 1894 г. Рудольфом Дизелем на опытном одноцилиндровом двигателе 15/40. Он использовал насос, подающий керосин к двигателю, направив подачу непо­средственно к форсунке и обеспечив постоянство давления. Управление подачей обеспечивалось за счет механического управления иглой форсунки. Но тут же он столкнулся с тем, что при сохранении угловых фаз неизменными, время подачи при снижении оборотов увеличивалось и это приводило не к необ­ходимому снижению, а увеличению подачи. На основе получен­ного опыта он в своем дневнике записал: « форсунки крайне не­надежны, впрыск не поддается регулировке». В итоге он пере­шел на компрессорный распыл топлива с использованием сжа­того воздуха, подаваемого в форсунку вместе с топливом. Ком­прессорный распыл продержался до 1923 года, когда был заме­нен на непосредственный впрыск топлива с помощью ТНВД.

В 1933 г. фирмой Атлас-Империал применительно к ис­пользованию в аккумуляторной системе были предложены фор­сунки с электромагнитным управлением впрыска. Однако с тех пор аккумуляторная система редко применялась. В 1979 г. фир­мой МАН для 2-х тактного малооборотного двигателя была раз­работана и испытана аккумуляторная система топливоподачи с электронным управлением. Были получены хорошие результа­ты, но рынок еще не был подготовлен к переходу на столь ради­кальные решения. Двумя десятилетиями позже ситуация с вне­дрением электронных систем управления топливоподачей резко изменилась и фирмы Катерпиллар, МАН-Б.В и Вяртсиля стали активно внедрять электронику в свои 4-х тактные двигатели. В 2000 г. фирмы МАН-Б.В. и Зульцер вернулись к аккумулятор-

ным системам с электронным управлением 2-х тактных двига­телей и испытали их на судах. Позднее фирма МАН-БВ отказа­лась от аккумуляторной системы и перешла на гидропривод плунжера ТНВД.

Преимущества аккумуляторных систем топливоподачи

Основная задача топливной аппаратуры - подавать в камеру сгорания хорошо распыленное топливо в течение очень корот­кого промежутка времени. В обычных системах наполнение ТНВД и сжатие в них топлива осуществляется плунжером с приводом от топливного кулачка распредвала, форма которого и скорость вращения определяют закон подачи и величину разви­ваемого давления. Поскольку форма кулачка фиксирована, то изменение закона подачи с изменением нагрузочного и скорост­ного режима работы двигателя невозможно. Это исключает воз­можность оптимального регулирования рабочего процесса и улучшения рабочих характеристик двигателя. Особенно остро стоит вопрос с давлениями впрыска и определяемым ими каче­ством распыливания топлива, так как давление впрыска падает практически пропорционально снижению скорости вращения топливного кулачка. Падение давления впрыска происходит и при уменьшении подачи топлива.

В аккумуляторных системах давление впрыска может под­держиваться постоянным вне зависимости от перечисленных факторов. Более того, регулиро­вание давления впрыска и фаз топливоподачи осуществляется независимо одно от другого.

В подтверждение сказанно­му на рис. 3.1-22 вверху показа­ны кривые давлений впрыска для стандартной системы впрыска и внизу - для аккумуляторной сис­темы.

Как мы видим, в первом случае при снижении скорости с 750 1/ мин до 450 1/мин давление падает со 135 до 70 МПа. При наличии аккумуляторной системы давление не зависит от ско­рости и может устанавливаться в пределах 90-160 МПа.

Рядом ведущих дизелестроительных фирм в последнее десяти­летие разработаны и внедрены аккумуляторные системы топливопо­дачи, к их числу относятся фирмы Вяртсиля, Зульцер, МАН (под­робное описание этих систем приведено в томе 1 учебника).

3.1.5. Системы электронного управления топливо-подачей

Двигателестроители давно стремились к созданию такой системы управления двигателями, которая обеспечила бы гиб­кость в управлении подачей топлива и фазами газораспределе­ния. Это позволило бы их оптимизировать процесс примени­тельно к каждому конкретному режиму работы с целью дости­жения высокой экономичности в широком диапазоне нагрузок и скоростей, снижения эмиссии вредных составляющих выхлопа и пр. Традиционно управление подачей и газораспределением осуществляется механически с использованием кулачков рас­пределительного вала. Профиль кулачков и их положение на валу при создании двигателя жестко зафиксированы и их изме­нение в процессе работы двигателя требует слишком сложных и практически трудно реализуемых решений. Реальным, единст­венным и относительно простым решением явился перевод дви­гателей на электронное управление с использованием последних достижений в области электроники.

Первой, освоившей промышленный выпуск дизелей с элек­тронным управлением, была фирма Катерпиллар (1987г). Фир­мы Вяртсиля и МАН-БВ первыми внедрили системы электрон­ного управления в судовых 4-х и 2-х тактных дизелях.

Система электронного управления фирмы Катерпил­лар. Современная система электронного управления двигателя­ми в отличие от уже давно используемых систем ДАУ и СЦК базируется на использовании довольно мощного микропроцес­
сора (электронного модуля), в задачу которого, прежде всего, входило обеспечить управление топливоподачей в целях совер­шенствования рабочего процесса и уменьшения вредных со­ставляющих в выхлопных газах. Включение микропроцессора, естественно, привело к использованию его и к решению на бо­лее высоком уровне ряда задач контроля и диагностики техни­ческого состояния двигателей, повышения их надежности и ре­сурса. Учитывая жесткие требования по безопасности морепла­вания, в систему включено дублирование электронных модулей, рукояток управления, датчиков оборотов и положения ВМТ (см. рис. 3.1-23). Для исключения внезапного отказа основной эл. блок 6 каждые 50 с. посылает сигналы резервному блоку 5 и, по получении обратного сигнала, продолжает функционировать по своему назначению. В случае нарушений в его работе сигна­лы от основного блока прекращаются, и тогда включается в ра­боту резервный (на рисунке не показан). Равным образом функ­ционируют и резервированные датчики положения (оборотов) коленчатого и распределительного валов.

• электронного регулятора скорости, поддерживающего скоростной и нагрузочный режимы;

• управления подачей топлива в соответствии с заданным режимом (фазы - количество впрыскиваемого топлива и задание закона подачи);

• фиксирования и мониторинга основных параметров дви­гателя и обслуживающих его систем;

• аварийно-предупредительной сигнализации при выходе параметров за уставку и сбрасывания оборотов или остановку двигателя при существенном превышении уставки;

• фиксирования в памяти процессора всех нарушений в ра­боте двигателя и вне зависимости от срока давности выдачи их на экран, подключаемого к микропроцессору компьютера.

Информация к микропроцессору поступает от показанных на рис 3.2-29 датчиков.

Для проверки состояния и поиска неисправностей исполь­зуется «Электронный техник», в качестве которого используется подключаемый Note-book. Для него разработана программа, по­зволяющая при подключении не только собирать информацию о работе двигателя за предыдущий период его эксплуатации, но диагностировать его техническое состояние, включая и диагно­стику всей электроники. Для тестирования насос-форсунок про­грамма в автоматическом режиме поочередно отключает цилин­дры и по увеличению подачи топлива на работающих цилинд­рах определяется какую часть нагрузки он брал на себя. Очень важным достижением фирмы является тот факт, что в новой модели двигателя серии С-9 (с гидроприводом насос-форсунок) на компьютер выдается усредненная для данного режима вели­чина цикловой подачи топлива каждой форсунки.

Поскольку давление впрыска в этих форсунках находится в прямой зависимости от давления гидромасла (см. 11-3), то фик­сирование микропроцессором этих давлений и фаз подачи на коротком отрезке времени позволяет подсчитать давления Р_впр и продолжительность впрыска (t_enp = <р_впр /6 п), и по ним и извест­ной величине эффективного сечения сопловых отверстий (ц/_с) определить среднюю величину цикловой подачи - g_цхр. ~ И fс

(2Рвпр.ср. /р) фвпр. \ 6 п.

Сопоставление подач по всем цилиндрам позволяет оце­нить работу каждой насос-форсунки. Для решения диагностиче­ских задач на мониторе компьютера по запросу оператора вы­свечиваются диагностические коды обнаруженных неисправно­стей, по которым осуществляется их идентификация.

Система электронного управления фирмы МАН-Б.В.

Начало работ по системам электронного управления двух­тактных малооборотных двигателей относится к 1991 году, в 2003 году были построены и установлены на танкерах первые двигатели 7SC50ME-C и 6SC70ME-C с электронным управлени­ем. Фирмой, прежде всего, было разработано и заложено в основу электронной системы программное обеспечение. На рис 3.1-24 представлена блок-схема программ, включающих решение задач по анализу состояния двигателя и управлением топливоподачей, движением выхлопных клапанов, смазкой цилиндров и турбо­наддувом.

Конфигурация системы управления, приведенная на рис. 3.1-25 включает панель управления на мостике, главную панель управления в посту управления, два микропроцессора (основной А и резервный В), в которые заложены программы