Устройство и основные характеристики судна 8 страница

4.6. Морской лед

Морской плавучий лед не свя­зан с берегом или дном и находится в постоянном движении (дрейфует) под воздействием ветра и течения. Пла­вучий лед является преобладающей категорией льда в морях и океанах. Различаются плавучие льды по фор­ме, размерам, возрасту, сплоченности и другим признакам.. Образуются плавучие льды в море самостоятель­но или в результате разлома припая (берегового льда). По размерам плавучие льды делятся на следующие виды:

— большие ледяные поля, состоящие из льдин размером свыше 10 км;

— ледяные поля, состоящие из льдин размером в поперечнике от 2 до 10 км;

— малые ледяные поля - от 0,5 до 2,0 км в поперечнике;

— обломки полей - от 100 до 500 м в поперечнике;

— крупнобитый лед - льдины размером в поперечнике 20 - 100 м;

— мелкобитый лед - льдины размером 2 - 20 м в поперечнике;

— тертый лед - битый лед менее 2 м в поперечнике;

— несяк - большой торос или группа торосов, смерзшихся вместе и представ­ляющих собой отдельную льдину, высотой над уровнем воды до 5 м;

— крупный несяк - сильно торосистая льдина среднего размера, возвышающая­ся над водой на 5 м;

— малый несяк - небольшой кусочек льда зеленоватого оттенка, едва возвыша­ющийся над водой;

— ледяная каша - скопление льда, состоящее из обломков не более 2 м в попе­речнике;

— айсберг - монолитный отколовшийся от ледника кусок льда, выступающий над уровнем моря более чем на 5 м и находящийся на плаву (или на мели); по форме айсберги подразделяются на столообразные, куполообразные, наклонные, с остроконечными вершинами, окатанные или пирамидальные;

— ропак - отдельная льдина, стоящая вертикально или наклонно и окруженная сравнительно гладким льдом.

Сплоченность плавающего льда определяется по десятибалльной шка­ле; например, оценка сплоченности льда в 9 баллов показывает, что 9/10 поверхности моря занимает плаваю­щий лед.

Для обеспечения безопасности плавания очень важно заблаговремен­но обнаружить приближение льда. Признаками приближения ко льдам яв­ляются:

— ледяное небо (ледовый отблеск) — белесоватое отсвечивание на низких об­лаках над скоплением льдов, расположенных за горизонтом;

— уменьшение или отсутствие волны при наличии свежего длительного ветра в открытом море со стороны льда;

— значительное понижение температуры воздуха с уменьшением расстояния до льда;

— появление тумана над горизонтом;

— появление отдельных льдин;

— появление моржей, тюленей и стай птиц.

Плавание во льдах обусловливает повышенные требования к экипажам су­дов, и к судоводителям, и к матросам. Управление судном во льдах предъявляет ряд специфических требований к. матросам, стоящим на руле.. Помимо выполнения команд вахтенного помощника, рулевой матрос должен уметь самостоятельно ори­ентироваться при движении среди льда.

4.7. Судовые гидрометеорологические приборы и

инструменты

Погодой называется физическое состояние атмосферы в данном месте, в данное время в ограниченном промежутке времени (сутки, месяц, год).

Метеорологическая информация, представляющая фактическое состояние погоды и прогнозы, в том числе и о циклонах имеет решающее значение для обес­печения безопасности мореплавания. Прогноз погоды делается как на основании показаний судовых приборов, так и информации, передаваемой береговыми метео­рологическими службами.

Основной элемент при прогнозировании погоды - атмосферное давление. Нормальное атмосферное давление - это масса ртутного столба высотой 760 мм на площади 1 см . Для измерения давления в судовых условиях применяют барометр- анероид и барограф (рис. 4.12).

Рис. 4.12. Приборы для измерения атмосферного давления: барометр-анероид и барограф

Барограф - прибор, ведущий непрерывную запись атмосферного давления на специальной бумажной ленте-барограмме. Это позволяет судить об изменении атмосферного давления во времени и делать соответствующие прогнозы.

Для измерения скорости и направления истинного ветра служат анемометр, секундомер и круг СМО (рис. 4.13).

Рис. 4.13. Приборы для определения скорости и направления ветра: 1 - круг СМО, секундомер и анемометр 2 - автоматическая метеостанция

Анемометр служит для измерения средней скорости ветра за определенный промежуток времени. Счетчик анемометра имеет три циферблата: большой, разде­ленный на сто частей, дающий единицы и десятки делений, и два малых - для сче­та сотен и тысяч делений. Перед определением скорости ветра необходимо запи­сать отсчет шкал. Затем встать на верхнем мостике с наветренного борта в таком месте, где ветровой поток не искажается судовыми конструкциями. Держа анемо­метр в вытянутой руке, одновременно включить его с секундомером. По истечении 100 секунд анемометр выключить и записать новый отсчет. Найти разность отсче­тов и разделить на 100. Полученный результат - скорость ветра, измеренная в мет­рах в секунду (м/с).

Если судно на ходу, то измеряется кажущее (наблюдаемое) направление и скорость ветра, т. е. результирующая скоростей ис­тинного ветра и судна. При определении кажущегося направления ветра следует помнить, что ветер всегда «дует в компас».

Для определения истинного направления и скорости ветра на движущемся судне применяется круг СМО (Севастопольская морская обсерватория). Порядок расчета приведен на обратной стороне круга.

На современных судах устанавливаются автоматические метеостанции. На верхнем мостике крепится измерительная аппаратура, на мостик выведены индикаторы, показывающие направление и скорость истинного ветра в данный момент.

Для измерения влажности на судах применяют аспирационный психрометр (рис. 4.13), состоящий из двух термометров, вставленных в металлическую нике­лированную оправу, сверху которой навинчен аспиратор (вентилятор). При заве­денном аспираторе воздух всасывается снизу через двойные трубки, которыми за­щищены резервуары термометров. Обтекая резервуары термометров, воздух сооб­щает им свою температуру. Правый резервуар обертывают батистом, который при помощи пипетки смачивают за 4 минуты до пуска вентилятора. Измерения произ­водят на крыле мостика с наветренной стороны. Отсчеты снимают сначала с сухого термометра, потом с мокрого.

Влажность воздуха характеризуется содержанием водяного пара в воздухе. Количество водяного пара в граммах, приходящееся на один кубический метр влажного воздуха, называется абсолютной влажностью.

Относительная влажность - отношение количества водяного пара, содер­жащегося в воздухе, к количеству пара, необходимого для насыщения воздуха при данной температуре, выражается в процентах. При понижении температуры отно­сительная влажность увеличивается, при повышении - уменьшается.

При охлаждении воздуха содержащего водяной пар, до некоторой темпера­туры он окажется настолько насыщенным водяным паром, что дальнейшее охла­ждение вызовет конденсацию, т. е. образование влаги, или сублимацию - непо­средственное образование кристаллов льда из водяного пара. Температура, при ко­торой содержащийся в воздухе водяной пар достигает насыщения, называется точ­кой росы.

Для измерения температуры атмосферного воздуха применяется термометр (рис. 4.13).

Рис. 4.13. Аспирационный психрометр Рис. 4.14. Термометр

Для приема навигационной и метеорологической информации с целью обес­печения безопасности мореплавания разработана мировая служба предупреждений, обеспечивающая передачу навигационных и метеорологических предупреждений по радио всеми морскими странами.

Этой службой предусмотрено деление Мирового океана на 16 навигацион­ных районов - NAVAREA. За каждым районом закреплен координатор - страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу информации по данному району в виде предупреждений. Россия является координатором района NAVAREA-XIII.

Для приема информации на судне используются следующие системы:

- NAVTEX - система для приема прибрежных предупреждений;

- спутниковая система INMARSAT-С.

Приемники NAVTEX (рис. 14.15) и Инмарсат-С осуществляют круглосуточ-

и \j \j Т/*

ный автоматический прием сообщений. Кроме этого, на судне принимаются факсимильные карты погоды (рис. 14.16).

Рис. 14. 16. Приемник NAVTEX Рис. 14.17. Карта погоды

Глава 5. Морская практика

5.1. Организация судовых работ

Для поддержания судна в необходимом техническом состоянии и продления сроков его эксплуатации необходим постоянный уход.

Повседневный контроль за состоянием судна осуществляется старшим помощ­ника капитана и старшим механиком. Мелкие повреждения и неисправности, обна­руженные во время осмотров, устраняются экипажем судна. Крупные дефекты за­носятся в специальный формуляр для устранения их во время очередного заво­дского ремонта судна. Капитан обязан производить ежемесячные осмотры техни­ческого состояния корпуса судна, его надстроек, помещений.

Непосредственно судовыми работами ру­ководят: по палубной части — боцман, по ма­шинной — второй механик. Палубные работы на ходу выполняют лица, не связанные непосред­ственно с движением судна (боцман, плотник, подшкипер, матросы, практиканты). Работы, ко­торые вызваны особыми обстоятельствами и требуют участия всего или большей части эки­пажа, называют авральными. Аврал объявляется по указанию капитана.

Одна из причин преждевременного износа судна - коррозия металлических частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в местах соприкосновения металла с морской водой, обладающей высокой электропровод­ностью. Влага способствует разрушению дерева. Один из способов защиты метал­лических поверхностей от коррозии, а деревянных от гниения - это нанесение на

XJ XJ Т-Ч

них лакокрасочнвгх покрытий и специалънвгх покрытий. В качестве временных мер защиты металлических поверхностей от коррозии применяются различные смазки.

Уход за корпусом должен бытв направлен на обеспечение его водонепроницаемости. При плавании на взволнованной водной поверхности все части корпуса испытывают значительные, переменные напряжения, в результате чего могут ослабляться связи и швы обшивки, при внутрен­них осмотрах необходимо обращать внимание на качество сварных швов.

При осмотре водонепроницаемых перебо­рок необходимо следить, чтобы не было больших вмятин, нарушающих их проч­ность. Раз в 6 месяцев следует проверять сальники трубопроводов, кабелей, прохо­дящих через водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемость переборки (в местах сальников, выпавших заклепок и т. п.) должна быть немедленно устранена чеканкой, постановкой болтов-заглушек или бетонированием.

Для предохранения лакокрасочных защитных покрытий от преждевремен­ного разрушения необходимо все внутренние закрытые объемы содержать сухими и чистыми. Места, в которых по условиям эксплуатации может скапливаться влага, должны периодически промываться и просушиваться. Узкие, труднодоступные ме­ста цементируются. В цементировке не должно быть трещин.

Краска в районе пояса переменных ватерли­ний разрушается под влиянием масел и остатков нефтепродуктов, которые имеются на поверхности портовых вод. Те места, где краска плохо держится или стала пористой, разбухшей от влаги (т. е. вла- гопроницаемой), должны быть зачищены и окра­шены вновь. Необходимо постоянно в порту под­крашивать корпус под якорными клюзами, где окраска повреждается всякий раз при отдаче и подъеме якоря. Для осмотра, очистки и окраски подводной части корпуса судно проходит докование.

Уход за надстройками и рубками заключа­ется в поддержании хорошего состояния их лако­красочных покрытий. Помимо периодической мойки надстроек и рубок, необходимо скатывать пресной водой части, на которые могут попадать брызги соленой воды. Чтобы на стенках надстроек и рубок не было грязных потеков от стекающей с палуб воды, надо следить за состоянием шпигатов, периодически прочищать их, а скапливающуюся на палубах воду своевременно удалять.

Все двери надстроек и рубок должны плотно закрываться и иметь защелки, удерживающие их в закрытом состоянии, а также крючки или иные приспособления, удерживающие их открытыми.

Уход за судовыми помещениями относится к содержанию их в хорошем са­нитарно-гигиеническом состоянии. Жилые помещения должны ежедневно уби­раться. Живущие в этих помещениях члены экипажа обязаны содержать свои лич­ные вещи в опрятности и хранить их в рундуках и шкафчиках. Рабочее платье хра­нится в рундуках в специальных помещениях.

При осмотрах помещений особое внимание обращать на состояние иллюминаторов, которые должны легко и плотно закрываться, обеспечивая полную водонепроницаемость закрытия. Их ба­рашки периодически расхаживать и смазывать. Уплотнительные резиновые прокладки должны находиться на своих местах, быть мягкими и упругими. Запрещается окрашивать их. Под каж­дым иллюминатором должен быть поддон с ка­пельницей или другим устройством, обеспечивающим сток воды от отпотевания иллюминатора. Стекла иллюминаторов не должны иметь трещин, нарушающих их водонепроницаемость. Для их замены следует хранить определенное количество запасных иллюминаторных стекол. Иллюминаторы, расположенные вблизи ватер­линии, должны иметь металлические, надежно закрывающиеся крышки.

Ответственными за состояние помещений и находящегося в них инвентаря являются лица, в них живущие, или члены экипажа, в заведовании которых они на­ходятся. Для проверки санитарного состояния помещений старший помощник обя­зан делать периодические обходы.

Палубы. Наилучшим способом предохранения металлических палуб от кор­розии является покрытие их специальными палубными красками или мастиками, которые уменьшают скольжение при движении по палубе. Палубу необходимо предварительно зачистить металлическими щетками или специальными инстру­ментами, затем загрунтовать. После грунтовки палубы окрашиваются в два слоя специальной краской. Мастики и краски наносятся в 2 - 3 слоя, время высыхания при температуре 18 - 23° от 12 до 18 часов, красок - около 6 часов.

Деревянные палубы, настланные поверх металлических, должны поддержи­ваться всегда в состоянии полной водонепроницаемости. Для этого необходимо наблюдать за состоянием стыков и пазов палубного настила, которые должны быть проконопачены и залиты варом или заполнены специальной замазкой. В случае не­обходимости пазы очищаются от растрескавшейся и плохо держащейся заливки и заменяют новой. Для предохранения от гниения деревянные палубы периодически покрывают олифой, а иногда и лакируют. Перед этим палуба должна быть тща­тельно вымыта и просушена.

Грузовые помещения. Сухогрузные и ре­фрижераторные трюма должны после каждой вы­грузки вентилироваться и выметаться, мусор уда­ляется, рефрижераторные трюма просушиваются и проветриваются. При перевозке некоторых гру­зов трюмы моют водой из шлангов или проводят другую специальную подготовку (например, кра­сят).

Цистерны и танки. Все танки и цистерны должны быть изнутри окрашены. Окраска внутренних поверхностей танков и ци­стерн производится по специальной технологии рабочими завода в период ремон­та. Для цистерн питьевой воды применяются специально предназначенные для это­го краски.

В большинстве случаев танки располага­ются в двойном дне, и их горловины выходят на пайолы трюмов. Горловины закрываются крыш­ками на шпильках или болтах и для создания во­донепроницаемости имеют резиновые прокладки. Для предохранения от повреждений шпильки и сами крышки ограждаются комингсами и закры­ваются сверху небольшими деревянными люпи­нами, сделанными в уровень с пайолом трюма. Однако очень часто во время перегрузочных опе­раций, особенно при применении в трюме различных погрузочных машин, грейфе­ров и т. п. эта защита повреждается. При обнаружении повреждения хотя бы одной шпильки горловина должны быть вскрыта для проверки состояния резиновой про­кладки, а само повреждение должно быть устранено. После каждого вскрытия необходимо проверять горловину на водонепроницаемость путем запрессовки тан­ка водой на высоту мерительной трубки.

Во время плавания судна в зоне пониженных температур необходимо предо­хранять цистерны от размораживания, наблюдение должно быть установлено за цистернами, находящимися выше действующей ватерлинии в необогреваемых по­мещениях.

За состоянием уровня воды в танках и цистернах должен вестись постоян­ный контроль с записями результатов замеров в специальную тетрадь. При этом необходимо иметь в виду, что если замеры в балластных и мытьевых танках произ­водятся вручную с помощью футштока, то для замеров уровня воды в питьевых цистернах должны использоваться специальные закрытые системы.

На танкерах зачистка и мойка танков - сложный технологический процесс с соблюдением особых мер предосторожности, определяемый в зависимости от типа танкера и характера перевозимых грузов.

Рангоут и такелаж. Рангоут - совокуп­ность судовых конструкций из стальных труб, де­ревянных или металлических балок, предназначен для крепления грузовых стрел, антенн, средств связи и сигнализации.

Для предохранения металлического рангоу­та от ржавления и коррозии его красят. Такие ме­ста должны быть зачищены до блеска, загрунто­ваны и закрашены.

Такелаж - совокупность снастей, предна­значенных для раскрепления рангоута, постанов­ки и уборки парусов, подъема флагов, знаков и т.п. По способу закрепления такелаж подразделя­ется на стоячий и бегучий. Стоячий такелаж в ос­новном изготовляется из стальных тросов. Бегу­чий - из растительных, синтетических и гибких стальных тросов.

Уход за стоячим такелажем начинают с обтяжки, так как только хорошо об­тянутый такелаж может полностью выполнять свое назначение. Обтяжку произво­дят с помощью талрепов, которыми кончается каждая снасть стоячего такелажа. При обтяжке в первую очередь выбирают слабину штагов. Штаги - снасти, распо­ложенные в ДП судна, ванты - снасти, поддерживающие мачты с бортов.

На судах употребляются в основном винтовые талрепы. Перед обтяжкой такелажа их необходимо очистить от старой смазки, рас- ходить и хорошо смазать снова. После оконча­ния обтяжки, чтобы избежать самопроизволь­ной отдачи талрепов в результате вибрации корпуса, их стопорят, соединяя попарно либо с помощью специальных стопорных планок и гаек, привинченных к трубе талрепа и заложенных крючками за скобы снасти, либо палубного обуха. Смазанные и застопоренные талрепы оклетневать парусиной, которую затем покрасить краской, если талрепы длительное время не будут перетягиваться.

Такелаж, изготовленный из оцинкованного троса периодически смазывается тавотом или техническим салом. В случае повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места следует тщательно зачистить щетками и затем оклетневать тонким смоленым шкимужгаром.

Стальные тросы стоячего такелажа для предотвращения ржавления тируют. Тиры для рангоута и такелажа поступают на судно в готовом виде. К тировке таке­лажа приступают после его обтяжки и перед покраской рангоута. Чтобы предохра­
нить деревянную палубу от попадания на нее капель тира, палубу посыпают мок­рыми опилками либо смачивают. На снасти такелажа тир наносится ровным тон­ким слоем. Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы не было потеков у снасти внизу, так как капли засохшего тира будут быстро отставать, нарушая этим защитное покрытие снасти.

Тировка такелажа и покраска мачт произво­дятся с беседок, укрепленных на горденях. Гордень должен быть основан из надежного и качественного троса, а у места крепления его на палубе в течение всего времени работы должен находиться наблю­дающий. Перед подъемом людей гордень должны быть испытан. Для этого беседку с помощью горде­ня приподнимают на 30 - 40 см над палубой, ходо­вой конец крепят на утке. В беседке помещаются четыре человека, которые несколько раз подпрыгивают, проверяя крепость беседки и горденя.

После этого матрос садится в беседку, страхуется предохранительным поя­сом и крепит к беседке банку с тиром и стальную щетку для удаления ржавчины. Тировку выполняют в защитных очках, лицо и руки работающего должны быть смазаны вазелином, а одежда плотно обвязана у кистей и у шеи. Во время работы следует предохранять кожу от попадания на нее капель тира.

Тировка на высоте - очень ответственная операция, выполняется только с разрешения старшего помощника после внеочередного инструктажа по технике

безопасности лиц, которые будут заниматься тиров- кой под непосредственным наблюдением боцмана.

Для увеличения срока службы бегучего таке­лажа рекомендуется клетневать все огоны и строй­ки, охватывающие в различных местах рангоут суд­на, либо те из них, которые оканчиваются остро­пленными блоками и коушами.

Бегучий такелаж, основанный из синтетиче­ского троса, необходимо оберегать от попадания на него масла, кислот и т. п., под действием которых эти тросы быстро разрушаются.

Бухты перевязывают ворсой и укладывают в специальные корзины, предназначенные для их хранения, или подвешивают стропками в удобных местах с таким расчетом, чтобы нижние концы бухт не до­ходили до палубы на 15 - 20 см.

Детали такелажа с износом 10% и более по диаметру, а также детали с тре­щинами, изломами и деформациями запрещены к использованию.

Техника безопасности при выполнении судовых работ

1. Ни один моряк не должен пытаться выполнять работы в одиночку или зани­маться устранением любых дефектов, не имея соответствующей подготовки и опы­та, или когда необходимость применения физических усилий выходит за пределы его возможностей. Там, где это необходимо, он должен прибегать к помощи других членов экипажа.

2. Необходимо вывешивать предупредительные знаки или таблички в местах, где могут возник­нуть особо опасные ситуации, и в частности там, где запрещено курение или где необходимо но­сить и использовать защитное снаряжение. Мо­ряки должны быть осведомлены об этих таблич­ках и предупредительных знаках и соблюдать ука­занные в них правила.

3. Моряки должны быть постоянно внима­тельны, чтобы не поскользнуться или не потерять равновесие во время движения судна. В особенно­сти они должны быть внимательны в штормовую

погоду на случай неожиданного, необычного и неравномерного крена. 4. Необходимо соблюдать меры предосторожности при пользовании забортными трапами и сходнями, а также при передвижении и прохождении мест, где вы­полняются работы. Там, где имеются поручни, леера или штормовые леера для обеспечения безопасности прохода, моряки должны иметь одну руку свобод­ной, чтобы держаться за них.

5. Моряки должны помнить о необходимости соблюдать порядок, чистоту и гигиену, как лич­ную, так и общую, для обеспечения безопасных условий и охраны здоровья. Отходы, мусор и особенно обтирочный материал следует не­медленно уничтожать. Отбросы должны содер­жаться в герметичных контейнерах или в плот­но закрывающихся емкостях в соответствую­щем месте, по возможности на наибольшем удалении от жилых помещений.

6. Легковоспламеняющиеся вещества не должны содержаться вблизи источников тепла, таких, как паровые и выхлопные трубы, печи и камбузные плиты.

7. Следует так разместить палубное и машинное имущество, чтобы каждый пред­мет имел свое штатное место. После использования каждый предмет, если он не был оставлен в безопасном собранном состоянии, необходимо возвратить на штатное место, должным образом разместить и закрепить.

8. Пролитая нефть или другое вещество, которое может создать опасность, долж­ны быть немедленно убраны, а участок - обезврежен, приведен в безопасное состояние.

9. Скопления снега, льда и грязи следует своевременно убирать с рабочих мест и проходов на палубе, необходимо использовать соответствующие покрытия, предупреждающие скольжение ног.

5.2. Тросы

Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок или свитые из растительных и синтетических волокон.

На судах тросы применяются в качестве бегучего и стоячего такелажа, талей, швартовов и буксиров, стропов, сеток, бросательных концов и др. Из старых тросов изготовляются маты, кранцы, швабры и т. п. Каждое судно снабжается тросами в зависимости от своих размеров и назначения. В настоящее время растительные тросы практически вытеснены синтетическими.

Характеристиками троса, определяющими его эксплуатационные качества, являются прочность, гибкость, эластичность, масса и стойкость к воздействию внешних факторов - воды, температуры, солнечной радиации, химических ве­ществ, микроорганизмов и т. д. Знание этих характеристик позволяет обеспечить надлежащий уход за тросами, их правильное хранение и использование на судне.

Прочность троса характеризует его способность выдерживать нагрузки на растяжение. Различают разрывную и рабочую прочность троса. Разрывная проч­ность троса определяется той наименьшей нагрузкой, при которой он начинает разрушаться. Эта нагрузка называется разрывным усилием. Рабочая прочность троса определяется той наибольшей нагрузкой, при которой он может работать в конкретных условиях длительное время без нарушения целости отдельных элемен­тов и всего троса. Эта нагрузка называется допустимым усилием. Его величина ус­танавливается с определенным запасом прочности. Обычно принимают, что рабо­чая прочность троса в 3 раза меньше его разрывной прочности.

Толщина троса измеряется в миллиметрах: растительных и синтетических по длине окружности, а стальных - по длине диаметра. Чем меньше толщина троса, тем легче и удобнее работать с ним.

Гибкость троса характеризует его способность изгибаться без нарушения структуры и потери прочности. Большая гибкость троса обеспечивает удобство и безопасность работы с ним.

Эластичность (упругость) троса - способность его удлиняться под нагруз­кой растяжения и принимать первоначальные размеры без остаточных деформаций после её снятия. Эластичность троса - качество относительное. Например, трос с высокими упругими качествами удобен при изготовлении буксирных тросов, но будет плохо фиксировать положение судна у причала, если из него изготовить швартовы, и непригоден для стоячего такелажа.

Масса троса определяет трудоемкость работы с ним. Чем он прочнее и легче, тем удобнее с ним работать.

Растительные тросы изготавливают из специально обработанных прочных длинных волокон некоторых растений (конопли, агавы, прядильного банана, хлоп­ка и др.). По способу свивки они подразделяются на тросы тросовой и кабельной работы (рис. 5.1).

Изготовление любого растительного троса начинают с того, что из волокон свивают нити, называемые каболками. Из нескольких каболок свивается прядь, а несколько прядей, свитых вместе, образуют трос тросовой работы. В зависимости от количества прядей тросы бывают трёх-, четырёх- и многопрядные. Трос с мень­шим количеством прядей всегда прочнее троса такой же толщины, свитого из большего количества прядей, но уступает ему в гибкости. Трос кабельной работы получается путем свивки между собой нескольких тросов тросовой работы, кото­рые в структуре такого троса называют стреднями. Трос кабельной работы усту­пает в прочности тросу тросовой работы такой же толщины, но он более гибок и эластичен. Чтобы трос не раскручивался и сохранял свою форму, свивку каждого последующего элемента структуры троса делают в сторону, противоположную свивке предыдущего элемента.