Полет от третьего к четвертому развороту

После выполнения третьего разворота инструктору обратить внимание курсанта на осмотрительность:

· осмотреть внешнюю сторону круга и убедиться, что на посадку не заходят другие вертолеты;

· по результатам прослушивания радиообмена оценить воз­душную обстановку.

Кроме того, необходимо проконтролировать высоту полета, определить снос вертолета и, если нужно, взять упреждение. Оп­ределить место выполнения четвертого разворота.

Напомнить курсанту о своевременности перево­да вертолета на планиро­вание. Для перевода на планирование уменьшить шаг на 1-2°, удерживая вертолет левой педалью от разворота вправо, ус­тановить обороты тур­бокомпрессора 86-88%, незначительным движе­нием РУ на себя установить скорость 150 км/ч, при этом вертикальная скорость должна быть 2-3 м/с. Проверить поло­жение остекления кабины относительно горизонта (рис. 9).

С первых полетов следует руководить распределением внима­ния курсанта, не позволяя ему ориентироваться только по поса­дочным знакам или только по приборам.

В первом случае, уделяя излишнее внимание отысканию своих ворот, курсант теряет контроль за режимом полета и, наоборот, уделяя много внимания приборам, опаздывает с выполнением четвертого разворота. Запрос посадки у руководителя полетов производить перед четвертым разворотом.

Перед разворотом тщательно осмотреть внешнюю и внутрен­нюю сторону круга, обратив внимание на вертолеты, заходящие на посадку после четвертого разворота, на сохранение безопасной дистанции до впереди летящего вертолета.

Характерные отклонения и ошибки

1. Невыдерживание направления полета. Причины:

· неправильно выбран ориентир;

· недостаточно контролируется курс по УГР;

· не учитывается снос вертолета;

· не дается левая педаль при уменьшении шага несущего винта.

2. Невыдерживание высоты и скорости полета. Причины:

· недостаточно контролируются высота и скорость по приборам;

· неправильно установлен режим работы двигателей, не координированные действия РУ.

Четвертый разворот

В первых полетах Л/И показать курсанту мо­мент начала четвертого разворота, обратив его внимание на за­поминание угла (10-15°) между линией визирования с вертолета на место посадки и линией, проходящей через место посадки па­раллельно линии посадочных знаков (рис. 10).

Для оказания помощи курсанту в заходе инструктору указать, что за 30° до выхода в створ своих ворот главное внимание сле­дует обратить на определение точности захода и высоту вывода из четвертого разворота, которая должна быть 150 м.Если до выхода из разворота высота подходит к 150 м, необ­ходимо увеличением мощности двигателей прекратить снижение вертолета, не прекращая захода в створ своих ворот.

За 15-20° до выхода на посадочную прямую указать курсанту на вывод вертолета из разворота.

Распределение внимания при вводе в разворот:

- положение остекления кабины относительно горизонта (по­стоянство угла тангажа), создание углового вращения одновре­менно с созданием крена, скорость, вариометр;

- положение остекления кабины относительно горизонта, ве­личина крена, высота, вариометр;

- положение остекления кабины относительно горизонта, отсутствие скольжения, скорость, вариометр.

В установившемся развороте внимание распределять:

· положение остекления кабины относительно горизонта, по­стоянство крена, отсутствие скольжения, скорость, вариометр;

· положение остекления кабины относительно горизонта, ва­риометр, высота;

· положение остекления кабины относительно горизонта, отсутствие скольжения, направление (ориентир вывода).

При выводе вертолета из разворота внимание распределять:

· положение остекления кабины относительно горизонта (по­стоянство угла тангажа), одновременное и соразмерное уменьше­ние угловой скорости вращения и крена, скорость;

· положение остекления кабины относительно горизонта, на­ правление (посадочные ворота);

· положение остекления кабины относительно горизонта, вариометр, высота.

Перед вводом в разворот оказать помощь курсанту в сохране­нии скорости 150 км/ч, вертикальной скорости снижения 2-3 м/с и направления. Плавными координированными движениями РУ и педалей ввести вертолет в разворот.

Л/И показать, как нужно изменять крен на развороте для вывода вертолета в створ своих ворот. Если кур­сант запоздал с началом разворота, можно увеличить крен до 20°. Если разворот начат рано, необходимо уменьшить величину крена для того, чтобы увеличить радиус разворота и зайти в створ своих ворот.

В процессе выполнения четвертого разворота руководить рас­пределением внимания курсанта, чтобы он, отыскивая ворота для посадки, не терял контроль за скоростью, креном и высотой.

Характерные отклонения и ошибки

1. Увеличение скорости. Причины:

- не учитывается стремление вертолета к пикированию на ре­жиме снижения;

· недостаточно контролируется скорость полета по прибору;

· не сохраняется заданное положение остекления кабины относительно горизонта (допускается излишнее опускание носа вер­толета).

2. Вывод из разворота на высоте, отличающейся от 150 м. Причины:

· вводив разворот на высоте, отличающейся от заданной;

· велика или мала вертикальная скорость снижения на раз­вороте;

· отсутствие контроля высоты в процессе разворота.

3. Неправильный выход по направлению. Причины:

· несвоевременный ввод в разворот или вывод из него;

· не учет сноса вертолета.

4. Увеличение крена. Причины:

· вертолет поздно вводится в разворот;

· не учитывается стремление вертолета к увеличению крена на правом развороте;

· неправильное распределение вниман. (курсант не сохра­няет заданное положение остекления кабины относительно горизонта, увлекаясь выполнением захода по посадочным знакам).

Планирование после четвертого разворота

Сразу после вывода из разворота необходимо проверить по­ложение остекления кабины относительно горизонта, величину поступательной скорости (150 км/ч) и рычагом «шаг-газ» устано­вить вертикальную скорость снижения 2-3 м/с. После установ­ления режима планирования оценить расчет на посадку. При нор­мальном расчете на посадку в установившемся режиме планиро­вания посадочное Т (ворота) должно проецироваться в центре левого переднего стекла кабины, а траектория планирования на­правлена на линию заднего ограничителя Т (рис. 11).

В первых полетах показать курсанту проекцию линии ворот на остеклении кабины при правильном расчете на посадку. Важ­ным моментом в обучении является уточнение расчета на посадку в зависимости от направления и скорости ветра, высоты полета и удаления от посадочных знаков. Если в процессе снижения при постоянном положении остекления кабины относительно горизон­та проекция места приземления на остеклении уходит вверх, значит, расчет на посадку выполнен с недолетом. Перемещение проекции места приземления вниз по остеклению кабины означает выполнение расчета с перелетом. Эти отклонения необходимо ис­правлять увеличением или уменьшением мощности двигателей, не допуская увеличения вертикальной скорости снижения более 5 м/с. При этом необходимо обращать внимание на постоянство поступательной скорости и положения остекления кабины отно­сительно горизонта.

Чтобы выдержать направление планирования, необходимо пе­риодически определять положение вертолета относительно створа ворот. Основной причиной не выдерживания направления является не учет бокового ветра или наличие скольжения.

Гашение скорости

В первых вывозных полетах необходимо показать курсанту технику выполнения гашения скорости и добиться от него запо­минания положения остекления кабины относительно горизонта перед началом и на различных этапах гашения, обратить внима­ние на особенности действий ОУ. Показать ориентиры начала гашения скорости по высоте (100-80 м) и уда­лению от посадочных знаков (900-800 м) в зависимости от ско­рости и направления ветра, температуры наружного воздуха; об­ратить внимание курсанта на темп гашения скорости, который должен быть таким, чтобы на удалении 300-200 м от знаков на высоте 60-50 м скорость была 60-50 км/ч, а на удалении 80- 50 м на высоте 15-10 м - 30-20 км/ч.

При гашении скорости следует сохранять тот угол планирова­ния, с которым производилось снижение после четвертого разво­рота, а в процессе изменения угла тангажа точность расчета оп­ределять по месту, р которое снижается вертолет. Л/И помочь курсанту в определении этого места, объяснить и показать, что оно воспринимается из кабины вертолета неподвиж­ным, в то время как предметы (ориентиры), находящиеся ближе этого места, как бы уходят под вертолет, а находящиеся дальше его - уходят от вертолета.

Обратить внимание курсанта на то, что для сохранения глис­сады планирования в начале гашения скорости при взятии РУ на себя необходимо уменьшить шаг несущего винта и отклонением левой педали сохранять направление полета, а на скорости менее 60-70 км/ч - увеличивать шаг несущего винта с отклонением правой педали.

Указать курсанту, что запаздывание с увеличением мощности двигателей затрудняет гашение поступательной скорости и при­водит к увеличению вертикальной скорости снижения, а энер­гичное увеличение шага может привести к перетяжелению несуще­го винта, уменьшению заданных оборотов и созданию условия для вращения вертолета влево вокруг вертикальной оси перед зависанием. На скорости 40-50 км/ч эффект косого обтекания исчезает и необходимо еще больше увеличивать шаг несущего винта для сохранения постоянного угла снижения. Увеличение мощности двигателей приводит к энергичному гашению скорости. Чтобы не зависнуть на большой высоте и далеко от ворот, необ­ходимо движением РУ вперед установить вертолет в положение, близкое к режиму висения, обеспечивающее сохра­нение скорости 20-30 км/ч. Дальнейшим увеличением шага несу­щего винта предотвратить энергичное снижение вертолета и вы­полнить подлет к воротам. Обратить внимание курсанта на из­менение усилий на ручке управления в процессе гашения ско­рости.

С высоты 8-5 м и на удалении 30-50 м от посадочных ворот выполнить подлет, продолжая гашение вертикальной и поступа­тельной скорости. На высоте 2-3 м за 5-10 м до ворот произ­вести зависание.

Напомнить курсанту, что с высоты 30 м определение высоты и скорости полета производится только по земле. При обучении гашению скорости и зависанию руководить распределением вни­мания курсанта.

Характерные отклонения и ошибки

1. Невыдерживание направления при гашении скорости. При­чины:

- некоординированные действия рычагом «шаг-газ», ручкой управления и педалями;

· не учитывается снос вертолета;

· не учитывается изменение завала конуса несущего винта при уменьшении скорости полета.

2. Непостоянная глиссада снижения вертолета в процессе га­шения скорости. Причины:

· несоразмерные действия рычагом «шаг-газ» и ручкой уп­равления;

· несвоевременное увеличение мощности двигателей в конце гашения скорости.

3. Подход к посадочным воротам на большой скорости. Причины:

· позднее начало гашения скорости;

· преждевременное прекращение торможения вертолета в конце гашения скорости.

4. Длительный подлет к посадочным воротам. Причины:

· рано или слишком энергично гасилась скорость;

· не уменьшается вертикальная скорость снижения во второй половине гашения скорости, что приводит к увеличению угла снижения;

· в процессе гашения скорости при увеличении угла тангажа курсант стремится удержать проекцию посадочных знаков на одном и том же месте остекления кабины, увеличивая для этого угол планирования.

5. Излишнее опускание хвостовой балки при зависании. При­чины:

· позднее начало гашения скорости;

· большая поступательная скорость перед зависанием;

· резкая работа РУ.

6. Развороти при зависании. Причины:

· некоординированные действия рычагом «шаг-газ» и пе­далями;

· не учитывается направление ветра.

7. Приземление с боковым смещением. Причины:

· не учитывается направление ветра;

· допущена ошибка при снижении.

8. Грубое приземление. Причины:

· большая скорость снижения;

· длинные и энергичные движения рычагом «шаг-газ» при снижении и приземлении.