Описание и работа составных частей привода.

Привод правого исполнения представляет собой зеркальную копию привода левого исполнения.

Основной уголок представляет собой сварную конструкцию, к которой крепятся направляющие с балками-каретками.

Балки-каретки (верхняя и нижняя) представляют собой цельнометал-лические балки с закрепленными на них роликами и сухарями для перемещения в направляющих, а также узлами механического замка, цепного синхронизатора, ручного замка и т.п.

Пневмоцилиндр состоит из поршня со штоком, гильзы, передней, задней и промежуточных крышек с регулировочными демпферными винтами для настройки безударного торможения створок

Рис. 10.5.1 – Пневмоцилиндр дверной

В приводе предусмотрен механический замок (рис. 10.5.2), позволяющий фиксировать двери в закрытом положении для предотвращения их несанкционированного открытия во время движения.

Рис. 10.5.2 – Механизм, фиксирующий дверь в закрытом положении

В положении дверей – закрыто – шток пневмоцилиндра, втягиваясь, поворачивает рычаг механического замка таким образом, что зуб рычага устанавливается напротив флажка, запирая двери. При выдвижении штока пружина рычага поворачивает его, и зуб обходит флажок по дуге, не задевая.

Замок автоматически освобождает дверь при подаче команды на открывание с пульта машиниста, а также при падении давления в пневмосети привода ниже 0,05МПа.

В приводе предусмотрена возможность аварийного ручного запирания дверей, которое исключает возможность их открывания, как по командам с пульта машиниста, так и с помощью аварийных органов управления.

При опускании рычага ручного запирания (рис. 8) происходит его упор в подпружиненный флажок и двери блокируются. При этом задняя часть рычага перекрывает магнитное поле, создаваемое магнитом, срабатывает датчик, размыкая цепь, и подается сигнал о том, что двери заблокированы.

Этой функцией может воспользоваться только машинист, что позволит исключить произвольное либо несанкционированное открытие дверей при движении поезда (рис. 10.5.3).

Рис.10.5.3 – Механизм ручного аварийного запирания дверей

Створки крепятся к балкам-кареткам привода при помощи подвесок. В механизме подвесок створок дверей предусмотрена возможность регулировки расположения створки как по высоте (±5мм), так и по углу относительно вертикали (±2°) при помощи винтов регулировки подвески и винтов фиксации подвески.

Конструкция крепления привода к кузову вагона позволяет регулировать его положение относительно борта вагона в пределах ±5 мм.

На приводе установлены два датчика «Дверь полностью открыта», по одному на каждую створку. Датчики типа «сухой контакт» на ток 10мА при напряжении 24В. Логика работы датчика: контакт замкнут – дверь полностью открыта.

На приводе установлены четыре датчика «Дверь полностью закрыта», по два на каждую створку. Датчики типа «сухой контакт» на ток 10мА при напряжении 24В. Логика работы датчиков: контакт замкнут – дверь полностью закрыта. Сигнал одного из датчиков используется непосредственно для цепи сигнализации машиниста. Сигнал второго – для системы управления высшего уровня.

На механизме аварийного запирания створок установлен датчик «Дверь разблокирована». Датчик типа «сухой контакт» на ток 10мА при напряжении 24В. Логика работы датчика: контакт замкнут – дверь разблокирована.

Колесная пара

Колесная пара служит для направления тележки по рельсовому пути и реализации сил тяги, тормозных сил, восприятия статических и динамических нагрузок, возникающих между рельсами и колесами и преобразования вращающего момента тягового двигателя в поступательное движение экипажа.

Колесная пара состоит из:

- Ось поддерживающая или ведущая;

- 2 цельнокатаных колеса;

- 2 гасителя колебаний.

Рис. 10.6 – Цельнокатаное колесо с гасителем колебаний

1. Цельнокатанное колесо диаметром 850 мм (предел износа 770 мм).

2. Гаситель колебаний.

3. Болт М10х70.

4. Гайка М10.

5, 6. Шайбы.

7. Уплотнительное кольцо.

8. Резьбовая заглушка.

9. Вкладыш.

На составе НеВа используются цельнокатаные колеса с гасителями колебаний (абсорберами).

Колесные абсорберы не воздействуют на механизм возбуждения колебаний, однако могут за счет дополнительного демпфирования способствовать быстрому затуханию возникших колебаний. В основном они используются для уменьшения скрежета от поверхности катания, хотя и дают некоторый положительный эффект при воздействии на скрежет от контакта с рельсом гребня бандажа.

Если частоты собственных колебаний колеса, преобладающие в спектре скрежета при прохождении кривой, являются высокими (от 2 до 8 кГц), скрежет может быть полностью устранен с помощью колесных абсорберов.

Технические характеристики колесных пар:

РЕЛЬСОСМАЗЫВАТЕЛЬ

Предназначен для смазывания торцевых поверхностей ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа.

Рельсосмазыватель выполнен в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла (0,7 л). В верхней части резервуара приварена крышка, на которую навинчивается пробка. Нижняя часть масляного резервуара приварена к корпусу, в котором установлен кран, регулирующий поступление масла из резервуара к фитилю, который непосредственно смазывает внутреннюю поверхность головки рельса.

Фитиль изготавливают из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохождения масла к фитилю.

В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцевую поверхность ходовых рельсов. После заливки масла в резервуар вентиль закрытого до упора крана отворачивают на один оборот.

Рис. 10.7 – Крепление рельсосмазывателя