Лекция №16. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДНА
Организация обработки судна начинается с подготовки к обработке до прихода судна в порт в соответствии с НПГРП (см. § 15.3).
Состав основных подготовительных работ к обработке судна:
а) получение портом разнорядки или поручений, грузовых документов на прибывающий груз (манифест, копии коносаментов, спецификации, исполнительный грузовой план и др.), разработка предварительного грузового плана судна;
б) накопление на складах порта и в вагонах обменного парка судовой грузовой партии в соответствии с предварительным грузовым планом, маркировка коносаментных партий груза. Подготовка складов к приему доставленной грузовой партии. Обеспечение вагонами, автотранспортом прямого и складского вариантов перегрузки груза, в том числе отправительскими маршрутами;
в) разработка технологического плана-графика обработки судна и необходимое техническое, технологическое и трудовое обеспечение;
г) информация всех взаимодействующих с портом организаций о приходе судна, двусторонняя связь с судном в соответствии с НПГРП (см. § 15.3).
Качество подготовки определяет эффективность обработки судна.
Появление сухогрузных судов с принципиально иными грузовыми характеристиками внесло изменение в технологию и организацию судовых грузовых работ и связанных с ними вспомогательных операций. Обиходными стали вертикальный, горизонтальный и смешанный способы загрузки-разгрузки судов.
В структуре современного сухогрузного флота преобладают суда с вертикальным способом загрузки-разгрузки (универсальные суда, лесовозы, балкеры, рефрижераторы и др.). При вертикальном способе укладка груза в грузовых отсеках производится слоями равномерно по всей площади грузового отсека или зонально от пайола до палубы.
Горизонтальный способ основан на загрузке-разгрузке грузовых отсеков судна через кормовой или носовой лацпорт и аппарель, по которой осуществляются перемещения груза с причала на судно и в обратном направлении; внутри судна для перемещения груза с одной палубы на другую используются пандусы, лифты. Загрузка-разгрузка верхней палубы производится вертикальным или горизонтальным способами.
В общем случае интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна любым способом зависит от концентрации механизированных линий и производительности одной механизированной линии, см. формулу (1.3).
Концентрация механизированных линий, выраженная формулой (1.4), является техническим показателем грузовой характеристики судна, характеризующей ее потенциальные возможности.
Коэффициент конструктивной неравномерности грузовых помещений судна, см. формулу (1,4), может быть равным единице при одинаковой грузовместимости всех грузовых помещений судна и от начала и до окончания загрузки-разгрузки судна можно одновременно использовать количество механизированных линий, равное количеству грузовых люков. При различной грузовместимости отдельных грузовых помещений какое-то из них является наибольшим и тогда загрузка-разгрузка судна начинается с использованием количества мехлиний, равного количеству грузовых люков, а затем по мере завершения загрузки-разгрузки отдельных грузовых помещений соответственно уменьшается количество одновременно используемых мехлиний и на завершающем этапе используется одна мехлиния для наибольшего грузового помещения. Концентрация мехлиний, выраженная формулой (1.4), определяет среднее их количество на протяжении процесса загрузки-разгрузки судна.
Показатели, учитывающими влияние этих факторов на интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна: коэффициент неравномерности обработки судна (Ко), технологическая концентрация механизированных линий (m0) и соответствующая им технологическая интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна (N0), т. е.
(16.3)
(16.4)
(16.5)
(16.6)
где τс, τлим - количество машино-часов работы всех мехлиний на перегрузочных работах на судне (τС) и лимитирующего по времени грузового помещения судна (τлим);
nЛ - количество грузовых люков на судне, а при двух- и трехрядном расположении люков принимается количество фронтальных люков, т. е. ближайших к фронту работ, так как для эффективного использования кордонной механизации первостепенное значение имеет протяженность, а не глубина фронта работ. Исключение представляет вариант производства грузовых работ на два борта через отдельные люки одного ряда;
Qc - масса судовой грузовой партии, т.
Коэффициент Ко учитывает совокупные условия производства работ (разновидность груза, различную грузовую характеристику трюмов, разные технологические схемы), и в этом его отличие от коэффициента конструктивной неравномерности трюмов, выражающего отношение грузовместимости судна (в зерне или в кипах) к грузовместимости наибольшего трюма и количеству трюмов.
При наличии сквозных трюмов для установления того, какой из трюмов является наибольшим, грузовместимость каждого сквозного трюма делится на части условной линией раздела, проходящей посередине между ближайшими комингсами смежных люков.
Продолжительность погрузки-разгрузки судна, судо-ч (16.7)
В случае загрузки каждого грузового помещения судна разнородными грузами q1+q2+q3+...+qi погрузка которых производится с различной производительностью P1 ≠ P2 ≠ P3 ≠ ... ≠ Pi т/машино-ч, время, машино-ч, необходимое для загрузки каждого грузового помещения, зависит от массы отдельных грузов и определяется так:
(16.8)
Ресурс времени работы всех механизированных линий по загрузке судна, машино-ч.
(16.9)
Перераспределение части груза между грузовыми помещениями в целях уменьшения продолжительности загрузки лимитирующего грузового помещения не изменяет общего ресурса времени работы механизированных линий τC, но приводит к сокращению времени погрузки судна tс, так как уменьшается τЛИМ.
Если через отдельные или все люки судна перегрузочные работы производятся одновременно с помощью двух или более механизированных линий, то при определении К0, m0, Р0 следует под числом люков понимать также части люков, обслуживаемые двумя или больше линиями.
Увеличение количества линий сверх оптимального, установленного по формуле (16.4), не приведет к ускорению загрузки-разгрузки судна. Эта взаимосвязь сохраняется в случае одновременной обработки каждого люка одной механизированной линией (mЛ0 = 1) и одновременно несколькими линиями (mЛ0 > 1).
В обоих случаях какой-то люк (при mЛ0 = 1) или часть люка, закрепленная за одной механизированной линией (при mЛ0 > 1), рассматриваемая тогда условно как отдельный люк, всегда является лимитирующей, а продолжительность загрузки-разгрузки судна равняется продолжительности загрузки-разгрузки груза через этот лимитирующий люк или часть люка, см. формулу (16.7).
При одновременном использовании (m0) механизированных линий время, необходимое для одной механизированной линии на перегрузку груза через лимитирующий люк, соответствует продолжительности и загрузки-разгрузки этого лимитирующего люка в судо-часах.
Во всех случаях, когда количество линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна m, меньше оптимального m0, продолжительность загрузки-разгрузки судна в судо-часах не соответствует времени, необходимому для одной механизированной линии на загрузку-разгрузку лимитирующего трюма (люка) в машино-часах.
Загрузка-разгрузка судна с использованием количества механизированных линий меньше оптимального вызывается разными причинами: конструктивными особенностями перегрузочного оборудования причала (элеватор, траншейно-бункерная установка, для которых число линий подачи груза в трюм меньше числа люков), неодновременным предъявлением к загрузке-разгрузке всех трюмов судна, спецификой груза (особо длинномерных грузов и т. п.) или технологией грузовых работ (например, разделенный во времени процесс подачи в трюм и штивки навалочного груза). В этих случаях перестановка механизированных линий по трюмам не всегда сопряжена с заметными затратами времени, при этом понятие лимитирующий трюм заменяется лимитирующей мехлинией, выполняющей наибольший объем работ.
При использовании высокопроизводительных установок (вагоноопроки-дывателей, стационарных транспортерных установок, у которых Р>1000 т/ч) необходим обстоятельный учет условий подачи груза на судно с различным количеством грузовых люков (nЛ).
Если количество линий подачи груза в трюм судна m значительно меньше mЛ, возникает необходимость частой смены позиций судна, перестройки линий механизации, а образующиеся в связи с этим сквозные технологические перерывы ΔtТХП увеличивают продолжительность погрузки судна (судо-ч), которая определяется так:
(16.10)
где tc - продолжительность грузовых работ (чистое время погрузки судна), которое зависит от количества мехлиний и их производительности.
В общем случае при перегрузке всех грузов время tтхп учитывает затраты времени на ввод-вывод трюмной механизации, крепление грузов и т. п.
Для высокопроизводительных установок актуальным является контроль за распределением весовой нагрузки по отдельным грузовым помещениям судна, влияние динамической нагрузки на корпус судна, соблюдение заданного дифферента.
В зависимости от количества грузовых люков nЛ, одновременно используемых механизированных линий, технологических этапов загрузки каждого грузового помещения через один грузовой люк (na), продолжительности одной перестройки линий механизации и изменения позиции судна (τПЕР в мин) общая продолжительность (судо-ч) сквозных технологических перерывов
(16.11)
В общем случае с учетом сквозных технологических перерывов производительность процесса загрузки-разгрузки судна, т/судо-ч
(16.12)
В этой формуле при nЛ > m > 2 принимается tТХП по лимитирующему трюму (трюмам, обслуживаемым одной механизированной линией).
Приведенная формула (16.12) служит основной для изыскания в разнообразных производственных условиях оптимальных технологических решений процесса загрузки-разгрузки судна, характеризующихся минимальной продолжительностью технологических перерывов.
Для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями эффективность увеличения количества механизированных линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна путем обработки всех или отдельных люков несколькими линиями, может быть выявлена сравнением приращения количества линий и производительности загрузки-разгрузки судна.
Если принять за основу производительность загрузки-разгрузки судна одной механизированной линией при m = 1, N = Р0, то с увеличением количества одновременно используемых линий до m0 при условии единовременного обслуживания каждого люка одной линией (mЛ0 = 1), следовательно, (m0 < n ЛФ) и одинаковым в этих условиях значении Ро, производительность процесса загрузки-разгрузки судна N будет изменяться пропорционально увеличению количества линий при tТХП = 0, а с учетом tТХП по формуле (16.12) — с некоторым замедлением. Для случаев, когда все или отдельные люки (обычно лимитирующие) обслуживаются двумя линиями и более (mЛ0 > 1), указанная прямолинейная зависимость заменяется гиперболической, характеризующейся тем, что приращение количества линий (∆m0) опережает приращение производительности процесса загрузки-разгрузки судна (∆N) ввиду снижения, как правило, средней производительности одной линии Ро согласно формуле (16.5), т. е. при m02 > m01, N2 > N1, TC2 < TC1 > но Р02 < P01, что следует из формулы
Объясняется это тем, что при одновременной обработке одного люка с помощью нескольких механизированных линий, как правило, общая производительность этих линий меньше, чем при использовании каждой линии для обработки отдельного люка, т. е. в более удобных условиях.
При одновременной обработке одного люка с помощью нескольких линий количество машино-часов работы всех линий на загрузке-разгрузке судна может быть установлено в общем виде из выражения
(16.13)
или
в частном случае, когда только один лимитирующий люк обрабатывается одновременно двумя линиями
(16.14)
где τ0 - общее количество машино-часов, необходимое для выгрузки-погрузки всего груза при условии одновременной обработки одного или ряда люков несколькими линиями;
τС - то же при одновременной обработке каждого люка одной линией;
τЛИМ, τ1 - количество машино-часов, необходимое для обработки каждого отдельного люка, на котором одновременно используется несколько линий;
φЛ01, ... , φЛ0i - коэффициент, характеризующий снижение общей производительности выгрузки-погрузки груза через один люк при одновременном использовании нескольких механизированных линий (mло>1).
При одновременной обработке одного люка несколькими линиями:
а) увеличиваются затраты машино-часов по всему судну на величину, определяемую соответственно так:
если φЛ01 = φЛ02 = ... = φЛ0i = φЛ0 то
б) уменьшается средняя производительность одной линии Ро,'
в) увеличивается общее число одновременно используемых линий то,"
г) повышается средняя производительность процесса загрузки-разгрузки судна.
Аналитическая зависимость между увеличением количества линий от m0 (при mЛ0 = 1) до m'0 (при mЛ0 > 1) и повышением средней производительности процесса загрузки-разгрузки судна от N (при mЛ0 = 1) до N' (при mЛ0 >1) может быть выражена следующим образом:
или
(16.15)
при φЛ01 = φЛ02 = ... = φЛ0i = φЛ0 имеем
(16.16)
В этих формулах:
N - производительность процесса загрузки-разгрузки судна при оптимальном количестве одновременно используемых механизированных линий (m0), каждая из которых одновременно обслуживает один люк (τЛ0 = 1), т/судо-ч;
N' - производительность процесса загрузки-разгрузки судна при количестве одновременно используемых механизированных линий, превышающем оптимальное их число (m'0 > m0), причем все или отдельные люки одновременно обслуживаются несколькими линиями (mЛ0 >1). т/судо-ч;
Р0, P'0, - средняя производительность одной механизированной линии соответственно при оптимальном (Р0) и увеличенном количестве линий (Р'0). т/машино-ч.
Таблица 16.2
Примерный расчет зависимости N' = f(m0) для четырехтрюмного судна приведен в табл. 16.2.
По данным табл. 16.2 можно сделать такие выводы:
а) с увеличением количества одновременно используемых линий на загрузке судна от m = 1 до оптимального значения m = 3,2 (при условии, что каждый люк обслуживается одной линией mЛ0 = 1) средняя производительность процесса загрузки судна(N) и стояночное время судна (Тс) изменяются пропорционально увеличению количества линий;
б) при форсированной погрузке лимитирующего трюма № 2 одновременно c помощью двух линий (mЛ0 = 2) и при φЛ0 = 0,8 средняя производительность каждой линии на этом трюме уменьшилась до Р2 = 40 т/ч (одна линия на трюме с производительностью 50 т/ч или одновременно две линии с производительностью 50 · 0,8 = 40 т/ч каждая), а в целом по судну производительность составила Р0 = 46,3 т/ч.
Результативный показатель эффективности одновременного использования всех механизированных линий (оптимального количества и дополнительных для форсированной загрузки-разгрузки отдельных или всех люков судна) может быть определен так:
(16.17)
где Р'0 - средняя производительность одной механизированной линии в условиях, когда один или несколько люков обслуживаются одновременно двумя линиями и более, т/ч;
Р0 - то же, но в условиях, когда каждый люк обслуживается одновременно одной механизированной линией (обычно Р'0 < Р0), т/ч.
Для наиболее распространенного случая форсированной загрузки-разгрузки только лимитирующего трюма
(16.18)
Гиперболический характер изменения функций по формуле (16.12) обусловливает затухающую эффективность сокращения ∆ТС на единицу приращения ∆N, на что указывает первая производная этой функции .
(16.19)
В вариантах повышения N за счет дополнительных капиталовложений, помимо затухающего сокращения , следует учитывать достигаемый эффект от сокращения стояночного времени судна в порту.
По мере повышения интенсивности грузовых работ сокращается возможность совмещения во времени вспомогательных операций, и при какой-то достаточно высокой интенсивности грузовых работ часть ранее совмещавшихся операций будет выполняться последовательно тем самым общая продолжительность процесса обработки и обслуживания судна в порту не сократится. Поэтому повышение интенсивности грузовых работ путем дополнительных капиталовложений должно согласовываться с возможной интенсификацией выполнения всех вспомогательных операций и особенно технологически совмещаемых с грузовыми работами.
ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА Тaблица 16.1
Форма 16.2
Порядковый номер коносаментной партии или поручения | Наименование груза, вид упаковки, масса одного места (кг) или основное размерение(длина,диаметр) | Количество мест | Погрузочный объем, | Масса партии груза, т | Объем партии груза, м3 | Примечание |
Мука в мешках, 50 кг | 1,5 | |||||
Всего |
Форма 16.3
№ п\п | № поручения | № контейнера | Тип контейнера | Пломба 1 | Пломба 2 | Место | Масса контейнеров | Примечание | ||
на складе | на судне | 20- | 40- | |||||||
футовых | ||||||||||
Дата добавления: 2016-04-06; просмотров: 1477;