ОБРАБОТКА СУДОВ ГОРИЗОНТАЛЬНЫМ СПОСОБОМ

Основные особенно­сти грузовой характеристики судов-ролкеров (одна аппарель, большая протяженность подпалубного прост­ранства, сообщение между палубами посредством пандусов или грузовых лифтов) определяют технологию и организацию их обработки.

При одновременной загрузке верх­ней палубы вертикальным способом и остальных палуб — горизонтальным сокращается общее время загрузки судна по сравнению с вертикальным способом. Пропускная способность аппарели определяет интенсивность обработки таких судов.

На этих судах отдельные грузовые помещения именуются палубами, нумерация которых начинается от верх­ней палубы до нижней. Количество па­луб зависит от размерений судов. Так, на судах типа Ро-60 имеется пять па­луб: № 5 (нижняя), затем № 4, 3 (главная палуба, внешним продолже­нием которой служит аппарель), па­луба № 2 и палуба № 1 (верхняя). Пространство, заключенное между па­лубами № 5 и 4, условно можно счи­тать трюмом, между палубами № 4 и 3 — твиндеком, между палубами № 3 и 2 — средним твиндеком, между палубами № 2 и 1 — верхним твинде­ком.

На судах этого типа имеются так называемые подвесные палубы для пе­ревозки легковых автомобилей. Как правило, суда-ролкеры должны загру­жаться укрупненными грузовыми ме­стами (контейнеры, ролл-трейлеры, болстеры, колесная техника и др.). При загрузке пакетированными гру­зами применяется метод «болстер оперейшен»: ролл-трейлер с пакетированным грузом доставляет­ся тягачом до места на палубе, затем каждый пакет груза погрузчиком снимается с ролл-трейлера и штабелируется согласно гру­зовому плану. Повышается интенсивность про­цесса, полнее используется грузоподъ­емность или грузовместимость судна, так как загрузка каждого ролл-трей­лера составляет 20—30 т.

Загрузка судна начинается с верх­ней палубы и одновременно внутрен­них грузовых палуб в последователь­ности, показанной на рис. 16.3.

На каждой палубе выделяются 2 зоны(при кормовой аппар):1,2—от пандуса в корму или в нос;

Площадь каждой зоны (S) учитыва­ет пространство возле пандуса, необходимое для съезда и маневрирова­ния используемых машин (погрузчики, тягачи с прицепами).

Тогда последовательность загрузки нижних палуб следующая: по зонам 5.1- 5.2- 4.1- 4.2- 3.1- 2.1- 2.2 -3.2.Этапы одновременной загрузки внутренних палуб.

1 этап: полностью загружается трюм (палуба № 5) зо­на 5.1, параллельно часть палубы № 4 (зона 4.1), главной палубы (зо­на 3.1), палубы № 2 (зона 2.1).

2 этап: первоначально завер­шается загрузка палубы № 5 (зона 5.2) и параллельно после закрытия пандуса к палубе № 5 (зона 4.2) и зона 2.2.

3 этап: окончание загрузки главной палубы (зона 3.2) после за­крытия пандуса к палубе № 4. К мо­менту окончания загрузки оставшей­ся части главной палубы должны быть закончены загрузка верхней палубы и крепление груза по всем палубам.

Количество машин, одновре­менно занятых загрузкой нижних па­луб судна, зависит от продолжитель­ности цикла работы 1 машины и может быть ограничено пропускной способностью аппарели.

Для односторонних аппарелей продолжительность цикла:

(16.20)

где t_ХГА и t_ХПА - время проезда по аппарели соответственно с грузом и обратно без груза, включая проезд по причалу до ап­парели (15—20 м) и палубе судна на расстояние, достаточное для разъезда со встречной или последующей машиной;

(16.21)

(16.22)

l_a - длина аппарели с учетом части глав­ной палубы судна и причала;

v_ХГ и v _ХП - скорость машины соответственно с грузом и без груза, м/с;

t_ОГА - время остановки машины на главной палубе после въезда ее по аппарели для осмотра груза, зави­сит от рода груза и условий его осмот­ра, составляет 10 – 120 с;

t_ХП, t_ХГ- вре­мя проезда по всем палубам, пандусам от аппарели до места укладки груза на соответствующую палубу и обратно, за­висит от места назначения и соответству­ющего расстояния проезда с маневрами;

t_ОГ - время укладки груза без учета вре­мени на его крепление или перегрузку по методу «болстер оперейшен».

Пропускная способность аппарели, машин/сут

(16.23)

где Т - продолжительность рабочего периода в течение суток, равная 24 - 1,5 (обеден­ный перерыв) = 22,5 ч;

t_а - время заня­тости аппарели пропуском одной ма­шины;

(16.24)

для самоходной техники, которая загру­жает судно,

(16.25)

В общем случае интенсивность обработки судов типа ро-ро зависит от соотношения площадей всех нижних палуб; способа переме­щения груза с одной палубы на дру­гую (пандусы, лифты); ширины, длины аппарели, определяющих возмож­ность одновременного движения по ней в один или два ряда, а также от расположения "(в корму, в нос) и уст­ройства (поворотное, стационарное) аппарели и допустимого угла наклона аппарели; рода груза, выбранных средств укрупнения грузовых мест и машин, используемых для перевозки, укладки груза на судно; организации одновременной загрузки нижних па­луб судна.

Интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна

(16.26)

где Q_c -масса судовой грузовой партии; t_ЛИМ - продолжительность загрузки (включая крепление груза) лимити­рующей палубы, состоящей из времени загрузки собственно глав­ной палубы и времени ожидания заг­рузки предшествующей палубы.

В общем случае среднее количест­во одновременно используемых на су­дне машин

(16.27)

t_C -все количества машино-часов на загрузку (разгрузку) всех нижних па­луб

t_ЛИМ - машино-часы для загрузки (разгрузки) лимитирующей палубы с учетом технологических пере­рывов, вызванных закрытием соответ­ствующих пандусов.

Для судов с горизонтальной грузо-обработкой, для судов многоцелевого назначения и контейнеровозов пере­возка груза в укрупненных грузовых местах - наиболее соответствует их конструктивным данным, но при этом необходимо учитывать и негативный аспект такого способа перевозки, так как при этом значительно увеличива­ется масса средств укрупнения (Q_СУ) и снижается доля собственного груза в общей весовой загрузке судна (Q_ПС), т.е. нужно учитывать массу брутто и нетто.

Их соотношение характеризуется коэффициентом массы судовой грузо­вой партии

(16.28)

Недоиспользование грузоподъемно­сти судна компенсируется сокращени­ем времени загрузки-разгрузки судна.

Лекция №16. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН-ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА

ТПГОС разрабатыва­ется ППК для обеспечения соблюде­ния сталийного времени и является рабочим документом, определяющим технологию и организацию выполне­ния грузовых работ и вспомогатель­ных операций, обусловленных сталий­ным временем судна, служит базой для расчета сменно-суточного плана.

Исходные данные для ТПГОС: грузовой план судна, люковые записки, сталийное время, установленное планом время обработки судна, ресурс механизиро­ванных линий и докеров-механизато­ров, выделяемый для обработки суд­на, рабочие технологические карты и комплексные нормы выработки.

Для каждого грузового помещения и верхней палубы судна определяются данные:

1. Технологические схемы перегруз­ки последовательно каждой коносаментной партии груза (ряда техноло­гически идентичных).

2. На основании комплексных норм выработки по каждой коносаментной партии груза продолжительность гру­зовых работ в машино-часах и трудо­емкость в человеко-часах. Затем эти данные суммируются для каждого от­дельного грузового помещения, верх­ней палубы и судна в целом: (16.29)

(16.30)

(16.31)

(16.32)

где Q1, Q2,... , Q_n - масса коносаментной партии, т;

U, r соответственно комп­лексная норма времени, машино-ч/т, и норма времени, чел.-ч/т.

В случае погрузки-выгрузки груза через один грузовой люк одновремен­но 2-мя двух механизированными линиями норм времени увеличивается.

3. Среднее число механизированных линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна, m= τ_с / τ_ЛИМ делением общего числа машино-ча­сов по судну в целом (τ_с) на число машино-часов для загрузки-разгрузки лимитирующего грузового помещения (τ_ЛИМ).

4. Продолжительность загрузки-разгрузки судна. Когда выделяемое число механизированных линий обес­печивает расчетное, (см. формулу 16.4),

тогда продолжительность заг­рузки-разгрузки судна в судо-часах соответствует продолжительности за­грузки-разгрузки лимитирующего гру­зового помещения, см. формулу (16.7).

Если выделяется меньшее число механизированных ли­ний, продолжительность загрузки-разгрузки судна определяется по фор­муле (16.11).

5. Численность рабочих для загруз­ки-разгрузки судна

(16.33)

где t_С – продолжительность загрузки-разгрузки судна, судо-ч.

6. Состав, время начала-окончания вспомогательных операций, предшест­вующих и завершающих грузовые работы, а также совме­щаемых с ними.

Выдается наряд-задание комплекс­ным бригадам на выполнение грузо­вых работ, и вспомогательных опера­ций на основании ТПГОС.

С помощью ТПГОС определяются моменты начала-окончания погрузки-выгрузки отдельных коносаментных партий, (грузовых помещений), изменения технологических схем перегрузки груза, производства работ по креп­лению, выборочному взвешиванию груза, подаче-уборке вагонов (при прямом варианте), спуска в трюм спе­циальных машин, подачи плавучего крана и выполнения других работ, предусмотренных планом обработки судна.

В табл. 16.3 представлена часть ТПГОС, иллюстрирующая производ­ство грузовых работ.

В рассматриваемом примере оконча­ние загрузки-разгрузки судна соответствует завершению грузовых работ по лимитирующему трюму (№ 2), т. е. через 50 судо-ч.

Таблица 16.3

№ трюма	Наименование груза (коносаментной партии)	Масса груза в т.	№ технологической схемы	Время обработки машино-ч.	Количество человек	1 -е сутки смены	2-е сутки смеиы	3-е сутки
16-24	0-8	8-16	16-24	0-8	8-16	16-24
	А Б В Всего А Г Всего А Д Всего	400 200   1200 540	- -   -		10 12	240	240 10		40	200 10     100 10	160 12
	Итого		-			640 30	640 30	570 32	540 32
Количество человек Кол-во мехлиний   m=118/50=2,36 tс=118/2,36=50 судо-час

Разработанный ТПГОС утверждает­ся начальником ППК

Практически ТПГОС, подобно НПГРП, ведется непрерывно в период обработки судна для того, чтобы наи­лучшим образом учесть возможные изменения производственной ситуации.

Содержащиеся в ТПГОС данные о коносаментных партиях грузов, техно­логических схемах их перегрузки ра­боте механизированных линий в ма­шино-часах и трудоемкости работ в человеко-часах используются в еди­ном наряд-задании на обработку судна, выдаваемом сквозной укрупненой комплексной бригаде докеров-ме­ханизаторов, а также для расчета потребного количества сепарационного материала и расчета расходов электроэнергии и топлива. При обработке судов-контейнерово­зов для обеспечения высокой интенсивности одновременной загрузки-разгрузки применяются ТПГОС иного вида с указанием точного местополо­жения на складе и судне каждого кон­тейнера (табл. 16.4).

Таблица 16.4

Обозначения координат местополо­ж. контейнеров на складе и судне приведены в табл. 16.5.

Таблица 16.5

На складе

На судне

Перед началом смены каждый во­дитель контейнерного погрузчика и крановщик контейнерного перегружа­теля получает задание, с ука­занинм последовательности и координа­т каждого контейнера на складе и в трюме.Во время работы водители и кра­новщик поддерживают связь с по­мощью радиотелефона со сменным диспетчером терминала. После окон­чания смены информацию о погру­женных (выгруженных) контейнерах вводят в ЭВМ «АСУ — Технологиче­ский процесс» на основании выполнен­ных заданий.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН-ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА

Таблица 16.3

№ трюма	Наименование груза (коносаментной партии)	Масса груза в т.	№ технологической схемы	Время обработки машино-ч.	Количество человек	1 -е сутки смены	2-е сутки смеиы	3-е сутки
16-24	0-8	8-16	16-24	0-8	8-16	16-24
	А Б В Всего А Г Всего А Д Всего	400 200   1200 540	- -   -		10 12	240	240 10		40	200 10     100 10	160 12
	Итого		-			640 30	640 30	570 32	540 32
Количество человек Кол-во мехлиний m=118/50=2,36 tс=118/2,36=50судо-час

на складе

на судне
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ В РЕЙДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Морской рейд - прибрежное водное пространство, сво­бодное от навигационных опасностей, с достаточными глубинами и грунтом дна, пригодным для надежной якор­ной стоянки судов.

Специфические особенности обработки судов на рейдах связаны:

1. с естественными, гидрометеорологическими условиями;

2. с необходимостью преодо­ления значительного расстояния меж­ду судами и берегом в условиях вод­ной поверхности;

3. загрузка-разгрузка судов на рейдах произво­дится только судо­выми грузовыми средствами (стрел, кранов), часто (при отсутст­вии штатных портовых рабочих)- силами экипажей судов.

4. преодоление водного пространства между судном и берегом производится чаще несамоходными и са­моходными плавсредствами — барж, барж-площадок, плашкоутов, а также пла­вучих канатных дорог (для круглого леса), вертолетов.

5. зимой разгрузка судов производится по ледо­вому припаю.

Все это значительно осложняет ор­ганизацию перегрузочных работ на рейде и особенно в тех пор­тах и портпунктах, которые имеют приливно-отливные течения.

Вопрос организации и технологии перегрузочных работ на рейдах име­ет очень большое значение, в частно­сти, для Дальневосточного бассейна, в котором насчитывается более 120 рейдовых пунктов и портов с грузо­оборотом от пяти тысяч до несколь­ких сот тысяч тонн.

На рейде из-за ветра, волнения моря и приливно-отливных течений значительно сни­жается интенсивность грузовых работ, что учитывается при нор­мировании сталийного времени. Так, при волнении от 3 до 5 баллов интен­сивность работ снижается на 20%, а при волнении более 5 баллов перегру­зочные работы вообще прекращаются (простои судов по метео.причинам до 30% стояночного времени).

Классификация рейдов:

- от степени защи­щенности (открытые и закрытые),

- продолжительности навигации (дейст­вующие постоянно или в течение нави­гации, сезона), - размера и структуры грузооборота,

- удаленности якорной стоянки судов от берега( до 1—5 морских миль и более).

Для крупнотон­нажных судов с осадкой 8—10 м наи­более надежными глубинами для сто­янки являются глубины 20—25 м, для судов с осадкой 5—б м — глубины 10—15 м, т. е. в среднем глубина рей­да должна превышать осадку в 2,5 раза.

Рейдовые портпункты на незащищенном берегу моря, должны иметь сооруже­ния для обработки плавсредств и ков­ши (защищенную акваторию) для укрытия плавсредств во время штор­ма. Ковши рейдовых пунктов обычно оборудуются в местах, наиболее защи­щенных от ветра и волнения естест­венными преградами под прикрытием мысов (рис. 16.4, а), а причальные сооружения для обработки плав­средств располагаются в местах, удоб­ных для подачи грузов с берега на плавсредства и обратно.

Причальные сооружения вне ковша имеют форму пирсов или эстакад длиной до 200 м. Не защищенные со стороны моря от волнения, имеют высоту, рассчитаную так, чтобы самая большая волна не достигла верхнего настила.

Оградительные сооружения могут образовывать аванковш (рис. 16.4,6), с помощью которого вход в ковш предохраняется от заносимости и по­этому создаются благоприятные усло­вия для ввода и вывода плавсредств.

Основная задача при обработке су­дов на рейде - максимально использовать погожую погоду: ор­ганизация непрерывного процесса погрузки-выгрузки плавсредств, чет­кое движению буксирных катеров между судном и берегом и макси­мальное использование грузовых устройств судов.

Мероприя­тия по организацию перегрузочных работ:

- выбор надежного и удобного ме­ста якорной стоянки для интенсивной обработки судна;

- выбор рациональ­ной схемы расстановки и подачи плавсредств у борта судна;

- определение потребного количества са­моходных и несамоходных плав­средств.

Во время производства рейдовых перегрузочных операций судно прежде всего должно быть установлено на якоре с учетом безопасной стоянки во время шторма. Расстояние нахожде­ния судна от берега зависит от его осадки и глубины в районе обработки судна. Необходимо учесть сгонно-нагонные явления и колебания уровня моря в месте постановки судна на якорь.

Во время волнения иногда практи­куется постановка судна на два яко­ря: один с носа, другой с кормы. Суд­но, устанавливается таким образом, чтобы своим бортом оно защищало плавсредства от волнения.

Плавсредства швартуются возле судна так, чтобы максимально одновремен­но использовать грузовые средства с учетом удобства подхода и отхода плав­средств от борта судна.

В зависимости от длины судна и плавсредств с одно­го борта могут одновременно шварто­ваться четыре малых или два больших плавсредства (рис. 16.5). При рас­становке плавсредств у одного борта необходимы дополнительные трудо­затраты по ручной разноске груза вдоль плавсредств, а при перегрузке тяжеловесных грузов ограничивается число рабочих линий на судах до двух или одной в зависимости от со­отношения размеров судна и плав­средств.

В хорошую погоду оптимальной яв­ляется расстановка

плавсредств у борта судна в шахматном порядке, т. е.

с одного борта на нечетные но­мера люков, а с другого

— на чет­ные номера: обеспечивается воз­можность

быстрого продви­жения плавсредств вдоль борта

судна. При обработке трюмных барж, имею­щих

более одного люка, это необходи­мо для подведения

люков под стрелу, а при погрузке на плашкоуты и

бар­жи-площадки можно избежать разноски грузов

вдоль плавсредств и тем самым повысить

производительность техноло­гической линии и создать

экономию рабочей силы. Особая необходимость в передвижении плавсредств вдоль борта судна возникает при перегрузке тяжеловесных грузов для подведения под тяжеловесный груз того места па­лубы плавсредства, на которое он дол­жен быть установлен. Если вылет стрелы недостаточен, чтобы подать тяжеловесный груз на противополож­ный борт плавсредства, то после уста­новки груза на ближайший борт плав­средство необходимо перешвартовать другим бортом для установки груза. Такая перешвартовка несамоходных плавсредств осуществляется с по­мощью буксира или судовых лебедок. При достаточной длине одно плав­средство может обрабатываться одно­временно с помощью двух смежных технологических линий.

После завершения обработки плав­средств их переводят на корму судна, чтобы освободить место для вновь по­дошедших плавсредств. Отвод обра­ботанных плавсредств за корму судна осуществляется с помощью буксира или судовых лебедок.

Учитывая необходимость перешвар­товки плавсредств, перетяжки их вдоль борта судна, отвода обработан­ных плавсредств за корму судна, воз­можные непредвиденные обстоятельст­ва (резкое усилению ветра, отрыв плавсредств и т. п.), возле борта суд­на необходимо организовать постоян­ное дежурство одного из буксиров.В процессе обработки у борта суд­на образуется своеобразный транс­портный конвейер из плавсредств, ко­торые буксиры поочередно подают и отводят от борта судна.

Если в порту должна быть выгру­жена небольшая партия груза, то можно подать все плавсредства под загрузку сразу с таким расчетом, что­бы разгрузить их у берега после ухо­да судна.

Обработка судна на закрытых рей­дах возможна плавкранами. Взаимное расположение возле борта судна плав­средств и крана выбирается в зависи­мости от вылета стрелы плавучего крана, возможности переноса груза с учетом достижения максимальной производительности (рис. 16.6).

Во время обработки судна на рей­де стивидор находится на судне и непосредственно руководит работой рей­довых бригад портовых рабочих.

В портпунктах с большим колебанием уровня моря плав­средств заменяют у борта судна комплектами только во вре­мя прилива. Поэтому один комплект находится под обработкой у борта судна, а второй — под обработкой у берега. Плавсредства у берега при отсутствии специальных сооружений оставляются да малой воде.

Расчет потребного количества плав­средств . (16.34)

где М_С - судо-часовая норма грузовых ра­бот, т/судо-ч;

П_ПЛ - провозная способ­ность плавсредства, т/ч.

Судо-часовая норма определяется по действующему приказу Минморфлота о нормах обработки судов.

Провозная способность плавсредст­ва зависит от грузоподъемности и вре­мени рейсооборота плавсредства, т. е.

(16.35)

где d_ПЛ - количество груза на плавсредстве, т;

t_ПЛ - продолжительность рейсооборота плавсредства, ч.